Mal eine Frage zur A350 - aber auch zur Boeing 787 und den Embraer E-Jets. Diese Maschinen sind ja wenn man so will die neuesten westlichen "Neuentwürfe". Bei allen diesen Maschinen fällt mir auf, dass der Bug jeweils deutlich anders aussieht als bei früheren Maschinen. Bei den Schmalrumpf-Boeings, der A320, den Großraum-Airbussen und den meisten anderen Modellen, die etwas älteren Datums sind, gibt es zwischen der Rumpfnase und den Cockpitfenstern einen deutlichen "Knick" im Profil, der bei den E-Jets, der 787 und der A350 entweder fehlt oder deutlich schwächer ausgeprägt ist und damit ein bisschen an die Sud Aviation Caravelle erinnert. Ist das Zufall, eine Frage der Ästhetik oder hat das andere Gründe?

Ich bin zwar kein Experte, glaube aber nicht, dass es vordergründig um Ästhetik geht. Sieht man sich die ersten Zeichnungen noch nicht entwickelter Flieger an, so fällt im späteren Vergleich zum Realdesign auf, dass der Entwurf deutlich futuristischer und ansprechender aussieht. Deshalb gehe ich davon aus, dass Aerodynamik und Praxistauglichkeit im Vordergrund stehen.

Gruß D

Lasse mich gerne korrigieren, aber ich denke mal, dass die Herstellungsverfahren für Cockpitscheiben in den letzten Jahren deutliche Fortschritte gemacht haben, was ein naht/absatzloses Einfügen in eine konische Nasenform jetzt erst in dieser Ausprägung ermöglicht. Die planen Scheiben der Vergangenheit waren hingegen auch den Fertigungsmöglichkeiten und geforderten Spezifikationen geschuldet.

Das heißt man hat früher eine ungünstige Aerodynamik in Kauf genommen weil man es nicht besser bauen konnte?

Ich dachte mal gehört zu haben, dass die A350XWB keine zu öffnenden Cockpit-Seitenscheiben bekommt. Bedingt durch die Designänderung vom futuristischen zum eher konservativen Design scheinen sich auch die Seitenscheiben wieder öffnen zu lassen, wenn man sich die Bilder richtig anschaut.

Wäre das so ungewöhnlich? Man muss auch bedenken, dass die Analyse von Strömungsverhältnissen in den 80ern z.B. noch nicht mit den aufwendigen Simulationen heutiger computergestützter Werkzeuge durchgeführt werden konnte. Ausgefeilte Aerodynamik wie sie heute möglich ist, war damals nicht in dem Maße mit vertretbarem Aufwand zu entwickeln.

Man schaue sich auch die Formgebung bei PKWs an. Was heutzutage an an Fertigungstechnik bei Scheinwerfern möglich ist (nur als Bsp) ist vor einigen Jahren noch nicht denkbar gewesen.

Eine Cockpitverglasung aus flachen Scheiben muss deswegen aber nicht zwangsläufig wesentlich schlechter sein, man hat mit den Mitteln, die einem zur Verfügung standen schon recht günstige, nahe dem Optimum liegende Anordnungen gefunden.

Dieser Beitrag wurde am 23.12.2011 23:08 Uhr bearbeitet.

Heute geht es allerdings darum, DAS Optimum zu finden.

IMHO ist das sowohl logisch wie naheliegend.

Neben den Rechnerkapazitäten haben sich auch die Fähigkeiten der Programme weiterentwickelt.
Rechnerkapazität kostet heute "fast" nichts mehr und die Software-Entwickler haben sich diesem Umstand angepasst.

Wie ebenfalls schon erwähnt gibt es heute Fertigungsoptionen, die bis vor wenigen Jahren undenkbar waren.

Betrachtet man sich die aktuellen Entwürfe aber mal genauer, fällt auf, dass nachwievor nur an Details gearbeitet wird.
Hier eine neue Nase, dort ein "abgeänderter" Flügel, dort ein Rumpf aus CFK anstatt aus Alu, etc.
Das Konzept der "Röhre" mit druntergeklemmten Flügeln + sonstiger notwendiger Anbauteile per se wird dennoch beibehalten.
Dieses Vorgehen ist naheliegend und nachvollziehbar:
- Der große neue Wurf hat sich aus wirtschaftlicher und technischer Sicht noch nicht herauskristallisiert
- Die Entwicklungskosten für einen gänzlich neu gedachten "Zwischenschritt" übersteigen die Ersparnisse
- Die diversen "kleinen" Verbesserungen auf Basis klassischer Konzepte sind heute "relativ" leicht zu entwickeln.

Die L1011 hatte auch konische Scheiben und die waren sogar doppelt so groß, wie die vom bsp A330, und ließen sich nciht Öffnen, Die A350 bekommt keine Sliding Windows sondern nur eine Escape Hatch im Dach. Lasst euch von den ersten Sektionen nicht blenden, das sind die beiden Testzellen für die Statischen Versuche und die habe das eine oder andere Detail, was für die Test benötigt wird, aber die Serienmaschinen nicht haben werden.

Gruß aus EDHI und Frohe Weihnachten

@SDFlight,

wann dürffen wir zittern...(daß die Tests bestanden werden?)

Sollte an sich weniger schwer sein als ein Elfer in den 90. Minute, der über Sieg oder Verlängerung entscheidet!
Es wird ein sehr spannendes Jahr für Airbus und Boeing (787-Produktion) werden!

Dieser Beitrag wurde am 24.12.2011 10:13 Uhr bearbeitet.

Die L1011 hatte auch konische Scheiben und die waren sogar doppelt so groß, wie die vom bsp A330, und ließen sich nciht Öffnen, (...)

Stimmt! Scheinbar hat Lockheed damals nicht nur an dieser Stellen viel Geld in die Hand genommen, um hier alles größer, schöner und besser zu machen, auch die Pax-Tür ist vom ingenieursstandpunkt ein absolutes Novum gewesen. Dieser Anspruch findet sich an vielen Ecken dieses Flugzeugs wieder. Die Güte einer konisch gewölbten Scheibe zeigt sich jedoch schnell, wenn man auf Verzerrungen im Sichtfeld achtet, würde mich interessieren inwiefern die Tristar hier betroffen war.

Also nach allem, was ich mal gelesen habe soll die L-1011 bei Piloten äußerst beliebt gewesen sein. Man hat sie "Lucky Ten-Eleven" genannt. Und ich kann mir nicht vorstellen, dass Piloten ein Flugzeug mögen, in dem man aus den Cockpitscheiben nicht gut rausgucken kann.

Haben diese aufwändigen Entwicklungen an der TriStar möglicherweise dazu beigetragen, dass es so große Probleme um ihren Bau gab - inklusive Verzögerungen und fast-Bankrott?