Genau für solche Fälle gibts ja Star, Codeshare und Atlantik ++.
LH selber brauch eigentlich nur die Paxe der US Partner weiterverteilen, bzw. zuführen.
Ein 3. Hub am BBI ist somit völlig unnötig.

Sehe ich auch so, BER wird für LH selbst Zuliefer-/Abholungsort.

Leichte Übertragungsfehler in den Medien.
Das Berlin kein Drehkreuz wird, hat er nicht gesagt. BBI wird nicht als als Drehkreuz starten. Das ist ein kleiner Unterschied. Man ist sich wohl der Tatsache bewusst, dass der Wettbewerb am BBI ein heftiger werden wird.
Wenn man sieht, dass man New York von Berlin aus für 300-400€ erreicht, dann wird die Lufthansa auf solchen Strecken kaum Land sehen.

Leichte Übertragungsfehler in den Medien.
Das Berlin kein Drehkreuz wird, hat er nicht gesagt. BBI wird nicht als als Drehkreuz starten. Das ist ein kleiner Unterschied. Man ist sich wohl der Tatsache bewusst, dass der Wettbewerb am BBI ein heftiger werden wird.
Wenn man sieht, dass man New York von Berlin aus für 300-400€ erreicht, dann wird die Lufthansa auf solchen Strecken kaum Land sehen.

wie gesagt, dafür gibt es UA/CO oder US und in weiter Ferne vielleicht auch mal B6.
Auch CA sagt man Interesse nach.

IMHO ist davon auszugehen, dass LH das Streckennetz ex BBI deutlich ausbauen wird. Allerdings wohl eher im kontinentalen Bereich.

Wenn ich die Meldungen zum *A Atlantik-Abkommen richtig gelesen und verstanden habe, spielt es wohl kaum eine Rolle ob man selber fliegt oder Codeshare anbietet. Liege ich hier richtig oder habe ich es falsch verstanden?

Warum ich diesen Punkt anbringe:

Ich denke, LH wird sich gut durchrechnen, ob es sich eher lohnt einen weiteren kleinen HUB inkl. dort stationierten Langstreckenfliegern aufzubauen mit den einhergehenden Kosten, oder PAXe an *A-Partner abzugeben und stärker zu feedern und die Kontflotte auszubauen. Sollte die *A hier auf die Wünsche der LH eingehen (was ich nicht zu beurteilen mag), könnten einige attraktive Langstrecken-Ziele angeboten werden ohne dass einem der Partner die Kosten eines neuen HUBs entstehen und gleichzeitig wird AB dennoch Paroli geboten.

Bevor jetzt irgendwelche Vorwürfe kommen:
Ich bin ein Laie, habe keine LH-Brille auf, vermute, dass es der LH primär darum geht AB in Schach zu halten und habe versucht, aus diesem Blickwinkel die Optionen zu bewerten.

Was meint ihr?

IMHO ist davon auszugehen, dass LH das Streckennetz ex BBI deutlich ausbauen wird. Allerdings wohl eher im kontinentalen Bereich.

Wenn ich die Meldungen zum *A Atlantik-Abkommen richtig gelesen und verstanden habe, spielt es wohl kaum eine Rolle ob man selber fliegt oder Codeshare anbietet. Liege ich hier richtig oder habe ich es falsch verstanden?

Warum ich diesen Punkt anbringe:

Ich denke, LH wird sich gut durchrechnen, ob es sich eher lohnt einen weiteren kleinen HUB inkl. dort stationierten Langstreckenfliegern aufzubauen mit den einhergehenden Kosten, oder PAXe an *A-Partner abzugeben und stärker zu feedern und die Kontflotte auszubauen. Sollte die *A hier auf die Wünsche der LH eingehen (was ich nicht zu beurteilen mag), könnten einige attraktive Langstrecken-Ziele angeboten werden ohne dass einem der Partner die Kosten eines neuen HUBs entstehen und gleichzeitig wird AB dennoch Paroli geboten.

Bevor jetzt irgendwelche Vorwürfe kommen:
Ich bin ein Laie, habe keine LH-Brille auf, vermute, dass es der LH primär darum geht AB in Schach zu halten und habe versucht, aus diesem Blickwinkel die Optionen zu bewerten.

Was meint ihr?


Absolut richtig, dem ist nichts mehr hinzuzufügen.

Dieser Beitrag wurde am 09.05.2011 21:08 Uhr bearbeitet.

IMHO ist davon auszugehen, dass LH das Streckennetz ex BBI deutlich ausbauen wird. Allerdings wohl eher im kontinentalen Bereich.

In dem Bereich auszubauen wo man Verluste schreibt, klingt nicht so richtig plausibel. Für den Kontinentalbereich braucht man in Berlin auch keine Lufthansa. Da reicht AB und Easyjet.

Helft mir mal, da komme ich nicht mit: Wenn Lufthansa also stärker feedert, dann entsteht doch ein Hub. Zwar eben nicht mit Langstreckenflügen der LH. Aber im Übrigen muss die ganze Infrastruktur eines Hubs ja wohl doch da sein. Und welche großen Zusatzkosten sollten dann noch entstehen, wenn die LH eigene Flugzeuge auf die Langstrecke schickt?
Nachtrag @Nexus: Interessanter Punkt, um so weniger Sinn macht es doch, die ganze Hubinfrastruktur aufzubauen, um dann gerade auf die profitablen Flüge zu verzichten.


Dieser Beitrag wurde am 09.05.2011 21:52 Uhr bearbeitet.

Helft mir mal, da komme ich nicht mit: Wenn Lufthansa also stärker feedert, dann entsteht doch ein Hub. Zwar eben nicht mit Langstreckenflügen der LH. Aber im Übrigen muss die ganze Infrastruktur eines Hubs ja wohl doch da sein. Und welche großen Zusatzkosten sollten dann noch entstehen, wenn die LH eigene Flugzeuge auf die Langstrecke schickt?
Nachtrag @Nexus: Interessanter Punkt, um so weniger Sinn macht es doch, die ganze Hubinfrastruktur aufzubauen, um dann gerade auf die profitablen Flüge zu verzichten.

Es gibt nur eine Erklärung: Langstreckenflüge hält LH für möglich. Sonst würde man ja nicht die Allianzmitglieder ansprechen. LH-Preise sind nicht durchsetzbar und das vorhandene Potential soll dann aber zumindest von den Allianzmitgliedern geflogen werden . Dadurch müsste man aber mindestens eine Kannibalisierung, auch beim feedern, mit den vorhandenen Drehkreuzen fürchten. Scheinbar das kleinere Übel.

Dieser Beitrag wurde am 09.05.2011 22:52 Uhr bearbeitet.

Bevor jetzt irgendwelche Vorwürfe kommen:
Ich bin ein Laie, habe keine LH-Brille auf, vermute, dass es der LH primär darum geht AB in Schach zu halten und habe versucht, aus diesem Blickwinkel die Optionen zu bewerten.

Was meint ihr?

viel mehr wird LH nicht übrig bleiben. AB ist in berlin sehr stark. LH müsste schon ein paar langstrecken ex berlin starten um AB das wasser zu reichen. es macht aus sicht der LH durchaus sinn, sich von den staralliance-carriern die paxe bringen zu lassen um diese dann in ihrem europa-netzwerk weiter zu verteilen bzw umgekehrt.

@Nexus

*sarkasmuson*
Danke, dass du meinen Post richtig und gründlich gelesen hast! ;)
*sarkasmusoff*

Ich habe, angelehnt an den Ausgangsartikel, versucht die Situation aus LH-Sicht zu bewerten, zu betrachten und nicht aus der von BBI/eines lokalpatriotischen Berliners/eines Anhängers einer anderen Airline. Theoretische Gedankenspiele sollten erlaubt und erwünscht sein, so man ein rational denkender Mensch ist, der irgendwann mal Transferleistungen erlernt hat, oder? Lass doch einfach die persönliche/wertende Note mal rauß. Danke.

Um aber inhaltlich auf dein Post einzugehen:

Ja, es ist richtig, dass sich die LH und der Konzern kontinental etwas einfallen lassen müssen, um dort richtig Geld zu verdienen. Easy ist ein starker Konkurrent, AB auch - bezüglich der Strecken und der Auslastung. Die fiskalischen Veröffentlichungen von AB sprechen aber die selbe Sprache, wie die der LH: Beide Konzerne machen auf den Strecken offensichtlich nicht wirklich Gewinne.
Dies kann, darf und soll ein Bilanzexperte bitte richtig stellen - ich habe nur Einblick in die veröffentlichten PDFs der Wirtschaftsberichte gepaart mit meinem Grundstudium VWL.

Dennoch halte ich meine obige Frage aufrecht - wirklich ein Gegenargument oder anders erscheinendes Szenario konntest/wolltest du mir nicht verargumentieren:

Ganz bewusst aus Sicht der LH gedacht: IMHO geht es der LH nicht um Berlin oder den BBI per se. Der LH geht es darum AB inkl. kommender Partner klein zu halten und so die Preise hoch zu treiben.
Die Kurzstrecke, speziell das Feedern kostet. Die kontinentale Mittelstrecke kann sich mitunter schon differenzierter darstellen.
Wirklich Geld verdient wird aus Sicht des Netzwerk-Carriers, welcher die LH ist, mit den hochpreisigen Klassen auf der Langstrecke.

Umgekehrt ist es aber auch so, dass eine Langstreckenflotte wesentlich höhere Kosten verursacht als eine Kurz-/Mittelstreckenflotte. Die Reduzierung der Wartungszentren für gewisse Typen reduziert die Kosten maßgeblich. Daher dürfte es aus Sicht der LH Sinn machen, nur EIN Wartungszentrum für 74x und 38x, und lediglich ZWEI für 346 zu betreiben. IMHO ist die Stationierung von 33x/34x in DUS verlustträchtig und lediglich dazu angedacht, der AB das Wasser abzugraben.

Jetzt stellt sich die oben angesprochene Frage: Verdient die LH auf TATL per *A-Abkommen an CodeShares genauso viel wie an selber operierten Flügen? Die Verlautbarungen zu dem Abkommen lassen dies als möglich erscheinen. Und wenn nicht, wieviel verliert LH im Gegensatz zu selber ausgeführten Flügen, eingedenk, dass eine neue Service-Basis aufgebaut und unterhalten werden muss?

Dass BBI im ganzen und LH dort wachsen wird ist IMHO nicht weiter zu diskutieren. LH wird nicht umhin kommen 32x dort stationieren, inkl. Crews und Service/Wartung. Die Stationierung von Kontfliegern betrachte ich allerdings nicht als den Aufbau eines Netzwerk-HUBs einer global agierenden Airline in einem großen Verbund.

Könnte es für die LH daher nicht billiger sein, sämtliche *A-Partner mit Interkont-Verbindungen BBI bedienen zu lassen, daran finanziell zu partizipieren und den überschaubaren Verlust der Kontflotte in Kauf zu nehmen, um die Preise und damit die Ertragskraft von AB am Boden zu halten?
Der Vorteil der *A wäre, dass kein einziger Partner in BBI einen HUB (Langstreckenflotte) aufbauen muss und dennoch eine recht hohe Frequenzdichte bei erheblicher Zielzahl geboten wird.

Wäre es im Rahmen der Möglichkeiten, selber mal einen Schritt nach hinten zu gehen und nüchtern über diese potentiellen Planspiele der LH nachzudenken?
Wie oben schon geschrieben: Ich habe keine emotionale LH-Brille auf, versuche mich einfach nur in deren Entscheidungsfindung herein zu denken.


@maestro:

Es kommt drauf an, wie man/du/ich/irgendwer HUB definiert.
ICH betrachte einen Airline-HUB als eine von wenigen Sternpunkten einer Gesellschaft, den sie selber feedet, auf den sie vieles (fast alles abstellt) und von dem aus sie operiert. Zum "operieren" zähle ICH persönlich aber mehr als das "abfliegen im codeshare", sprich, ich zähle die physische Infrastruktur wie Wartung der Flotte, Stationierung der Crews, etc. mit dazu.
Daher hast du mit deiner Frage/Kritik recht:
Mein andiskutiertes Szenario würde einen streckentechnischen *A-HUB entstehen lassen (idealer Weise würde LH das europa-weite feedern komplett auf die Langstrecke und die wichtigsten Europaverbindungen abstimmen).

Bezüglich der Kosten des HUBs (im Sinne der Flugzeugstationierung) habe ich ja schon was geschrieben. Funktional (aus Sicht des buchenden *A-Passagiers) schließe ich mich daher deiner Sicht an, dass von einem *A-Hub gesprochen werden kann. LH spricht in der eigenen Kommunikation, welche Ausgang war in Form des Artikels aber von einem nicht aufzubauenden eigenen HUB. Dies ist dann IMHO doch ein Unterschied.

Und abermals:
Ich habe keine LH-Brille auf, besitze aber dankenswerter Weise die Fähigkeit, mich auf "externe" gedankliche Planspiele einzulassen.

Daher nochmals die Frage:
Was sagt ihr zu dieser potentiellen Strategie?

Ist "mein" Konstrukt in Summe billiger und zielführender (Ziel=AB klein halten) aus LH-Sicht als selber einen weiteren vollen HUB auszubauen?

Bevor jetzt irgendwelche Vorwürfe kommen:
Ich bin ein Laie, habe keine LH-Brille auf, vermute, dass es der LH primär darum geht AB in Schach zu halten und habe versucht, aus diesem Blickwinkel die Optionen zu bewerten.

Was meint ihr?

viel mehr wird LH nicht übrig bleiben. AB ist in berlin sehr stark. LH müsste schon ein paar langstrecken ex berlin starten um AB das wasser zu reichen. es macht aus sicht der LH durchaus sinn, sich von den staralliance-carriern die paxe bringen zu lassen um diese dann in ihrem europa-netzwerk weiter zu verteilen bzw umgekehrt.


Da haben sich unsere Antworten überschnitten:

Nicht nur aus LH-, sondern aus Gesamt-*A-Sicht, hätte es den Vorteil, dass keiner weiter Wartungs- und Personalkapazitäten an dem NEUEN Standort aufbauen müsste. Sämtliche Partner könnten BBI mit Langstrecke ab bestehenden Basen/HUBs füttern.
Einzig LH müsste die Kont-Flotte inkl. Personal & Wartung ausbauen, um ein attraktives Netzwerk aufzubauen. Dies ist, wie nicht nur von mir angemerkt (@nexus) verlustträchtig und muss subventioniert werden. Hansens Motivation könnte eingedenk der eigenen Bilanzvolumina aber durchaus sein, AB auf Kosten der eigenen Ertragskraft (aus Börsensicht wie real) klein zu halten. Keine Ahnung - IMHO liegt diese Vermutung allerdings nahe: Lieber ne Zeitlang weniger Gewinn als langfristig einen starken, flexibel agierend und aus dem Vollen schöpfen könnenden Gegner.



@nexus:

Dein Schluss bezüglich der Kannibalisierung liegt nahe.
Daher entwerfe ich ja meine Szenarien, frage nach und stelle sie zur Diskussion. Vielleicht hat ein wissender Fachmann oder gar Insider was dazu zu sagen.

Ich kann mir sehr gut vorstellen, nein, ich bin mir sicher, dass LH analog zum klassischen Yild-Managament ähnliche Netzwerkprognosen erstellt und die Kosten vs. Ertrag vs. Konkurrenten aufrechnet und kalkuliert.

Für mich, als jemand, der emotional keine Brille aufsitzen hat, ist genau dies der spannende und faszinierende Aspekt.

Berlin und Umgebung hat zu wenig wirtschaftliche Substanz damit sich der Aufbau eines Hub's nachhaltig rechnen würde; in einer wirtschaftsschwachen Region lohnt sich nur wegen Touristen und Politikern kein Hub; auch BBI ist schon zu groß dimensioniert.

Ist "mein" Konstrukt in Summe billiger und zielführender (Ziel=AB klein halten) aus LH-Sicht als selber einen weiteren vollen HUB auszubauen?
Die Grundrichtung wird wohl stimmen. Die Allianz darf, damit es was teilen gibt, aber keine 400 Euro-Flüge anbieten. Und das ist aus meiner Sicht der Knackpunkt. Will man AB und wer da noch so kommt die Langstrecke vermiesen, dann geht das nur über den Preis. Dann bleibt LH aber auf den Kontinentalverlusten sitzen. Oder aber man sieht das Potential, dass seine Tickets überhaupt nicht in Berlin kauft. Teuer rein, teuer raus. Kongressteilnehmer und Touristen müssen ja nicht arm sein. Die 20 Mio. Übernachtungen sind außerdem unterschiedlichster Natur.

Dieser Beitrag wurde am 09.05.2011 23:28 Uhr bearbeitet.

@Lumi

Ich denke, hier ist eine etwas differenziertere Betrachtung durchaus von Nöten:

Ich gehe mal davon aus, dass die ganzen BBI-Fans objektive Fakten vorlegen und setzte mal als gesetzt, dass Berlin inzwischen eine verdammt wichtige Kongress-Stadt geworden ist und zudem die 3.-höchste Besucher-/Tourizahl in Europa (nach LON und PAR) hat.
Meine eigenen regelmäßigen Besuche in BER zeigen mir, dass es sich hier um eine aufstrebende und dynamische Stadt handelt, die durchaus am wachsen ist. Neben der Kunst/Kultur zählen hier auch die Bereich der IT/Dienstleistung dazu.

Aber ja, das Umland ist extrem schwach.
Dennoch - entgegen zu anderen Usern und zu anderen Foren, denke ich PERSÖNLICH, dass dies noch keinen HUB rechtfertigt. Aber auch diese, meine Meinung ist im Kontext obiger Posts unerheblich.

Der Ausgang war Hansens Meinung - und dieses habe ich versucht zu interpretieren.

Ein Aufwiegen der Städte (meist gemäß persönlicher Präferenzen und/oder aus lokalpatriotischer Sicht) bringt rel wenig. Woanders wurde z.B. heute erst ein Interview mit einem UBS-Manager gepostet, der auch sein Flugverhalten geschildert hat. Um es kurz zu machen: Habe ich in einer "kleinen" Stadt wie Zürich extrem viele FullFare-F- und C-Kunden, dann lohnen sich entsprechende Flottendisponierungen.
Habe ich eine Destination, die nur von niederpreisigen Y-Tarifen angesteuert wird, dann bringt mir als Airline dies kein Geld und ich werde den Teufel tun, mich darauf einzustellen (Anmerkung: Ich gehe immer noch davon aus, dass der geneigte Langstreckenpassagier sich in High- und LowYild differenziert, ergo bereit ist, selber nach Hahn zu fahren oder von X über Y nach Z schnellst möglich kommen will).