Während der Ingenieur weiß, wie man eine Herdplatte heiss macht, weiss der Pilot, dass über der heissen Fläche Thermik entstehen kann. Beide machen was draus. Der BWLer muss sich erst die Flossen verbrennen, bis er auf Ingenieure und Piloten hört. Wenn man ihm sagt "Lass das!" weiß er es erstmal besser.
Luftfahrt ist nur etwas für Ingenieure und Piloten!

Während der Ingenieur weiß, wie man eine Herdplatte heiss macht, weiss der Pilot, dass über der heissen Fläche Thermik entstehen kann. Beide machen was draus. Der BWLer muss sich erst die Flossen verbrennen, bis er auf Ingenieure und Piloten hört.


Nur dass das nichts bringt, denn dieser nun aufgeklärte BWLer wird durch einen neuen BWLer ersetzt, der dann dieselben Fehler machen darf wie sein Vorgänger, bevor sich dieser die Flossen verbrannt hatte. Es ist ein Teufelskreis, oder PDCA wie man heute sagt, nur ohne das "C" ... und manchmal auch ohne "P" ;-)

Ich denke nicht dass diese BWLer gegen Ingenieur Debatte in diesem Fall was bringt.
Muilenburg war/ist Ingenieur und hat die Firma als CEO trotzdem mit Entscheidungen, die basic Engineering Regeln widersprechen, die Schei..e geritten.

Er war seit spätestens 2013 in einer Führungsposition mit Zugriff auf das MAX Programm, er _muss_ also verstanden habe, wie es um die MAX steht - hat sie aber trotzdem ausgliefert.

BWLer sind nicht das Problem sondern ganz generell Gewinnstreben auf Kosten von Menschenleben. Unabhängig von der Ausbildung des jeweiligen Entscheiders.

Dieser Beitrag wurde am 14.03.2024 12:29 Uhr bearbeitet.

Der Herr Muilenberg, geb. 1964 war aber ein ganz besonderer Ingenieur:

"Muilenburg studierte Luft- und Raumfahrttechnik (Aerospace Engineering) an der Iowa State University (Bachelor-Abschluss) und an der University of Washington (Master-Abschluss). Seit 1985 arbeitete Muilenburg für den US-amerikanischen Flugzeughersteller Boeing"

Mit 21 Jahren fertiger Ingenieur bei Boing. Vermutlich den Master dann parallel mit der Arbeit bei Boing gemacht. Aber mal ganz allgemein wer schafft es in 3 Jahren (Highschool dauert bei 18) einwirklich guter Ingenieur zu werden? Praktika o.ä. finden da eher nicht statt. Ich habe da so meine Zweifel ob er wirklich ein guter Ingenieur (der etwas von Technik versteht) ist.

Der Herr Muilenberg, geb. 1964 war aber ein ganz besonderer Ingenieur:

"Muilenburg studierte Luft- und Raumfahrttechnik (Aerospace Engineering) an der Iowa State University (Bachelor-Abschluss) und an der University of Washington (Master-Abschluss). Seit 1985 arbeitete Muilenburg für den US-amerikanischen Flugzeughersteller Boeing"

Mit 21 Jahren fertiger Ingenieur bei Boing. Vermutlich den Master dann parallel mit der Arbeit bei Boing gemacht. Aber mal ganz allgemein wer schafft es in 3 Jahren (Highschool dauert bei 18) einwirklich guter Ingenieur zu werden? Praktika o.ä. finden da eher nicht statt. Ich habe da so meine Zweifel ob er wirklich ein guter Ingenieur (der etwas von Technik versteht) ist.

Stimme zu.
Aber genausowenig wie man einem Ingenieur grundsätzlich ein gutes Verständnis von Technik unterstellen kann, kann man es glaube ich einem BWLer in einer Führungsposition absprechen.
Auch da gibt es Leute, die sich dieses Verständnis erarbeiten oder jemanden fragen, der sich mit der Technik auskennt und dann entspechend handeln.
Von daher ist das glaube ich wirklich die falsche Diskussion an dieser Stelle.

Wie kann die FAA guten Gewissens Boeing erlauben mit den derzeitigen eklatanten Mängeln im QM weiterhin zu produzieren? Und Ende Mai muss auch nur ein Aktionsplan vorgelegt sein, bis wann der auch umgesetzt sein muss, bleibt offen. Und bis es so weit ist, produziert man weiter Flugzeuge auf gut Glück???

Aber genausowenig wie man einem Ingenieur grundsätzlich ein gutes Verständnis von Technik unterstellen kann, kann man es glaube ich einem BWLer in einer Führungsposition absprechen.
Auch da gibt es Leute, die sich dieses Verständnis erarbeiten oder jemanden fragen, der sich mit der Technik auskennt und dann entspechend handeln.
Von daher ist das glaube ich wirklich die falsche Diskussion an dieser Stelle.

Einem Ingenieur kann und muß man grundsätzlich ein gutes Verständnis von Technik unterstellen, sonst würde die akademische Ingenieursstudium ja grundsätzlich keinen Sinn machen. Muilenberg scheint aber eine Ausnahme zu sein.
Davon unabhängig wurde die Entscheidung zum Bau der MAX 2011 von McNerney gefällt, einem Finanzer.

Jeder halbwegs anständig ausgebildeter Ingenieur würde verstehen, dass die 737NG "ausentwickelt" gewesen ist und ein nochmaliges Aufpimpen technisch nicht jur Unfug, sondern auch risikoreich ist. Boeings Ingenieure hatten dies intern jedenfalls verstanden und sich an den Kopf gefasst, als sie die MAX entwickeln mussten, obwohl das neue Clean Sheet Design bereits fertig in der Schublade lag.

Natürlich gibt es Ausnahmen, das BWLer mit Unterstützung technisch richtige Entscheidungen treffen und umgekehrt, aber i.d.R ist es vorteilhaft, wenn ein Bankinstitut von einem Finanzer, und eine Technologiefirma von einem Ingenieur geführt wird. Das ist erfahrungsgemäß wesentlich erfolgsversprechender, auch wenn es Ausnahmen gibt.

Dieser Beitrag wurde am 15.03.2024 20:00 Uhr bearbeitet.

Was für eine absurde Diskussion. Es "braucht" genauso wenig einen Ingenieur an der Spitze eines Industrieunternehmens, wie z.B. ein Arzt automatisch einen guten Gesundheitsminister abgibt. Industriemanager sind nicht dazu da, Produkte zu entwickeln, sondern strategische Entscheidungen für ihr Unternehmen zu treffen. Dabei verlassen sie sich idealerweise auf den Input der Fachleute, die für sie arbeiten. Wenn sie diesen Input nicht aufnehmen, hilft auch die beste Ausbildung nichts.

Was für eine absurde Diskussion. Es "braucht" genauso wenig einen Ingenieur an der Spitze eines Industrieunternehmens, wie z.B. ein Arzt automatisch einen guten Gesundheitsminister abgibt. Industriemanager sind nicht dazu da, Produkte zu entwickeln, sondern strategische Entscheidungen für ihr Unternehmen zu treffen. Dabei verlassen sie sich idealerweise auf den Input der Fachleute, die für sie arbeiten. Wenn sie diesen Input nicht aufnehmen, hilft auch die beste Ausbildung nichts.

Falsch interpretiert, genau lesen: es steht nirgends etwas von "brauchen" oder das ein Unternehmenschef notwendigerweise eine Ausbildung aus derselben Branche haben muss. Die Aussage ist, dass es erfolgreicher ist.

Das "idealerweise verlassen auf den Input der Fachleute" ist m.E. idealisiertes Wunschdenken, in der Regel sieht es draussen anders aus.
Die wirklich guten Manager tun das, viel häufiger werden strategische Entscheidungen aber basierend auf eigenen Prägungen, Grundeinstellungen und Erfahrungen gefällt.

Um in der Flugzeugindustrie zu bleiben: mal abgesehen von Kernkraftwerken ist sie die mit der längsten Produktlebensdauer. U.a. deswegen haben hier strategische Entscheidungen mit die langfristigsten Auswirkungen überhaupt. BWLer denken von Natur aus eher kurzfristig, im Unterschied zu VWLer und auch Ingenieure. Und genau dieses Kurzfristdenken hat Boeing in die momentane existenzielle Situation geführt.

Wenn ei Stonecipher meint, das man 1st-Levelsysteme mit neuer Technologie folgenlos outsourcen kann (787-CFK-Rumpfsegmente) oder ein McNerney meint, 30.000 Mitarbeiter mit hohem Anteil an Berufserfahrung folgenlos rauswerfen zu können und damit einen BrainDrain zu erzeugen, welchen Calhoun 2020 wiederholt hat, wenn derselbe McNerney meint, nur wegen der Rettung des AA-Auftrages 2011 die MAX launchen zu müssen, obwohl die NG mehr als ausentwickelt ist und ein CleanSheetDesign bereits fertig vorhanden ist, dann hat dies mit Einstellungen zu tun, die grundlegend inkompatibel zur Flugzeugindustrie und speziell zu Boeings Situation ist - und dazu beratungsresistent. Condit hat den Umzug des HQ nach Chicago ja damit begründet, das er dann sich nicht mehr mit "How to design an airplane"-Diskussionen in Seattle auseinandersetzen muss, und anstattdessen in Chicago sich viel besser mit anderen CEOs über gemeinnützige Themen und das Anlegen von Parks austauschen kann ( https://www.bizjournals.com/seattle/print-edition/2011/06/17/phil-condit-who-took-boeing-to.html). Und das obwohl ersteres der Kern von Boeings Geschäftsmodell ist und letzteres mit Boeing gar nichts zu tun hat. Bedeutet: er hat mit Fachexperten gesprochen und trotzdem anders entschieden.

Und dies ist leider kein Einzelfall. Daher sind völlig fachfremde CEOs von vor allem Hochtechnologieunternehemen entweder extrem gut und daher selten, oder selten lange am Ruder, was in solchen Fällen relativ häufig vorkommt. In der Regel haben aber CEOs lange Erfahrung aus der Branche mit der entsprechenden Ausbildung. Die LH hatte z.B. vor nicht langer Zeit einen CEO einer Gruppenairline, der aus der Mobilfunkbranche kam - ging auch nicht lange gut. Die Beispielliste liesse sich leicht verlängern.. Und Boeing hatte leider gleich 5 davon hintereinander…Aus meiner Sicht ist diese Diskussion gerade in diesem Kontext relevant.

@Muckster: deine andere Meinung sei dir unbenommen, aber eine solche Diskussion als ‚absurd‘ abzukanzeln gehört nicht zu einem guten Diskussionsstil.




Dieser Beitrag wurde am 17.03.2024 00:13 Uhr bearbeitet.

Aber genausowenig wie man einem Ingenieur grundsätzlich ein gutes Verständnis von Technik unterstellen kann, kann man es glaube ich einem BWLer in einer Führungsposition absprechen.
Auch da gibt es Leute, die sich dieses Verständnis erarbeiten oder jemanden fragen, der sich mit der Technik auskennt und dann entspechend handeln.
Von daher ist das glaube ich wirklich die falsche Diskussion an dieser Stelle.

Einem Ingenieur kann und muß man grundsätzlich ein gutes Verständnis von Technik unterstellen, sonst würde die akademische Ingenieursstudium ja grundsätzlich keinen Sinn machen. Muilenberg scheint aber eine Ausnahme zu sein.
Davon unabhängig wurde die Entscheidung zum Bau der MAX 2011 von McNerney gefällt, einem Finanzer.

Jeder halbwegs anständig ausgebildeter Ingenieur würde verstehen, dass die 737NG "ausentwickelt" gewesen ist und ein nochmaliges Aufpimpen technisch nicht jur Unfug, sondern auch risikoreich ist. Boeings Ingenieure hatten dies intern jedenfalls verstanden und sich an den Kopf gefasst, als sie die MAX entwickeln mussten, obwohl das neue Clean Sheet Design bereits fertig in der Schublade lag.

Natürlich gibt es Ausnahmen, das BWLer mit Unterstützung technisch richtige Entscheidungen treffen und umgekehrt, aber i.d.R ist es vorteilhaft, wenn ein Bankinstitut von einem Finanzer, und eine Technologiefirma von einem Ingenieur geführt wird. Das ist erfahrungsgemäß wesentlich erfolgsversprechender, auch wenn es Ausnahmen gibt.

Schauen sie, das sagt sich ex post immer einfach.

Natürlich würde man retroperspektivisch eine Max nicht mehr entwickeln, weil es so gelaufen ist wie es eben ist.

Aber: Sie vergessen das ein clean sheet design nicht wirklich möglich war bzw. bei der B787 auch in massiven Problemen geendet ist. Probleme, die Boeing bis heute hat, und bei denen sie Glück hatten, das diese nicht früher zur Katastrophe geführt haben.

Und bitte nicht ausklammern wenn sie sehen wohin der neue clean sheet approach Bombadier geführt hat.
Boeing hat das ja mal durchgerechnet, ein Clean Sheet SA wäre im Grunde beim A320neo rausgekommen, wahrscheinlich mit einem Composite wing.
Das ist auch was Airbus sich anschaut. Der Composite Wing bringt auf den kürzeren Strecken wohl einfach nicht soviel.

Mich erinnert diese Diskussion etwas an die Diskussion um den Schlieffen Plan - man kann es ja schlecht falsifizieren, wenn jemand sagt das er nie ausgeführt wurde.

Ihre Argumentation das es ein fundamentaler Fehler war mit B737 weiter zu machen ist nicht falsifizierbar, ich kann ihnen aber sehr gut erklären warum sie damit Boeing viel zu billig davon kommen lassen.

Dafür müssen sie sich einfach nur die Themen im Prozess und die Entscheidungen bei Boeing anschauen.

1. Produktionsqualität:
Nehmen sie die Fertigungsprobleme bei der Max, aber auch bei der B787. Die Positionierung Boeings als OEM - Systemintegrator und outsorcing alles anderen mit entsprechendem Kostendruck und mangelnden QUalitätsmanagement ist offensichtlich ein Problem.


2. Qualitätsmanagement:
Hier hat man scheinbar extrem gespart und das sehr stiefmütterlich behandelt. Das gilt sowohl für die Produktion wie auch die Entwicklung

3. Zertifizierung & Risk assesment
Nehmen sie die B787 Battery fires - das war als nicht kritisch eingestuft, d.h. führt nicht zum Totalverlust. War ein Irrtum, mit rein spielte die Produktionsqualität und Qualitätskontrolle.
Die Lösung das ein Stahlcontainer den Brand einhegt und das steigende Zellqualität das Problem herauswachsen lässt war schon eine Alibi Lösung.
Aber bereits hier hätte die FAA feststellen müssen, das zuminderstens die Risikoeinstufung und die Sicherheitskritsche Analays mit Auswirkung auf das Gesamtsystem nicht Boeing überlassen werden kann.

4. Die Max
Die B737 hat man schon grundlegend weiter entwickeln können.
Aber halt nicht so.
Wenn man sich die B737 Architektur anschaut, ist das generelle Problem das man einmal ein Linkes System und einmal ein Rechtes System hat. Einmal CPT und einmal FO, und dann eben die beiden hydraulic Systems A & B.
 https://www.slideshare.net/theoryce/b737-ng-flight-controls
Das finde ich für die Zeit garnicht dumm gelöst, nur ist man halt mittlerweile einfach weiter und hat dann eben Systeme die man nicht so Auslegen kann.

Es war eine Fehlentscheidung kein EICAS einzuführen, schon bei der NG. Die B757 hat meines Wissens sogar eines, für mich völlig unverständlich warum man das nicht übernommen hat.

Es war eine Fehlentscheidung unbedingt darauf zu bestehen das keine SIM Schulung nötig ist, weil man das FLugverhalten der Max an die NG angleicht. Das musste zu Problemen führen.

Ich habe bis heute nicht herausfinden können warum man MCAS eigentlich so einen grossen Regelbereich gegeben hat, denn soweit ich verstanden habe ist es technisch garnicht nötig. Ein Pilot kann das größere Pitch Up moment der Max wohl ohne Probleme recovern, es ist dann nur anders als in der NG.

Die Auslegung von MCAS, der Regelbereich, das pulsartige verstellen, kein Hinweis auf die Software, keine Schulung, das es an einem Sensor hing - das war kriminell.
Zuminderst der letzte Punkt liegt aber in der Grundlegenden Auslegung der B737, man hat halt 2 getrennte Seiten.

Anders gesagt: Die B737 zur Max weiter zu entwickeln ist an sich wohl weniger das Problem, auch wenn einige Themen auf den Tisch kommen, z.b. Fahrwerk. Aber auch hier können sie was machen, das Teleskop Fahrwerk ist nicht unbekannt.
Das "Wie" ist das grosse Problem.

Die Entscheidung eine 15 Mrd. schwere Neuentwicklung anzustoßen, dann bei einer wohl maximal 5% besseren A320neo zu landen, ist wirklich schwer zu treffen.

Das Problem bei der B737 Max ist, das Boeing sie SO definitv nicht hätte entwickeln und zulassen dürfen.
Und es kann mir auch niemand erklären das man nicht einen SIM Tag bei Southwest hätte reinverhandeln können.
So ganz blöd sind die Stickjockeys ja auch nicht, wenn man denen den Flieger einen Tag erklärt und sie trainieren lässt, dann haben begreifen die die Unterschiede schon und können sich diese sicher auch merken. Nur wenn man sie dann natürlich ohne Training und ohne Wissen in einen Flieger ohne EICAS setzt, der Stickshaker losgeht und Stall warning ertönt während sich der Flieger in den vollen downtrimm trimmt, dann haben auch gute Crews ganz schnell ganz gewaltige Probleme.

Boeing hat bei der NG schon die grandfathering rights massiv ausgenutzt, und bei der Max haben sie ihr Blatt einfach überreizt. Schlechte Entscheidungen getroffen, ähnlich bei der Produktqualität.

Ich bin ja gegen diese Ingenieur vs. BWL Diskussion, aber das ist halt die welt in der die meist ältern Foristen wohl aufgewachsen sind. Diese Trennung existiert schon lange nicht mehr, zahlreiche Ingenieure managen, zahlreche Manager sind auch irgendwo Spezialisten in technischen Bereichen.
Doch in dem Fall hat man bei Boeing wohl den Punkt, das die Finance Seite zusehr die Oberhand bekommen hatte.
Von Harry Stonecipher gibt es den Satz, das er aus dem Ingenieursladen Boeing eine Company gemacht hat. Die B787 und auch die KC 46 hatte er ja von seinem Vorgänger Condit geerbt, aber heute sind die Entscheidungen dieser Ära und die seines Nachfolgers McNerny diejenigen die als ursächlich für die Krise gesehen werden.
Condit und Stonecipher waren Ingenieure, MCNerny war Betriebswirt und kam von GE, wo er unter dem legendären Jack Welch gelernt hatte.

Irgendwo ist BOeing massiv falsch abgebogen und hat die Fähigkeit gute Flugzeuge zu entwickeln, zuzulassen und zu produzieren verloren.

Boeing hat bei der NG schon die grandfathering rights massiv ausgenutzt, und bei der Max haben sie ihr Blatt einfach überreizt.

Die einzige Alternative wäre aber das Clean Sheet Design gewesen.
Denn jede größere Änderung an der 737 (höheres Fahrwerk, die rechts-links Trennung aus den 60ern, EICAS, ...) hätte eine neue Zulassung außerhalb Grandfathering nötig gemacht.

Die dann wiederum an den restlichen antiken Komponenten der 737 bis hin zu Größe und Funktionsweise der Drucktüren gescheitert wäre.

Bei der 737 hat Boeing jetzt mindestens 2 Jahrzehnte lang Gewinn damit gemacht, dass sie Geld für R&D nicht ausgegeben haben, das sie eigentlich für einen Nachfolger hätten ausgeben müssen.
Die damaligen Aktionäre hat es gefreut.
Die heutigen und zukünftigen Aktionäre werden dafür zahlen müssen.
Oder halt bald der amerikanische Staat.


Schlechte Entscheidungen getroffen, ähnlich bei der Produktqualität.

Im Nachhinein aus Sicht eines Boeing-Bertreibers oder Passagiers sicher richtig, aber aus der ganz egoistischen Sicht eines Investors zB 2005?
- Alte Ingenieure rauszuwerfen, frische Uni-Abgänger einzustellen und Jobs nach Indien zu verlagern spart Kosten.
- Stock Buybacks erhöhen den Kurs.
- Hohe Dividende erfreut die Aktionäre ebenfalls.

Viele ehemalige US Hightech Unternehmen sind auf diese Weise geplündert worden.

Keine der aktuell dem Aktienmarkt aufgezwungnen Regeln der SEC verbietet es Firmen, kurzfristig den Gewinn zu erhöhen, auch wenn das absehbar auf lange Sicht zu Problemen führt.
Das Maß aller Dinge ist das nächste Quartal.

Was für eine absurde Diskussion. Es "braucht" genauso wenig einen Ingenieur an der Spitze eines Industrieunternehmens, wie z.B. ein Arzt automatisch einen guten Gesundheitsminister abgibt. Industriemanager sind nicht dazu da, Produkte zu entwickeln, sondern strategische Entscheidungen für ihr Unternehmen zu treffen. Dabei verlassen sie sich idealerweise auf den Input der Fachleute, die für sie arbeiten. Wenn sie diesen Input nicht aufnehmen, hilft auch die beste Ausbildung nichts.

Falsch interpretiert, genau lesen: es steht nirgends etwas von "brauchen" oder das ein Unternehmenschef notwendigerweise eine Ausbildung aus derselben Branche haben muss. Die Aussage ist, dass es erfolgreicher ist.

Das "idealerweise verlassen auf den Input der Fachleute" ist m.E. idealisiertes Wunschdenken, in der Regel sieht es draussen anders aus.
Die wirklich guten Manager tun das, viel häufiger werden strategische Entscheidungen aber basierend auf eigenen Prägungen, Grundeinstellungen und Erfahrungen gefällt.

Um in der Flugzeugindustrie zu bleiben: mal abgesehen von Kernkraftwerken ist sie die mit der längsten Produktlebensdauer. U.a. deswegen haben hier strategische Entscheidungen mit die langfristigsten Auswirkungen überhaupt. BWLer denken von Natur aus eher kurzfristig, im Unterschied zu VWLer und auch Ingenieure. Und genau dieses Kurzfristdenken hat Boeing in die momentane existenzielle Situation geführt.

Wenn ein Condit und Stonecipher meinen, das man 1st-Levelsysteme mit neuer Technologie folgenlos outsourcen kann (787-CFK-Rumpfsegmente) oder ein McNerney meint, 30.000 Mitarbeiter mit hohem Anteil an Berufserfahrung folgenlos rauswerfen zu können und damit einen BrainDrain zu erzeugen, welchen Calhoun 2020 wiederholt hat, wenn derselbe McNerney meint, nur wegen der Rettung des AA-Auftrages 2011 die MAX launchen zu müssen, obwohl die NG mehr als ausentwickelt ist und ein CleanSheetDesign bereits fertig vorhanden ist, dann hat dies mit Einstellungen zu tun, die grundlegend inkompatibel zur Flugzeugindustrie und speziell zu Boeings Situation ist - und dazu beratungsresistent. Condit hat den Umzug des HQ nach Chicago ja damit begründet, das er dann sich nicht mehr mit "How to design an airplane"-Diskussionen in Seattle auseinandersetzen muss, und anstattdessen in Chicago sich viel besser mit anderen CEOs über gemeinnützige Themen und das Anlegen von Parks austauschen kann ( https://www.bizjournals.com/seattle/print-edition/2011/06/17/phil-condit-who-took-boeing-to.html). Und das obwohl ersteres der Kern von Boeings Geschäftsmodell ist und letzteres mit Boeing gar nichts zu tun hat. Bedeutet: er hat mit Fachexperten gesprochen und trotzdem anders entschieden.

Und dies ist leider kein Einzelfall. Daher sind völlig fachfremde CEOs von vor allem Hochtechnologieunternehemen entweder extrem gut und daher selten, oder selten lange am Ruder, was in solchen Fällen relativ häufig vorkommt. In der Regel haben aber CEOs lange Erfahrung aus der Branche mit der entsprechenden Ausbildung. Die LH hatte z.B. vor nicht langer Zeit einen CEO einer Gruppenairline, der aus der Mobilfunkbranche kam - ging auch nicht lange gut. Die Beispielliste liesse sich leicht verlängern.. Und Boeing hatte leider gleich 5 davon hintereinander…Aus meiner Sicht ist diese Diskussion gerade in diesem Kontext relevant.


Endlich mal wieder eine Diskussion, warum BWL grundsätzlich blöd sind und Ingenieure alles besser können (sorry, überspitzt dargestellt).

@EricM hat es da richtig beschrieben. Es geht nicht um Ingenieur oder "BWLer", es geht darum, was man daraus macht. Es gibt erfolgreiche "BWLer" und unerfolgreiche Ingenieure. Und bei weitem mehr als nur ein paar wenige Ausnahmen, wie sie versuchen hier darzustellen.

Und, @Weideblitz, wenn Ihre Argumentation wirklich auf den Namen bei Boeing aufbaut, dann erzählen Sie auch bitte die ganze Wahrheit (ich hab das hier schön öfter geschrieben, aber irgendwie halten sich ja die Mythen über die zahlreichen unerfolgreichen Boeing CEOs, die aus dem BWLer Bereich kommen...):
Philip M. Condit: Studierter Aero Ingenieur
Harry Stonecipher: Studierter Physiker

Also bei weitem ist nicht alles den "BWLern" anzulasten, was Sie heir gerade versuchen.

Generell empfinde ich Ihre Äußerung als äußert herablassend und unangebracht. Sie pauschalisieren hier auf Extremste und das dann auch noch mit falschen Behauptungen.

Sorry, aber gerade für einen Moderator in diesem Forum, finde ich das äußerst unangebracht. Auch wenn es erklärt, wieso das Niveau hier im Forum über die Jahre nachgelassen hat und es eigentlich so gut wie kein moderatives Einschreiten bei Entgleisungen einiger User hier gibt.

Edit: PS: Bevor gleich die üblichen Verdächtigen kommen: Ich habe sowohl Ingenieurswissenschaften, wie auch Wirtschaftswissenschaften studiert; also nein, es geht nicht um meine gekränkte Ehre...

Dieser Beitrag wurde am 16.03.2024 13:11 Uhr bearbeitet.

Es lässt sich z. Z. doch nur spekulieren, weshalb die entscheidenden Boeing-MA sich nicht an die Langfristplanung gehalten haben.
Wie risikoreich die Verbesserung eines Flugzeuges kommen kann, hat Boeing bei der 747-8 lernen müssen.
Es ist sicherlich zu einfach, wenn man die Entscheidungsfindung nur auf das Gelernte bzw. zuletzt Getane reduziert. Ohne die Fähigkeit, einen kompetenten Beraterstab um sich zu etablieren, kommt ein Vorständler nicht weiter.
Piech/Winterkorn haben nichts von den Problemen mit den Dieselmotoren mitbekommen? Falls das stimmen sollte, hätten sie den Kontakt zu einer wichtigen Abteilung verloren!
Was will die EASA herausbekommen? Boeing weiss doch langsam, wie man mit Kontroleuren umgehen muss bzw. auch kann.

Und, @Weideblitz, wenn Ihre Argumentation wirklich auf den Namen bei Boeing aufbaut, dann erzählen Sie auch bitte die ganze Wahrheit (ich hab das hier schön öfter geschrieben, aber irgendwie halten sich ja die Mythen über die zahlreichen unerfolgreichen Boeing CEOs, die aus dem BWLer Bereich kommen...):
Philip M. Condit: Studierter Aero Ingenieur
Harry Stonecipher: Studierter Physiker
>

Das ist ok, steht aber nicht im Widerspruch zu meiner Aussage, das Hintergrund und Erfahrung zu einer Spitzenposition in einem Hochtechnolofieunternehmen passen muss. Richtig ist, das alleine die Ausbildung noch nichts aussagt. Sah man ja auch an Muilenberg.

Ja richtig, im Kern geht es darum, was am Ende rauskommt, und das hängt wesentlich davon ab, ob die Spitze Industrie und das Produkt Flugzeug versteht. Grundsätzlich ist das mit BWLern für ein Flugzeugbauer nicht ausgeschlossen, wenn er auf seine Fachleute hört. Aber nochmal: in der Mehrheit der Fälle ist das nicht der Fall. Bei einem Unternehmen, dass Kafeemaschinen oder Schokoriegel herstellt, sind die Auswirkungen weniger wesentlich weniger langfristig und daher nicht-optimale Entscheidungen schneller korrigierbar. Nicht aber bei einem Flugzeugbauer.

Von daher ist das schon differenziert zu betrachten. Pauschalierungen wie "BWLer sind dumm" und "Ingenieure sind besser" sind unfug.

Zu Condit: er hatte an der Outsourcing Strategie der 787 keiben Anteil - das habe ich korrigiert. Er hat in den 70ern und 80ern sehr erfolgreich die 757 und 777-Programme geleitet (beide große Erfolge für Boeing) und auch den Standort Renton. Problematisch war seine Auslagerungdes GQ nach Chicago. @FloCo: wenn Sie die "gesamte Wahrheit" claimen, so ist es ihre auch nicht…;-)
Zu Stonecipher: ein Physiker ist kein Ingenieur. Der hat von Engineering Null Ahnung gehabt. Und der hat ja schon die CommercialJets von McDonnelDouglas kaputt gemacht, bevor er dann bei Boeing damit weiter gemacht hat.

Schauen sie, das sagt sich ex post immer einfach.

Natürlich würde man retroperspektivisch eine Max nicht mehr entwickeln, weil es so gelaufen ist wie es eben ist.

Aber: Sie vergessen das ein clean sheet design nicht wirklich möglich war bzw. bei der B787 auch in massiven Problemen geendet ist. Probleme, die Boeing bis heute hat, und bei denen sie Glück hatten, das diese nicht früher zur Katastrophe geführt haben.


@Kosmopolit: a) das Problem ist nicht der Ansatz eines CleanSheet Designs an sich, das hatte Boeing früher doch immer erfolgreich bis einschließlich der 777 hinbekommen. Bei der 787 war das Kernproblem die Outsourcing-Strategie mit Steigerung des Outsourcing-Anteils von 40 auf 70% - inkl. Primärsysteme mit neuen Technologien - komplett subcontracted.
b) ein neues SingleAisle CleanSheetDesign war ja schon fertig, nur hätte dies 10Mrd$ gekostet und hätte 4-5 Jahre länger zum EIS gedauert als die 737MAX.
Letzteres war der Grund gegen das CleanSheetDesign, nicht das Risiko.


Und bitte nicht ausklammern wenn sie sehen wohin der neue clean sheet approach Bombadier geführt hat.
Boeing hat das ja mal durchgerechnet, ein Clean Sheet SA wäre im Grunde beim A320neo rausgekommen, wahrscheinlich mit einem Composite wing.
Das ist auch was Airbus sich anschaut. Der Composite Wing bringt auf den kürzeren Strecken wohl einfach nicht soviel.

Mich erinnert diese Diskussion etwas an die Diskussion um den Schlieffen Plan - man kann es ja schlecht falsifizieren, wenn jemand sagt das er nie ausgeführt wurde.

Ihre Argumentation das es ein fundamentaler Fehler war mit B737 weiter zu machen ist nicht falsifizierbar, ich kann ihnen aber sehr gut erklären warum sie damit Boeing viel zu billig davon kommen lassen.

Es geht hier nicht um einen wissenschaftlichen Nachweis. Daher taugt die Falsifizierung als Nachweismethode weder für die Entscheidung der Umsetzung der 737MAX noch für die Aussage der Fehlentscheidung nicht wirklich. Die Probleme bei der Entwicklung, weil man nehrfach an die ursprünglichen Designgrenzen kommt, die Probleme bei der Einhaltung des Grandfatherings zur Ur-737 und schlicht die mittlerweile fehlende Wettbewerbsfähigkeit der 737MAX zur A320neo/A321neo belegen diese Fehlentscheidung. Und alle diese Punkte waren vorhersehbar. Von daher teile ich nicht Ihre Aussage, hinterher wüsste man es besser. Nein, Boeing konnte das vorher sehen und Boeings Ingenieure haben genau das ja auch vorher gesehen. Was hatte es für einen internen Aufschrei gegeben, als die Neuigkeit 2011 die Runde machte, das die 737 zum 3. Mal (Classic, NG, MAX) aufgebrezelt wird!

1.-3.: ok.

4. Die Max
Die B737 hat man schon grundlegend weiter entwickeln können.
Aber halt nicht so.
Wenn man sich die B737 Architektur anschaut, ist das generelle Problem das man einmal ein Linkes System und einmal ein Rechtes System hat. Einmal CPT und einmal FO, und dann eben die beiden hydraulic Systems A & B.
 https://www.slideshare.net/theoryce/b737-ng-flight-controls
Das finde ich für die Zeit garnicht dumm gelöst, nur ist man halt mittlerweile einfach weiter und hat dann eben Systeme die man nicht so Auslegen kann.

Es war eine Fehlentscheidung kein EICAS einzuführen, schon bei der NG. Die B757 hat meines Wissens sogar eines, für mich völlig unverständlich warum man das nicht übernommen hat.
Die Nichteinführung von EICAS lag schlicht daran, dass dies mit den alten Software-Systemen der Computer dad nicht mehr integrierbar war. Die Rechner liefen schon bei der NG teilweise in Überlast. Deswegen war die Software-Integration des MCAS-Algorithmusses ja auch eine Katastrophe. Unter anderem diese Softwarelimitierungen haben mit dazu beigetragen, dass man nur einen Sensor ausgewertet hat, was (nicht vorhandene Rechnerkapazität einsparte.

Es war eine Fehlentscheidung unbedingt darauf zu bestehen das keine SIM Schulung nötig ist, weil man das FLugverhalten der Max an die NG angleicht. Das musste zu Problemen führen.

Ich habe bis heute nicht herausfinden können warum man MCAS eigentlich so einen grossen Regelbereich gegeben hat, denn soweit ich verstanden habe ist es technisch garnicht nötig. Ein Pilot kann das größere Pitch Up moment der Max wohl ohne Probleme recovern, es ist dann nur anders als in der NG.
Am Ende ist und bleibt MCAS ein Workaround dafür, das die Grundstruktur der 737 eigentlich keine so grossen TW unter die Flügel erlaubt,
und diese nur unter Änderung der Aerodynamik durch Ihre Position vor den Flügel integrierbar waren.


….

Anders gesagt: Die B737 zur Max weiter zu entwickeln ist an sich wohl weniger das Problem, auch wenn einige Themen auf den Tisch kommen, z.b. Fahrwerk. Aber auch hier können sie was machen, das Teleskop Fahrwerk ist nicht unbekannt.
Nein, können Sie nicht.
Ein Teleskopfahrwerk bringt ganz andere Risiken mit sich, sonst hätte sich Boeing ja dafür entschieden. Einfach die Tatsache, das die neuen großen TW mechanisch nur mit längerem Fahrwerk drunter gehen und damit das Rumpfdesign nur mit erheblichen Entwicklungsaufwänden geändert werden muss (die einem Neudesign dann nahekommen) und dabei auch die Kommunslität zur Ur-737 zumindest in Frage gestellt ist, belegt, das die 737NG ausentwickelt gewesen ist. Und das sahen Boeings Ingenieure vor 13 Jahren ja selbst schon so!

Das "Wie" ist das grosse Problem.
Das auch, aber auch das "Ob".


Die Entscheidung eine 15 Mrd. schwere Neuentwicklung anzustoßen, dann bei einer wohl maximal 5% besseren A320neo zu landen, ist wirklich schwer zu treffen.
15Mrd. sind übertrieben. 10Mrd. ohne risikoreiches Outsourcing hätte sicher gereicht. Boeing hatte die 787 mit 5.5Mrd. abgeschätzt. Es wurden dann 22Mrd..

Die 737 ist 50er/60er Jahre Tech (Cockpit- und Rumpf stammt von der 707). Die A320 20 Jahre jünger. Ein CleanSheetDesign wäre nochmals 30 Jahre jünger als die A320(neo) und hätte ohne Probleme locker >10% geholt. Der Stand der Technik bei Aerodynamik (neuer Rumpf und Flügel) und Elektronik hätten dies hergegeben. Und davon unabhängig: schon damals konnte sich Boeing ausmalen, dass Airbus mal mit einem A321XLR und ggf. A322 um die Ecke kommt, was bei der 737 nicht geht. Alleine aus Wettbewerbssicht für den Zeitraum der kommenden 30-50 Jahre (!) war ein CleanSheetDesign für Boeing ab 2010 unerlässlich! Und diese unabdingbare Weitsicht hat der gesamten Boeing-Führungsmannschaft gefehlt.

Ich bin ja gegen diese Ingenieur vs. BWL Diskussion, aber das ist halt die welt in der die meist ältern Foristen wohl aufgewachsen sind. Diese Trennung existiert schon lange nicht mehr, zahlreiche Ingenieure managen, zahlreche Manager sind auch irgendwo Spezialisten in technischen Bereichen.
Das hat mit älter oder jünger m.E. gar nichts zu tun. Spitzenmanger mit beliebigem Hintergrund sind die nicht per se für ein beliebiges Unternehmen geeignet. Das war früher gültig und hat sich heute nicht geändert. Das Problem an dieser Diskussion ist, dass sie in eine pauschale Ecke BWL gegen Ing. abdriftet anstattdessen anzuerkennen, dass bestimmte Erfahrungs- und Bildungshintergründe und Grundeinstellungen für solche Unternehmen in Spezialindustrien besser geeignet sind als andere.

Doch in dem Fall hat man bei Boeing wohl den Punkt, das die Finance Seite zusehr die Oberhand bekommen hatte.
Von Harry Stonecipher gibt es den Satz, das er aus dem Ingenieursladen Boeing eine Company gemacht hat. Die B787 und auch die KC 46 hatte er ja von seinem Vorgänger Condit geerbt, aber heute sind die Entscheidungen dieser Ära und die seines Nachfolgers McNerny diejenigen die als ursächlich für die Krise gesehen werden.
Condit und Stonecipher waren Ingenieure, MCNerny war Betriebswirt und kam von GE, wo er unter dem legendären Jack Welch gelernt hatte.

Stonechipher war Physiker, aber kein echter Ingenieur. Und er hatte maßgeblich die 787 Outsourcing Entscheidung mit vorangetrieben. Seit der McDonnellDouglas Übernahme 1997 waren wesentliche Teile der Führungsmannschaft hinter Condit MD-Leute, die seitdem Strategie und Kultur bei Boeing verändert haben. Deswegen ging ja der Spruch in der Belegschaft nofh unter Condit rum, das McDonnelDouglas Boeing mit Boeings Geld übernommen habe…!

Dieser Beitrag wurde am 17.03.2024 01:46 Uhr bearbeitet.