Halleluja! Dabei war doch, so Kreise laut Bloomberg, der Juni vorhergesagt. Wahrscheinlich bekommt 'der Casten' jetzt auch wieder auf die Socken, weil er erneut den Termin nicht eingehalten hat.

Halleluja! Dabei war doch, so Kreise laut Bloomberg, der Juni vorhergesagt. Wahrscheinlich bekommt 'der Casten' jetzt auch wieder auf die Socken, weil er erneut den Termin nicht eingehalten hat.

Das nicht, aber wahrscheinlich dafür, dass sie erst für Reisen ab dem 15. April gebucht werden können ;)

Noch zu früh zum jubeln. Immerhin sind 3 Sitze weiterhin geblockt (warum?)

Und war da auch nicht etwas mit der ersten Reihe Eco hinter der Premium Eco, die bei der neuesten Premium Eco geblockt ist (bin mir aber nicht sicher ob 787, oder generell)?

Hooray, vermutlich geht es nicht früher wegen Personalplanung und co. Wieviele 787 werden dieses Jahr noch zusätzlich kommen?

Noch zu früh zum jubeln. Immerhin sind 3 Sitze weiterhin geblockt (warum?)

Und war da auch nicht etwas mit der ersten Reihe Eco hinter der Premium Eco, die bei der neuesten Premium Eco geblockt ist (bin mir aber nicht sicher ob 787, oder generell)?

Weil die 3 wohl wieder ein anderes Modell/Konstruktion haben

Wurde eigentlich der Raumtrenner in den Allegris Suiten nun endlich zertifiziert? Der durfte ja auch nicht benutzt werden, ggf. nicht so angenehm wenn da zwei Einzelreisende sitzen.

Noch zu früh zum jubeln. Immerhin sind 3 Sitze weiterhin geblockt (warum?)

Und war da auch nicht etwas mit der ersten Reihe Eco hinter der Premium Eco, die bei der neuesten Premium Eco geblockt ist (bin mir aber nicht sicher ob 787, oder generell)?

Das Einhalten des HIC muss noch zertifiziert werden. Das gilt auch für die 7 Eco Sitze.
Aber 21 Business Sitze mehr verkaufen zu können, ist ein deutlicher Schritt nach vorne.

Noch zu früh zum jubeln. Immerhin sind 3 Sitze weiterhin geblockt (warum?)

Und war da auch nicht etwas mit der ersten Reihe Eco hinter der Premium Eco, die bei der neuesten Premium Eco geblockt ist (bin mir aber nicht sicher ob 787, oder generell)?

Das Einhalten des HIC muss noch zertifiziert werden. Das gilt auch für die 7 Eco Sitze.
Aber 21 Business Sitze mehr verkaufen zu können, ist ein deutlicher Schritt nach vorne.

Was bedeutet HIC?

Noch zu früh zum jubeln. Immerhin sind 3 Sitze weiterhin geblockt (warum?)

Und war da auch nicht etwas mit der ersten Reihe Eco hinter der Premium Eco, die bei der neuesten Premium Eco geblockt ist (bin mir aber nicht sicher ob 787, oder generell)?

Das Einhalten des HIC muss noch zertifiziert werden. Das gilt auch für die 7 Eco Sitze.
Aber 21 Business Sitze mehr verkaufen zu können, ist ein deutlicher Schritt nach vorne.

Wenn ich mir den Sitzplan anschaue scheint der kausale Zusammenhang hier jeweils eine Hartplastik"wand" sowohl in C hinter den Suiten, als auch in Y hinter der neuen PE zu sein.

Noch zu früh zum jubeln. Immerhin sind 3 Sitze weiterhin geblockt (warum?)

Und war da auch nicht etwas mit der ersten Reihe Eco hinter der Premium Eco, die bei der neuesten Premium Eco geblockt ist (bin mir aber nicht sicher ob 787, oder generell)?

Das Einhalten des HIC muss noch zertifiziert werden. Das gilt auch für die 7 Eco Sitze.
Aber 21 Business Sitze mehr verkaufen zu können, ist ein deutlicher Schritt nach vorne.

Wenn ich mir den Sitzplan anschaue scheint der kausale Zusammenhang hier jeweils eine Hartplastik"wand" sowohl in C hinter den Suiten, als auch in Y hinter der neuen PE zu sein.

So ist es. Ich glaube, bei der A350 gab es ein ähnliches Problem.

Noch zu früh zum jubeln. Immerhin sind 3 Sitze weiterhin geblockt (warum?)

Und war da auch nicht etwas mit der ersten Reihe Eco hinter der Premium Eco, die bei der neuesten Premium Eco geblockt ist (bin mir aber nicht sicher ob 787, oder generell)?

Das Einhalten des HIC muss noch zertifiziert werden. Das gilt auch für die 7 Eco Sitze.
Aber 21 Business Sitze mehr verkaufen zu können, ist ein deutlicher Schritt nach vorne.

Was bedeutet HIC?
Head Injury Criteria

In Summe trotzdem echt übel, dass man eine Niete nach der andern kassiert. Und alles mangels Zertifizierung.

Alles auf die FAA und EASA zu schieben ist mir hier irgendwie "zu günstig".

A350 LH erst nagelneu komplett in Teruel geparkt
A350 LH Eco Reihe statt First vorne
A350 LH First aber darf nicht verkauft werden
A350 LH neue PE erste Y Reihe geblockt
A350 LH Raumtrenner Suite Nutzungsverbot

787 LH erst nagelneu in den USA geparkt
787 LH 24 von 28 Plätzen geblockt
787 LH 3 von 28 Plätzen geblockt
787 LH neue PE erste Y Reihe geblockt
787 LH Raumtrenner Suite Nutzungsverbot

747-8 LH keine neue C im Oberdeck
747-8 LH Trim Probleme zu schwere C
747-8 LH keine neue First

777-9 LH nicht mal in Sicht, alles unbekannt

A330 LX Trim Probleme zu schwere C

To be continued…

Liest sich immer noch nach richtig blutiger Nase, auch wenn LH sicherlich ne Menge Kompensation von wem auch immer erhalten hat oder erhält.

Der Reputationsschaden wirkt hier weitaus höher. Man kann konnte und kann einfach sehr lange viele Sitze nicht vermarkten und gurkt die alten Möhren, die teils aus dem letzen Loch pfeifen (A340-600, 747-400) mit einer Verlängerung nach der anderen herum.

In Summe trotzdem echt übel, dass man eine Niete nach der andern kassiert. Und alles mangels Zertifizierung.

Alles auf die FAA und EASA zu schieben ist mir hier irgendwie "zu günstig".

A350 LH erst nagelneu komplett in Teruel geparkt
A350 LH Eco Reihe statt First vorne
A350 LH First aber darf nicht verkauft werden
A350 LH neue PE erste Y Reihe geblockt
A350 LH Raumtrenner Suite Nutzungsverbot

787 LH erst nagelneu in den USA geparkt
787 LH 24 von 28 Plätzen geblockt
787 LH 3 von 28 Plätzen geblockt
787 LH neue PE erste Y Reihe geblockt
787 LH Raumtrenner Suite Nutzungsverbot

747-8 LH keine neue C im Oberdeck
747-8 LH Trim Probleme zu schwere C
747-8 LH keine neue First

777-9 LH nicht mal in Sicht, alles unbekannt

A330 LX Trim Probleme zu schwere C

To be continued…

Liest sich immer noch nach richtig blutiger Nase, auch wenn LH sicherlich ne Menge Kompensation von wem auch immer erhalten hat oder erhält.

Der Reputationsschaden wirkt hier weitaus höher. Man kann konnte und kann einfach sehr lange viele Sitze nicht vermarkten und gurkt die alten Möhren, die teils aus dem letzen Loch pfeifen (A340-600, 747-400) mit einer Verlängerung nach der anderen herum.

Neben dem Parken und dem Operieren mit blockierten Sitzen: Wäre auch noch interessant, was dieses scheinbar hohe Gewicht der C für den Verbrauch bzw. Opportunitätskosten bei Cargo bedeutet.
Wir wissen natürlich auch nicht, wie viel Schadensersatz LH von Boeing/Rockwell bekommen hat.
Was aber klar ist: Die Kunden hatten vor über 10 Jahren schon C-Sitze bei anderen Airlines, die dem neuen Allegris Produkt in nichts groß nachstehen. Und bei LH selbst hat man schon vor ca. 10 Jahren die Allegris mit großem 5 Starhansa Marketing schmackhaft gemacht bekommen, wird aber noch in den kommenden Jahren je nach Strecke auf einer alten C sitzen.

Das alles bedacht, würde es ich mich ja schon wundern, wenn die neue C trotz der diversen Aufpreis-Optionen am Ende profitabler ist unterm Strich, als hätte man vor 8-9 Jahren angefangen, ein Produkt von der Stange einzuführen.

In Summe trotzdem echt übel, dass man eine Niete nach der andern kassiert. Und alles mangels Zertifizierung.

Alles auf die FAA und EASA zu schieben ist mir hier irgendwie "zu günstig".

A350 LH erst nagelneu komplett in Teruel geparkt
A350 LH Eco Reihe statt First vorne
A350 LH First aber darf nicht verkauft werden
A350 LH neue PE erste Y Reihe geblockt
A350 LH Raumtrenner Suite Nutzungsverbot

787 LH erst nagelneu in den USA geparkt
787 LH 24 von 28 Plätzen geblockt
787 LH 3 von 28 Plätzen geblockt
787 LH neue PE erste Y Reihe geblockt
787 LH Raumtrenner Suite Nutzungsverbot

747-8 LH keine neue C im Oberdeck
747-8 LH Trim Probleme zu schwere C
747-8 LH keine neue First

777-9 LH nicht mal in Sicht, alles unbekannt

A330 LX Trim Probleme zu schwere C

To be continued…

Liest sich immer noch nach richtig blutiger Nase, auch wenn LH sicherlich ne Menge Kompensation von wem auch immer erhalten hat oder erhält.

Der Reputationsschaden wirkt hier weitaus höher. Man kann konnte und kann einfach sehr lange viele Sitze nicht vermarkten und gurkt die alten Möhren, die teils aus dem letzen Loch pfeifen (A340-600, 747-400) mit einer Verlängerung nach der anderen herum.

Neben dem Parken und dem Operieren mit blockierten Sitzen: Wäre auch noch interessant, was dieses scheinbar hohe Gewicht der C für den Verbrauch bzw. Opportunitätskosten bei Cargo bedeutet.>
Pro Tonne Gewicht kan man auf einem 10 Stunden Flug sicher 250-350 kg an Mehrverbrauch rechnen. Bei Cargo kommt es nur zum tragen, wenn der Flieger gewichtsmäßig voll wird, sei es strukturelles oder performanceseitiges Gewicht. Am Ende wird sich das wieder intern schön gerechnet. Mehrerlöse durch den neuen Sitz, wenn der Kunde ihn denn dafür bezahlt, werden ins Licht gerückt, den Preis den man dafür bezahlt (Mehrgewicht etc.) , lässt man intern unter den Tisch fallen, und schon ist alles schick. Noch interessanter wäre gewesen mal zu rechnen, wieviel Geld man verbrannt hat, indem meine keine Sitze von der Stange eingebaut hat, mit denen man seit Jahren höhere Erlöse hätte einfahren können.
Wir wissen natürlich auch nicht, wie viel Schadensersatz LH von Boeing/Rockwell bekommen hat.
Was aber klar ist: Die Kunden hatten vor über 10 Jahren schon C-Sitze bei anderen Airlines, die dem neuen Allegris Produkt in nichts groß nachstehen. Und bei LH selbst hat man schon vor ca. 10 Jahren die Allegris mit großem 5 Starhansa Marketing schmackhaft gemacht bekommen, wird aber noch in den kommenden Jahren je nach Strecke auf einer alten C sitzen.

Das alles bedacht, würde es ich mich ja schon wundern, wenn die neue C trotz der diversen Aufpreis-Optionen am Ende profitabler ist unterm Strich, als hätte man vor 8-9 Jahren angefangen, ein Produkt von der Stange einzuführen.>
Das trifft so ziemlich den Punkt. Für LH ist es vielleicht ein Schritt nach vorne, für den Kunden alter Wein neuen Schläuchen. Das Produkt ist schon heute allenfalls wieder Mittelmaß und bis der letzte Flieger modifiziert ist, olle Kamelle.

Wir wissen natürlich auch nicht, wie viel Schadensersatz LH von Boeing/Rockwell bekommen hat.
Was aber klar ist: Die Kunden hatten vor über 10 Jahren schon C-Sitze bei anderen Airlines, die dem neuen Allegris Produkt in nichts groß nachstehen. Und bei LH selbst hat man schon vor ca. 10 Jahren die Allegris mit großem 5 Starhansa Marketing schmackhaft gemacht bekommen, wird aber noch in den kommenden Jahren je nach Strecke auf einer alten C sitzen.

Das alles bedacht, würde es ich mich ja schon wundern, wenn die neue C trotz der diversen Aufpreis-Optionen am Ende profitabler ist unterm Strich, als hätte man vor 8-9 Jahren angefangen, ein Produkt von der Stange einzuführen.

Klar, hinterher ist man immer schlauer. Schade, dass Sie vor 10 Jahren hier in diesem Forum nicht darauf aufmerksam gemacht haben.
Und wenn wir schon beim Rechnen sind. Die kleinere C/Cl (durch den größeren Platzverbrauch der "Sitze von der Stange") muss man natürlich auch mit einbeziehen.

Das trifft so ziemlich den Punkt. Für LH ist es vielleicht ein Schritt nach vorne, für den Kunden alter Wein neuen Schläuchen. Das Produkt ist schon heute allenfalls wieder Mittelmaß und bis der letzte Flieger modifiziert ist, olle Kamelle.

Aber mit den "Sitzen von der Stange" würde man ja heute "Mittelmaß" oder "olle Kamellen" fliegen, wie das der Großteil der Konkurrenz ja macht. Dann müsste man sich ja jetzt schon wieder was neues überlegen. Oder ist "olle Kamelle" akzeptabel? "olle Kamelle" klingt so negativ!