Ein echt überragender Flieger !!!...schade nur, dass er nicht mindestens die Reichweite des B752 erreicht.

Ein echt überragender Flieger !!!...schade nur, dass er nicht mindestens die Reichweite des B752 erreicht.
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Wenn er die Reichweite von B752 hätte wäre ganz bestimmt kein "überragender Flieger". Dann bräuchte er mehr Tankvolumen. Dazu wäre dann wohl höheres MTOW notwendig. Das ist vermutlich wieder nur mit stärkeren Triebwerken möglich die es entweder nicht gibt oder die dann wieder zu viel saufen. Schwerer wären die wohl auch noch. Die Struktur müsste dann wohl auch verstärkt werden was wieder mehr Gewicht bedeutet. Usw, usw, ein Teufelskreis.

Und wofür wäre das gut?. Man könnte kleinere Hüpfer über den Atlantik machen wie es einige B752 tun. Der große Renner ist das aber auch nicht so das sich eine solche Weiterentwicklung kaum lohnt wenn zu viele und zu kostspielige Änderungen notwendig sind.

Der Haupteinsatz liegt bei A321 vermutlich unter 5000 km. Finnair will mit 209 Passagieren bis auf die Kanaren (=4700 km ab Helsinki) Dafür ist der Flieger optimal geeignet. Ob A321 neo an die Grenze für Atlantikflüge kommt ist eher zu bezweifeln. Aber da wäre eine Weiterentwicklung vielleicht eher denkbar. Vorrangig ist das bis auf weiteres nicht.

Auch der A321neo kommt nicht voll über den Atlantik, wenigstens nicht in westlicher Richtung.

Das muss er aber auch nicht. Die 787-8 erfüllt die Rolle, in der die paar transatlantischen 757 aktuell genutzt werden, absolut. Ja, sie ist viel größer, aber hat deutliche CASM-Vorteile. Dann ist eben der Vertrieb gefragt, Kontingentverträge oder sonstige Key Account-Geschichten abzuschließen und dann taugt das auch.
Nur so kriegt ja BA z.B. die neue Route nach Austin zum laufen, oder auch United von San Francisco nach Chengdu und ANA nach San Jose. Alles 787-8 und alles begleitet von sehr guter Vertriebsarbeit.
Ich rechne damit dass grade UA, die damit aktuell Erfahrung sammeln (s.o) das auch mittel- bis langfristig auf den transatlantischen 757-Routen umsetzen werden.

Die B757 krankte auf dem europäischen Markt auch genau an der etwas ungewöhnlichen Auslegung, insofern ist es schon gut, dass der A321 eben nicht mit soviel Streckenkapazität daher kommt, das würde wiederrum andere Nachteile mit sich bringen. Wie schon gesagt, die B787 wird diese Lücke füllen, auf ihre Weise.

Schoener Artikel ueber Iceland Air und die 757
 http://www.jet-age.net/2011/08/boeing-757-200-can-it-ever-be-replaced.html

Schoener Artikel ueber Iceland Air und die 757
 http://www.jet-age.net/2011/08/boeing-757-200-can-it-ever-be-replaced.html

Ja, dem kann ich nur zustimmen. Ich bin wirklich sehr gespannt, ob es irgendwann eine A321NEO geben wird, die in der Performance an die 757 herankommt. Denn ich denke ganz wird Airbus das Feld "superkleines Langstreckenflugzeug" bestimmt nicht Boeing überlassen wollen.

@ gyps_ruepelli: Airbus kann das Feld nicht Boeing überlassen???... Boeing hat selbst auch keinen Nachfolger (zur Zeit ) zum anbieten !!!

Doch. Boeing hat die 787. Die wird die fraglichen Strecken übernehmen. Hat ein sehr gut informierter User gesagt. Und ich fürchte schwere Folgen, würde ich ihm widersprechen.

Wenn der Widerspruch mit guten Argumenten erfolgt bin ich der letzte der zuschnappt. Aber aktuell ist da eben eine Lücke, A321neo auf der einen Seite und 787-8 auf der anderen. Was dazwischen liegt muss auf irgendeine Art und Weise durch die beiden erfüllt werden, sei das durch eine nicht optimal eingesetzte 787 oder durch einen A321neo mit Zusatztanks, sofern das strukturell überhaupt noch geht - bin da ehrlich gesagt überfragt.
Für eine Neuentwicklung ist der Markt zu klein. Pi mal Daumen 100 Flugzeuge (großzügig kalkuliert) sind heute beileibe keine Neuentwicklung mehr wert.

Schoener Artikel ueber Iceland Air und die 757
 http://www.jet-age.net/2011/08/boeing-757-200-can-it-ever-be-replaced.html
Vielen Dank. Wirklich ein sehr guter Artikel.

...Das muss er aber auch nicht. Die 787-8 erfüllt die Rolle, in der die paar transatlantischen 757 aktuell genutzt werden, absolut. ... Alles 787-8 und alles begleitet von sehr guter Vertriebsarbeit.
Technisch gesehen okay, aber nicht was die Investitionskosten angeht. Zwischen 1NEO und -8 ist der Unterschied viel zu hoch. Und ob man dann mit der -8 flexibler ist (wegen grosser Reichweite) hängt vom Streckennetz der Airline ab.

Warten wir erst einmal ab, wo die wirklichen Leistungsdaten liegen werden. Mit Glück wird es noch etwas besser als gedacht. Und ich schätze mal, es wird bei der 1NEO später noch den einen oder anderen Improvment geben um ggf. "die letzten XXXnm" rauszuholen.

...NCC1701

Dieser Beitrag wurde am 09.09.2013 07:48 Uhr bearbeitet.

Für eine Neuentwicklung ist der Markt zu klein. Pi mal Daumen 100 Flugzeuge (großzügig kalkuliert) sind heute beileibe keine Neuentwicklung mehr wert.

Wirklich nur hundert? In den Flotten der US-Legacy-Airlines fliegen an die 757 spazieren, die von UA, US und DL regelmäßig transatlantisch eingesetzt werden. Hinzu kommen Strecken nach Hawaii, die nicht direkt von der Westküste ausgehen (namentlich von Phoenix oder Denver). Gut möglich also, dass man für diese Routen unter 100 Maschinen brauchen wird. Aber der große Vorteil der 757 ist doch ihre Flexibilität. Versetze ich mich in die Lage von UA mit dem Hub in EWR. Eine dort stationierte 757 kann ich Montags nach Chicago fliegen lassen, Dienstags nach Los Angeles, Mittwochs nach Miami, Donnerstags nach Stuttgart und Freitags nach Denver. Mit einem Flugzeug, einem Triebwerk, einem Typerating. Und Dinge wie Kommunalität sind doch vielen Fluglinien einiges wert. Insofern ist es natürlich richtig, dass der tatsächliche Bedarf nach Maschinen mit transatlantischer Reichweite klein ist, aber dass er sich doch möglicherweise durch die so mögliche Flexibilität deutlich vergrößern könnte.

Aber selbst hier dürfte die Zahl mit Sicherheit zu klein sein, um eine Neuentwicklung zu rechtfertigen. Dafür würde sich allenfalls eine aufgemotzte Version der 321 oder der 737-900 lohnen.

Warten wir erst einmal ab, wo die wirklichen Leistungsdaten liegen werden. Mit Glück wird es noch etwas besser als gedacht. Und ich schätze mal, es wird bei der 1NEO später noch den einen oder anderen Improvment geben um ggf. "die letzten XXXnm" rauszuholen.

Dass die 757 eine wirkliche transatlantische Reichweite hat, ist ja auch noch nicht so sehr lange der Fall und das Ergebnis nachträglicher Modifikationen (Winglets).

Ob vernünftig Transatlantic jemals erreicht werden kann bleibt vorerst offen. Die zweite Frage ist aber ob die sich ständig verlängernden Reichweiten nicht auch über Land zu einem erweitertem Einsatzbereich in Richtung Langstrecke führen. Man liest oft in Berichten das in einem Großraumfliegern auf einer Strecke nur ca. 150 Passagiere flogen. Das schafft A321 auch locker und was Treibstoffverbrauch und Leergewicht angeht hat ein SA-Flieger doch deutliche Vorteile.

Hier ist vermutlich deutlich mehr Potenzial als nur über den Atlantic und mit 6850 km angegebener RW für A321neo kommt man schon in beachtliche Bereiche. Auch wenn das nicht die unter allen Bedingungen mögliche reale RW ist.

Technisch gesehen okay, aber nicht was die Investitionskosten angeht.

Durchaus ein Argument. Die Kapitalkosten einer 787-8 sind natürlich massiv höher als die einer A321neo. Das ist, je nach Airline, unterschiedlich relevant.
Auf der einen Seite United Airlines, deren Netzwerkvielfalt einen sehr flexiblen Einsatz der 787 ermöglicht. Auf der anderen Seite US Airways, die kein sehr großes Langstreckennetz hat und insbesondere keine Asienflüge, die die Utilisation der Maschinen hochtreiben könnten. US Airways braucht am ehesten einen Direktersatz für die 757. Delta ist wohl so ein Zwischending und American hat nicht so arg viel Transatlantischen 757-Einsatz.
US Airways ist also am dringensten daran gelegen, eine transatlantisch einsetzbare A321neo zu bekommen - von der natürlich trotz meines Einwandes am Ende alle profitieren würden.

Auch der Einwand mit den Performanceverbesserungen über die Laufzeit ist durchaus berechtigt - zwar ist die 757-Flotte im Mittel steinalt, die Vögel die über den Teich fliegen sind aber im Grunde ausschließlich die zuletzt gebauten (und damit effizientesten), und die können noch gut und gerne mindestens 10 Jahre wenn das nötig ist.

Es wird wirklich spannend. Die A321neo dürfte im Prinzip für die kürzeren transatlantischen Strecken bereits in der Lage sein. Boston-Shannon kriegt sie natürlich ohne weiteres hin, aber über 3,000nm würde ich sie nicht unbedingt losschicken. Es bleibt abzuwarten, wie sie sich in der Realität verhält. Vielleicht gelingt es Airbus ja, noch mehr Performance herauszuschlagen - wie Boeing bei den größeren 787-Modellen. Aber das wird natürlich schwieriger bei einem Upgrade, verglichen mit einer Neuentwicklung.

/e zu den Kapitalkosten der 787 noch, das wird ja immerhin ein bisschen mitigiert durch die größere Kapazität und somit dem größeren Umsatzpotenzial der 787. Nur ist wie schon angemerkt dann natürlich der Vertrieb stark gefragt, um die auf der 757 ausgesprochen guten Erträge zu halten.

Dieser Beitrag wurde am 09.09.2013 10:26 Uhr bearbeitet.

US Airways ist also am dringensten daran gelegen, eine transatlantisch einsetzbare A321neo zu bekommen - von der natürlich trotz meines Einwandes am Ende alle profitieren würden.

Jetzt mal ganz ins Blaue gedacht: Es gab mal Zeiten, zu denen man auf Transatlantikstrecken grundsätzlich einen Zwischenstopp in Gander oder Shannon brauchte und ganz vereinzelt gibt es sowas ja heute noch. Sun Country Airlines hatte mal Flüge von Minneapolis nach London über Gander und auch viele Karibik-Flüge mit 757 machten das in den 90er Jahren. Wäre es denkbar, mit der A321NEO im größeren Stil Europaflüge via Gander anzubieten? St. John's-London wird von AC regulär mit A319 bedient.