Ich wünsche dem Kabinenpersonal viel Durchhaltevermögen. Lasst euch nicht kleinkriegen. Eine Airline mit 5-Star Anspruch braucht fähiges Personal und das bekommt man nunmal nicht zu lowcost Löhnen.

Die Lufthansa Führung wird sich in diesem Tarifkonflikt, wie auch in dem mit den Piloten, keinen Millimeter bewegen. Das kann sie auch gar nicht, denn sonst hat LH auf längere Sicht keine Chance mit den Personalkosten. Dies werden wohl alle Berufsgruppen im LH Konzern erst mal verstehen müssen. Zu den Angeboten, die LH sendet, muss man natürlich wissen, dass der Konzern auch Öffentlichkeitsarbeit leisten muss, und das tut sie. Am Ziel wird sich dadurch aber wohl nichts ändern.

Dann ist der Laden aber auch dem Untergang geweiht, einfach nur in die Welt posaunen, man hätte keine Chance mehr, ist nichts anderes als eine Bankrotterklärung. Gutes Personal kostet Geld, schlechtes Personal kann man sich als Dienstleistungsgesellschaft nicht leisten, vor allem, wenn man sich selbst weiterhin als Premiumairline positionieren will.
Man wird einen Mittelweg finden müssen, in einem System, mit dem man bis zum heutigen Tag im Übrigen sehr gut fährt. Sich intern an Billigststrategien orientieren und dabei eine teure Marke erhalten, hat noch keinem Dienstleister auf lange Sicht gutgetan.

Dann ist der Laden aber auch dem Untergang geweiht, einfach nur in die Welt posaunen, man hätte keine Chance mehr, ist nichts anderes als eine Bankrotterklärung. Gutes Personal kostet Geld, schlechtes Personal kann man sich als Dienstleistungsgesellschaft nicht leisten, vor allem, wenn man sich selbst weiterhin als Premiumairline positionieren will.
Man wird einen Mittelweg finden müssen, in einem System, mit dem man bis zum heutigen Tag im Übrigen sehr gut fährt. Sich intern an Billigststrategien orientieren und dabei eine teure Marke erhalten, hat noch keinem Dienstleister auf lange Sicht gutgetan.

Tja, scheinbar ist der Kunde aber nur bereit, fuer "schlechtes Personal" zu zahlen. Zuminderst fliegt er lieber zu den billigen Tarifen von Ryanair, Easyjet, Wizz, Vueling und Co.
Als Berufseinsteiger kann man momentan keinem den Einstieg in die zivile Luftfahrt bei einer Airline empfehlen.
Das Problem sind natuerlich die Leute, die vor zig Jahren in einer ganz anderen Situation angefangen haben.
Uebergangsbezahlung, Pensionen fuer leicht ersetzbares Kabinenpersonal wird sich die LH nicht mehr leisten koennen.
Keine Ahnung wie das funktionieren soll, ich kann mir auch nur schlecht Stewardessen vorstellen, die mit 67 noch fliegen.

Die LH muss es schaffen, ihre Personalkosten runter auf ein Mass zu kriegen,das die Kunden auch bereit sind zu zahlen.
Und dann muss die LH ihr Personal auf die Reform mitnehmen.
Einfach wird das nicht.

Aber wie in diesem Forum bei dem Cockpit Streik bereits ausfuehrlich diskutiert-viele Stellhebel bei den Kosten einer Airline gibt es nicht mehr.

Die LH erkrankt an ihrer eigenen Struktur. Easy, Ryan usw haben extrem schlanke Strukturen, Ryan natürlich auch einen fast kriminellen Umgang mit dem Personal. Aber das Beispiel Easy zeigt, dass man auch im Billigsegment mit gut bezahltem Personal und viel Engagement im Sicherheitsbereich was reissen kann!! Man braucht halt gute Leute, die brauchen gute Gehälter, EGAL IN WELCHEM JOB!!
Allerdings sind Reformen notwendig, und daher ist die Aufgabe keine dankbare!! Bleibt abzuwarten, wie man da gut rauskommt....

Das Problem sind weniger die im Branchenvergleich guten Gehälter, das Problem ist viel mehr die Produktivität.
Wer den Manteltarifvertrag kennt, weiss, was ich meine.

Ich finde es interessant, wie viele Kommentatoren die Linie der LH schlucken: "Das Personal muss 20% billger werden".

Schauen wir uns doch mal den Anteil der Piloten und Flugbegleiter an - zur Erinnerung: Das sind die, die das Geld für eine Fluggesellschaft verdienen.

Ryanair hat 9000 Angestellte in der Luft und insgesamt 10.000 Angestellte. also 90% fliegendes Personal (von allen Schweinereien wie Zeit-/Leiharbeit und Scheinselbständigkeit mal abgesehen).

Die LH hat 20.000 Angestellte in der Luft und insgesamt 105.000 Angestellte, also ~ 20% Anteil des fliegenden Personals.

Mit diesem strukturellen Nachteil könnten Piloten und Flugbegleiter umsonst arbeiten und die LH wäre immer noch teurer als Ryanair...

Ich halte die Personal-Strategie der daher LH für nicht zielführend in Bezug auf das Betriebsergebnis. Das kann schlicht nicht funktionieren, selbst wenn sich Cockpit und UFO auf den Rücken rollen und klein beigeben.

Schauen wir uns doch mal den Anteil der Piloten und Flugbegleiter an - zur Erinnerung: Das sind die, die das Geld für eine Fluggesellschaft verdienen.

Nur zur Erinnerung: Ohne die Techniker würde kein Flugzeug fliegen, ohne Stationspersonal würde kein Passagier an Bord sein, ohne Frachtmitarbeiter würde der Frachraum leer bleiben und kein interkontinentaler Flug profitabel sein und ohne die Flugplanung wüßten die Piloten gar nicht, wo sie hinfliegen sollten.


Ryanair hat 9000 Angestellte in der Luft und insgesamt 10.000 Angestellte. also 90% fliegendes Personal (von allen Schweinereien wie Zeit-/Leiharbeit und Scheinselbständigkeit mal abgesehen).

Die LH hat 20.000 Angestellte in der Luft und insgesamt 105.000 Angestellte, also ~ 20% Anteil des fliegenden Personals.


Wenn Sie alle Tätigkeiten, die Ryanair ausgelagert hat, mit einbeziehen würden, würde Ihre Rechnung anders aussehen.
Aber Tatsache ist auch, dass eine Netzairline personalintensiver ist als eine Point-to-Point Airline.


Ich halte die Personal-Strategie der daher LH für nicht zielführend in Bezug auf das Betriebsergebnis.

Wie würde denn Ihre Personal-Strategie aussehen, wenn Sie die Verantwotung hätten?

Ryanair hat 9000 Angestellte in der Luft und insgesamt 10.000 Angestellte. also 90% fliegendes Personal (von allen Schweinereien wie Zeit-/Leiharbeit und Scheinselbständigkeit mal abgesehen).

Die LH hat 20.000 Angestellte in der Luft und insgesamt 105.000 Angestellte, also ~ 20% Anteil des fliegenden Personals.

Mit diesem strukturellen Nachteil könnten Piloten und Flugbegleiter umsonst arbeiten und die LH wäre immer noch teurer als Ryanair...

Ich halte die Personal-Strategie der daher LH für nicht zielführend in Bezug auf das Betriebsergebnis. Das kann schlicht nicht funktionieren, selbst wenn sich Cockpit und UFO auf den Rücken rollen und klein beigeben.

Ich habe das Gefühl, dass hier teilweise Äpfel mit Birnen verglichen werden. Sie vergleichen hier den reinen Flugbetrieb Ryanair mit dem operativ tätigen Holdingkonzern Lufthansa und all seiner Tochterunternehmen in Gänze. Die Lufthansa Group mag 118.000 Mitarbeiter insgesamt haben, davon sind aber knapp die Hälfte in Service-Bereichen wie Lufthansa Technik beschäftigt.

Der Vergleich ist realistischer, wenn man nur die Lufthansa Passage (inkl. Germanwings und Regional) betrachtet und alle anderen selbstständigen Airlines und Servicegesellschaften rauslässt. Dann reduziert sich die Zahl der Mitarbeiter mit 40.000 nämlich auf nur noch knapp ein Drittel des Gesamtkonzerns.

Genaue Zahlen, wie viele dieser 40.000 Mitarbeiter jetzt in welchen Bereichen arbeiten habe ich nicht. Laut einer Meldung zur neuen Germanwings liegt der Anteil am fliegenden Personal dort allerdings bei ca. 80%, was auch für die gesamte Passage ein realistischer Wert sein sollte.

Ich finde es interessant, wie viele Kommentatoren die Linie der LH schlucken: "Das Personal muss 20% billger werden".

Schauen wir uns doch mal den Anteil der Piloten und Flugbegleiter an - zur Erinnerung: Das sind die, die das Geld für eine Fluggesellschaft verdienen.

Ryanair hat 9000 Angestellte in der Luft und insgesamt 10.000 Angestellte. also 90% fliegendes Personal (von allen Schweinereien wie Zeit-/Leiharbeit und Scheinselbständigkeit mal abgesehen).

Die LH hat 20.000 Angestellte in der Luft und insgesamt 105.000 Angestellte, also ~ 20% Anteil des fliegenden Personals.

Mit diesem strukturellen Nachteil könnten Piloten und Flugbegleiter umsonst arbeiten und die LH wäre immer noch teurer als Ryanair...

Ich halte die Personal-Strategie der daher LH für nicht zielführend in Bezug auf das Betriebsergebnis. Das kann schlicht nicht funktionieren, selbst wenn sich Cockpit und UFO auf den Rücken rollen und klein beigeben.

Also,um ihren Unsinn mal einzuorden:

Sie vergleichen eine full servic airline Konzern Holding mit einer Low Cost Airline.
Der Begriff outsorcing ist ihnen bekannt?

Dann ist festzuhalten, das der headcount vollkommen belanglos ist, am Ende verursachen mehr Mitarbeiter nur geringe Zusatzkosten in der Verwaltung (sie sind halt ein Eintrag in einer Datenbank) und die eigentliche Kennziffer sind die Personalkosten.
FR hat auch keinen Konzerntarifvertrag,in dem jeder mal eben nur 80 oder 60% arbeiten kann, wenn er denn will.
Das treibt den Headcount natuerlich dramatisch.
Genauso wie das Geschaeft mit Regionalfluegen der City Line.

Das Langstreckengeschaeft ist ein voellig anderes als ein point 2 point Kurz- & Mittelstreckengeschaeft im LCC Format, nicht umsonst trennt LH gerade beides.

Sie versuchen in ihrem Beitrag die LH als einen schlecht gefuehrten Laden dastehen zu lassen, der enormen Personalueberschuss hat, weil er schlecht gemanaged ist - das trifft aber nicht zu.

Nachdem die LH Technik und auch Sky chefs als eigene Geschaeftseinheiten gefuehrt werden die Leistungen auch an extern verkaufen, ist die Frage was der headcount ueberhaupt aussagt.

Nehmen sie bei FR die Wartung und Service- macht angeblich die LH.
Bedenken sie den Aufwand den FR bei der Verpflegung hat - nahe 0. Einen trolly mit Mikrowellen Nahrung zu bestuecken und in den Flieger zu bringen - macht ein Dienstleister oder die Besatzung.

Dagegen ein anstaendiges Essen in Business oder F auf einem 12h Flug nach Tokio zu servieren, da brauchen sie schon etwas mehr am Boden.

Insgesamt hat man als Airline nicht mehr viele Hebel - die Kosten fuer die Flugzeuge sind alle gleich, sicher, die einen FLiegen A,die anderen B, aber im Grunde same same.
Die Waruntgs- und Unterhaltskosten sind vom Hersteller anhand der Intervalle festgelegt.
Sprit kostet gleich.
Flughaefen kostet gleich.
Am Ende bleibt die Erloesseite, aber das ist ein Markt und da geht es eben im Wettbewerb, und die Personalkosten.
Sicher, etwas Management, Effizienz und Effektivitaet spielen auch noch rein, aber ich bezweifle das es Prozesseitig bei den Airlines riesige Unterschiede gibt.

Die Liberalisierung des Luftfahrtmarktes hat auch seine Schattenseite, denn wir erleben gerade einen gandenlosen Konkkurenzkampf.

"Sie vergleichen eine full servic airline Konzern Holding mit einer Low Cost Airline. "
Das LH Management tut das bzw möchte Lowcostern preislich Konkurrenz machen.

"Sie versuchen in ihrem Beitrag die LH als einen schlecht gefuehrten Laden dastehen zu lassen, der enormen Personalueberschuss hat, weil er schlecht gemanaged ist - das trifft aber nicht zu."

Nein, das war nicht meine Absicht. Mein Punkt war, dass eine erzwungene Verbilligung des fliegenden Personals (Piloten und FB) um 20% oder auch 40% niemals die Kosten des *Gesamtkonzerns* soweit drücken wird, dass er mit einem der Lowcoster im Preis konkurrieren kann - was aber das erklärte Ziel der LH ist.

Die Gründe hierfür nennen Sie selbst.

"Sicher, etwas Management, Effizienz und Effektivitaet spielen auch noch rein, aber ich bezweifle das es Prozesseitig bei den Airlines riesige Unterschiede gibt."

Ryanair hatte 2014 insgesamt 100 Manager und 300 Verwaltungsangestellte.
Dieser strukturelle Unterschied spielt nicht nur etwas rein, sondern ist _der_ wesentliche Faktor bei der Kostendifferenz beider Airlines.

Daher konzentriert sich die LH aus meiner Sicht auf die völlig falschen Dinge, wenn sie mit nur das Ziel "niedriger Preis" verfolgt und dabei lediglich den Verdienst von Flugbegleitern und Piloten aufs Korn nimmt.
Die Demotivation im Konzern ist erheblich, aber das Ziel der Preisführung kann so gar nicht erreicht werden.

Dieser Beitrag wurde am 23.06.2015 10:09 Uhr bearbeitet.

Wie würde denn Ihre Personal-Strategie aussehen, wenn Sie die Verantwotung hätten?

Mein Hauptproblem ist, dass die einzige öffentlich kommunizierte Strategie der Lufthansa darin besteht, die "Kostenführerschaft" erreichen zu wollen, d.h. billiger zu "produzieren" als die Konkurrenz der Lowcoster.
Lowcoster heißen ja nicht so, weil sie niedrige Preise, sondern weil sie niedrige Kosten haben. Und um da wirklich hin zu kommen, muss sich die LH komplett zerschlagen.

Also wenn wirklich ein *Kostenvorteil* ggü den Lowcostern erzielt werden soll:

Abbau von Verwaltung, Verschlankung der Organisation, Streichung von Managementstellen durch höheren Headcount pro Abteilungsleiter. Weniger Management-Ebenen.
Auslagerung von unprofitablen Geschäftsteilen an Dienstleister, Betriebsübergänge nach 613a BGB. Ein Jahr Bestandsschutz, dann wirds billiger. Unterwanderung von Tarifverträgen durch Auslagerung von Personal an nicht tarifgebundene Einheiten. Einstellung nicht notwendiger Services und Strecken, Personalabbau, Auslagerung von nicht ortsgebundenen Betriebsteilen ins Ausland.
Eben das ganze Arsenal einer typischen Managementberatung.

Plus natürlich die Kürzung der Piloten- und FB-Kosten, an der die LH ja gerade arbeitet.

Aber selbst wenn das klappt: Was aus einer derartigen Umformung raus kommt, trägt vielleicht im Geschäftsbericht noch den Namen Lufthansa, der heutige Konzern gleichen Namens existiert dann aber nicht mehr.

Dieser Beitrag wurde am 23.06.2015 09:58 Uhr bearbeitet.

"Sie vergleichen eine full servic airline Konzern Holding mit einer Low Cost Airline. "
Das LH Management tut das bzw möchte Lowcostern preislich Konkurrenz machen.

"Sie versuchen in ihrem Beitrag die LH als einen schlecht gefuehrten Laden dastehen zu lassen, der enormen Personalueberschuss hat, weil er schlecht gemanaged ist - das trifft aber nicht zu."

Nein, das war nicht meine Absicht. Mein Punkt war, dass eine erzwungene Verbilligung des fliegenden Personals (Piloten und FB) um 20% oder auch 40% niemals die Kosten des *Gesamtkonzerns* soweit drücken wird, dass er mit einem der Lowcoster im Preis konkurrieren kann - was aber das erklärte Ziel der LH ist.

Die Gründe hierfür nennen Sie selbst.

"Sicher, etwas Management, Effizienz und Effektivitaet spielen auch noch rein, aber ich bezweifle das es Prozesseitig bei den Airlines riesige Unterschiede gibt."

Ryanair hatte 2014 insgesamt 100 Manager und 300 Verwaltungsangestellte.
Dieser strukturelle Unterschied spielt nicht nur etwas rein, sondern ist _der_ wesentliche Faktor bei der Kostendifferenz beider Airlines.

Daher konzentriert sich die LH aus meiner Sicht auf die völlig falschen Dinge, wenn sie mit nur das Ziel "niedriger Preis" verfolgt und dabei lediglich den Verdienst von Flugbegleitern und Piloten aufs Korn nimmt.
Die Demotivation im Konzern ist erheblich, aber das Ziel der Preisführung kann so gar nicht erreicht werden.

Mal angenommen sie haetten Recht, was sie nicht haben - was waere dann ihre Alternative?

So weiter wie bisher?

Ich bezweifel das die LH auf die Kosten von FR, Wizz, Easyjet runter will, sie muss nur dran hin.
Das hat auch nicht LH entschieden, sondern der Markt.

Und sie glauben wirklich, das die LH ein beschissen gefuehrter Laden mit massig schlechten Prozessen und ueberfluessigem Overhead ist? Anders ist ihre Aussage mit dem Strukturellen Defizit ja nicht zu erklaeren.

Natuerlich hat ein etablierter Konzern ein paar Verwaltungsebenen mehr als ein relativ neuer, schlanker LCC der alles outgesourced hat, aber aufgrund der Langstrecke, Linie und Netzwerk gibt es auch ein paar Planungen mehr. Demgegenueber steht verbilligter Einkauf und abgeschriebene Flotte sowie hoehere Erloese auf long haul.
Das die LH noch massig Personal in der Verwaltung einsparen kann bezweifle ich.
Genausowenig kommt die Differenz der Kosten zwischen LCC und LH daher.

Bei FR spielen die niedrigen Gebuehren sicher eine Rolle, das sollte sich jedoch mit der EU Regelung zu den Regionalflughaefen bald erledigt haben.
Dann kommt der schnelle Turn arround mit teilweise 5 leg am Tab bei FR. Die EInheitsflotte - aber da sind alle auf der Kurz- & Mittelstrecke auf dem Weg hin.

Es bleiben nurnoch die Personalkosten.

Ich glaube sie haben die LH Strategie auch nicht verstanden.
Die LH bleibt als Marke bestehen, unter ihr fliegt der Hub Verkehr nach FRA und MUC sowie die Langstrecke mit Linie, Service, etc. hauptsaechlich fuer Business.

Unter der Marke Eurowings betreibt der LH Konzern eine LCC mit dem Kurz- Mittelstreckengeschaeft point2point ausserhalb des KTVs sowie einem Urlaubsflieger zu Warmwasserzielen auf der Langstrecke.

Dahin geht es.
Es wird ueber kurz oder lang bei keiner Airline mehr ein anderes Kurz- & Mittelstreckengeschaeft geben als Charter und LCC. Regulaere Linie auf Kurz- & Mittelstrecke dann nurnoch als Zubringer in den Hub, weil sich die ueber die Langstrecke querfinanzieren lassen.

IAG mit Vueling und AF-KLM sind genau auf dem selben Weg.

Kurz- & Mittelstrecke ist wie Busfahren, da tobt Preiskrieg. Darwin. Verdraengungswettbewerb. Kosten runter oder Tot.
Auch die LH Angestellten werden es frueher oder spaeter begreifen, spaeterstens wenn sie in der Schlange beim Amt stehen, oder per pay2fly bei FR ins Cockpit duerfen.

Dieser Beitrag wurde am 23.06.2015 15:21 Uhr bearbeitet.

Ich bezweifel das die LH auf die Kosten von FR, Wizz, Easyjet runter will, sie muss nur dran hin.
Das hat auch nicht LH entschieden, sondern der Markt.

"Der Markt" erlaubt der LH aktuell eine knappe Milliarde operativen Gewinn.
Der Rest ist wie SCORE erstmal primär eine Strategie zur Gewinnsteigerung.

Und sie glauben wirklich, das die LH ein beschissen gefuehrter Laden mit massig schlechten Prozessen und ueberfluessigem Overhead ist? Anders ist ihre Aussage mit dem Strukturellen Defizit ja nicht zu erklaeren.

Ich würde gerne Aussgaen diskutieren, die ich selbst getroffen habe, und keine, die Sie sich für mich ausdenken.



Es bleiben nurnoch die Personalkosten.

Und genau die reichen nicht, um den Abstand zu Billigfliegern merklich zu dämpfen.

Ich glaube sie haben die LH Strategie auch nicht verstanden.

DAS stimmt.

Die LH bleibt als Marke bestehen, unter ihr fliegt der Hub Verkehr nach FRA und MUC sowie die Langstrecke mit Linie, Service, etc. hauptsaechlich fuer Business.

"Hauptsächlich mit Business" bekommt man aber keine Flieger voll.

Unter der Marke Eurowings betreibt der LH Konzern eine LCC mit dem Kurz- Mittelstreckengeschaeft point2point ausserhalb des KTVs sowie einem Urlaubsflieger zu Warmwasserzielen auf der Langstrecke.

Buche Eurowings, fliege irgendwas, das gerade konzernintern am billigsten tut und trotzdem teurer sein wird als ein echter Lowcoster, da die LH aufgrund ihrer Struktur, die nicht "beschissen geführt", sondern nur deutlich komplexer als die eines LCC ist, einen höheren Overhead hat.

Wenn man nur auf die Kosten schaut, wird man dann weiterhin bei Ryanair/Easyjet einsteigen. Wenn man mit einer "richtigen" Airline fliegen will, kann man auch nicht bei Eurowings einsteigen.

Auch die LH Angestellten werden es frueher oder spaeter begreifen, spaeterstens wenn sie in der Schlange beim Amt stehen, oder per pay2fly bei FR ins Cockpit duerfen.

Genau darauf läuft denke ich die aktuelle LH Strategie hinaus.

Ich bezweifel das die LH auf die Kosten von FR, Wizz, Easyjet runter will, sie muss nur dran hin.
Das hat auch nicht LH entschieden, sondern der Markt.

"Der Markt" erlaubt der LH aktuell eine knappe Milliarde operativen Gewinn.
Der Rest ist wie SCORE erstmal primär eine Strategie zur Gewinnsteigerung.

Und sie glauben wirklich, das die LH ein beschissen gefuehrter Laden mit massig schlechten Prozessen und ueberfluessigem Overhead ist? Anders ist ihre Aussage mit dem Strukturellen Defizit ja nicht zu erklaeren.

Ich würde gerne Aussgaen diskutieren, die ich selbst getroffen habe, und keine, die Sie sich für mich ausdenken.

"Dieser strukturelle Unterschied spielt nicht nur etwas rein, sondern ist _der_ wesentliche Faktor bei der Kostendifferenz beider Airlines."
und

"Also wenn wirklich ein *Kostenvorteil* ggü den Lowcostern erzielt werden soll:

Abbau von Verwaltung, Verschlankung der Organisation, Streichung von Managementstellen durch höheren Headcount pro Abteilungsleiter. Weniger Management-Ebenen.
Auslagerung von unprofitablen Geschäftsteilen an Dienstleister, Betriebsübergänge nach 613a BGB. Ein Jahr Bestandsschutz, dann wirds billiger. Unterwanderung von Tarifverträgen durch Auslagerung von Personal an nicht tarifgebundene Einheiten. Einstellung nicht notwendiger Services und Strecken, Personalabbau, Auslagerung von nicht ortsgebundenen Betriebsteilen ins Ausland.
Eben das ganze Arsenal einer typischen Managementberatung.

Plus natürlich die Kürzung der Piloten- und FB-Kosten, an der die LH ja gerade arbeitet."

Also wenn das nicht darauf rauslaeuft, das in ihren Augen die LH ein komplett schlecht gefuehrter Laden ist....



Es bleiben nurnoch die Personalkosten.

Und genau die reichen nicht, um den Abstand zu Billigfliegern merklich zu dämpfen.

Ok, was schlagen sie dann ueber Score hinaus vor? Und wie kommen sie auf diesen Schluss?



Die LH bleibt als Marke bestehen, unter ihr fliegt der Hub Verkehr nach FRA und MUC sowie die Langstrecke mit Linie, Service, etc. hauptsaechlich fuer Business.

"Hauptsächlich mit Business" bekommt man aber keine Flieger voll.

Das stimmt, aber man kriegt ihn bezahlt. Wenn vorne genug fuer 2000 Euro fliegt, ist es egal wer hinten fuer 600 Euro mitfliegt.
Besonders da auf der Langstrecke Richtung Asien, Australien, Afrika der Preiskrieg mit Nah Ost tobt - aber Business und F sind einem Stopp mitten im Flug in Dubai nicht sonderlich zugeneigt, ebenso spiel die Zeit eine entscheidende Rolle. Der Tourist fuer 3 WOchen Suedostasien wird wohl doch wesentlich nach Preis buchen.


Buche Eurowings, fliege irgendwas, das gerade konzernintern am billigsten tut und trotzdem teurer sein wird als ein echter Lowcoster, da die LH aufgrund ihrer Struktur, die nicht "beschissen geführt", sondern nur deutlich komplexer als die eines LCC ist, einen höheren Overhead hat.

Wenn man nur auf die Kosten schaut, wird man dann weiterhin bei Ryanair/Easyjet einsteigen. Wenn man mit einer "richtigen" Airline fliegen will, kann man auch nicht bei Eurowings einsteigen.

Das mag sein, aber der Markt hat bereits entschieden, das er fuer die Kurz- Mittelstrecke nicht mehr bereit ist, eine full service "richtige" Airline zu bezahlen.
Denkt man in Handlungsalternativen, bleibt nicht viel uebrig:

a) weiter mit der LH im unprofitablen Kurz- & Mittelstreckengeschaeft - keine gute Option

b) weiter mit Germanwings zu zu hohen Kosten - ebenso keine gute Option

c) weiter mit einer neuen Gesellschaft zu niedrigeren Kosten als echter LCC mit der Chance wenigstens break even zu fliegen

Was waere ihr Vorschlag als Alternative?
Ich sehe z.b. fuer die LH nicht soviel Optionen, die moeglich sind.
Im Grunde ist die LH bereits zu spaet dran, und muss jetzt gezwungener Weise den anderen folgen.