Von 2800 auf 4400 Fuss, das sind bei einer durchschnittlichen Steigrate von 4000 Fuss/min (radikal angenommen) knapp 20 Sekunden Nichtstun, Worauf haben die Beiden im Cockpit gewartet? Auf den Einschlag, wie bei AF447?

Was machen die Piloten da in dieser Firma während des Anfluges.

Auszüge aus dem AVherald von neu nach alt, soweit Suche nach Air France ergibt.

1. Air France A320 at Bordeaux on Aug 2nd 2013, aircraft in hailstorm on approach pitches up to 25 degrees nose up, alpha floor protection

2. Air France A319 at Tunis on Mar 24th 2012, extreme rate of descent on glideslope intercept, GPWS alerts and descent below safe altitude

3. Air France B772 at Paris on Nov 16th 2011, continued to descend despite go-around

4. Air France A320 at Marseille on Mar 11th 2013, approach to stall during visual approach

5. Air France A343 at Paris on Mar 13th 2012, intercepted mirror glide slope, large pitch oscillations and approach to stall

6. Air France A321 and TAP A320 at Geneva on Jul 1st 2008, loss of separation after go-around

Dazu die publikumswirksamen Anflüge von Mulhouse und Toronto, bei dem Mulhouse Anflug halten wir mal zu Gute, dass der Automatische Schub wegen der Lande Modus Logik nicht automatisch auf Durchstarten ging, was aber eigentlich in den Handbüchern gestanden hat, so der Bericht, Airbus danach aber geändert hat.

Das sieht mir doch sehr nach Kunstflugübungen auf dem Anflug aus und nicht nach einem stabilisertem Anflug, wie es, glaube ich, richtig heißt.

Für mich gibt es im Moment zwei Dinge die ich in der Luftfahrt meide, Air France und den Dreamliner, wobei der Dreamliner bestimmt bald aus den Kinderkrankheiten heraus kommt und dann ein gutes Flugzeug wird.

Von 2800 auf 4400 Fuss, das sind bei einer durchschnittlichen Steigrate von 4000 Fuss/min (radikal angenommen) knapp 20 Sekunden Nichtstun, Worauf haben die Beiden im Cockpit gewartet? Auf den Einschlag, wie bei AF447?

Wenn das Flugzeug in einem Anstellwinkel von 25% war, hatte es initial mehr als 4.000 Fuß Steigrate und damit ist Deine Rechnung makulatur.

Es handelt sich doch anscheined um zwei unabhängige Themen. Einmal die Beschädigung durch Hagel und dann einmal um den Autopiloten, der in den Steigflug ging. Sehe ich das richtig?

Zu der Überschlagsrechnung sei auch zur Verteidigung der Piloten gesagt dass es auch so etwas wie Massenträgheit gibt.
Ich bin zwar kein Pilot und kenne deren Handbücher nicht, aber wenn mich die Automatik so steil hochziehen würde, würde ich nach Herstellen einer unkritischen Situation auch erst einmal weitersteigen und nicht sofort die Nase in den Boden rammen.

@Nachdenklich,
Von 2800 auf 4400 Fuss, das sind bei einer durchschnittlichen Steigrate von 4000 Fuss/min (radikal angenommen) knapp 20 Sekunden Nichtstun, Worauf haben die Beiden im Cockpit gewartet? Auf den Einschlag, wie bei AF447?

vielleicht haben die Piloten nachgedacht und nicht wie bei der AF447 "gehandelt"....
Wie kommst Du zu 20 Sekunden? (Am Rande: von 2800ft auf 4400 ft in 20 Sekunden Steigen entspricht einer Steigrate von 4800ft/min!).
Ich weiss nicht, wie schnell bei 25° Anstellwinkel die Geschwindigkeit abgebaut wird und wie lang es dann dauert, bis der volle Schub erzeugt wird. ...

Dieser Beitrag wurde am 21.08.2013 00:25 Uhr bearbeitet.

Der Anstieg wurde durch den Autopilot verursacht und war offensichtlich nicht ungefährlich. Hat der Hagel hier die Messinstrumente manipuliert ? Wenn ich Airbus so richtig in Erinnerung habe sollte man sich in solchen Momenten voll und ganz dem Autopiloten anvertrauen der das alles besser managt als ein Pilot - schließlich hatte gedankenloses Herumspielen am dem stick bei AF447 Hunderte Menschenleben gekostet. Alles ist sehr widersprüchlich.

Also wenn man die Berichte so liest, kommt bei mir als erstes mal die Frage auf, warum man bei den Wetterbedingungen überhaupt einen Anflug riskiert hat. Ein Hagelsturm kommt ja nicht überraschend aus dem Nichts. Der wird dem ATC und auch der Crew spätestens durch das Wetterradar bekannt gewesen sein.
Was mir nicht ganz deutlich wird, ist welches Kommando das AC den Befehl gegeben hat von nominal auf 25° Pitch zu gehen. Der AP oder die Crew bzw der PF? Mir ist nicht bekannt das der AP oder das AC selbstständig so ein Manöver durchführt.
Wenn man sich aber die Situation etwas ausmalt, könnte ich mir vorstellen das der Knall beim Einschlag des wohl größeren Hagelkorns auf das Windshield, den PF aus Schreck dazu gebracht haben könnte den Stick nach hinten zu reißen. Das dann die Alpha Floor Protection beim A320 anspringt ist klar. Das hängt damit zusammen das die Trimmung vom THS im Endanflug im Pitch steht und durch dem zusätzlichen Input die Protection auslöst. Die Protection setzt dann auch den Schub bei der geringen Anfluggeschwindigkeit logischerweise auf TOGA.
Aus dem ersten Blick würde ich sagen wollen, das System A320 hat funktioniert wie es soll.

Leider kann man bei der BEA noch nichts darüber lesen.

 http://www.bea.aero/en/index.php


Gleich den Piloten der Air France die Kompetenz abzusprechen halte ich für mehr als übertrieben. Wie schon oben angedeutet, ist natürlich die Frage da, warum man in so ein Wetter reinfliegt. Aber einen Vergleich zu AF 447 würde ich da nicht wählen wollen.

4000ft/min und 20sec sind zwar nicht mehr als ein ganz ganz grober Überschlag, aber zumindest der erste Wert doch erstaunlich genau.....

Der Hagel hat wohl einen AoA erwischt, die FEP die beiden anderen für die Alpha Floor als valid gesehen. Daher die Low Energy Recovery. Ob man Als Pilot nicht eingreifen sollte, wenn das Flugzeug aus einem stabilen Anflug in einen massiven Pitch Up Moment geht soll bitte die BEA klären.

Zu der Aufzählung der AF "Vorfälle" im Anflug von Nachdenklich und dem Bild was man dadurch erlangen kann, äußere ich mich bewusst nicht.

Gruß aus EDHI

Wie voll war überhaupt der Flieger?...usw....?..
Da solten wir wohl doch auf den BEA-Bericht warten!