Dass eine helle Rwy die Strobes, Beacon und Nav-Lights eines Jets auf der Bahn überstrahlen kann, das lässt sich ja FAST noch entschuldigen. Fast. Aber warum haben die Nouvelair-Piloten das ILS nicht genutzt? Das kann -gerade bei Nacht- ein 'echtes' Highlight sein...

Ohne Worte.

Warum das ILS nicht im Cockpit eingedreht war erschließt sich mir auch nicht. Und spätestens wenn der Tower bittet zu bestätigen dass man auf 04L anfliegt sollte man sich vor dem bestätigen 100% sicher sein!
Sind die A320 von Nouvelair nicht mit RAAS ausgestattet? Das System bestätigt im Endanflug doch nochmals die angeflogene Runway.

In Nizza gibt es zwar ein ILS auf die 04s, dieses aber nur benutzt, wenn schlechte Sicht die ansonsten üblichen RNAV-Approaches unmöglich macht. Die RNAV-Approaches kommen vom Meer her und münden in einer ~90° Kurve auf das Final um den Überflug über Wohngebiete zu vermeiden.

Man kann nicht das ILS aufschalten, wenn man einen RNAV-Approach fliegt, das sind gänzlich unterschiedliche Anflugarten.

edit: ich denke die wenigsten A320 sind mit RAAS ausgestattet.

Dieser Beitrag wurde am 25.10.2025 12:33 Uhr bearbeitet.

The crew confirmed that they wanted a RNP A 04L,
WR/APP controller cleared the crew of TS-INP to land on runway 04L,
the crew read this back correctly
the PF reported having the runway in sight,
the crew responded that they were on short final for runway 04L,
"Short final 04L" "Clear to land 04L."

During this exchange, the aeroplane was approximately 0.7 NM from the threshold of runway 04R

Warum die Piloten nicht das ILS zur 04L abgeflogen haben ist nicht verständlich, wahrscheinlich haben sie irritiert durch die helle Befeuerung ein visual zur 04R durchgeführt. Bei 0,7 hätte längst der Fehler von ihnen und auch dem TWR auffallen müssen.

"Nachts sind die Lichter der Landebahn 04R sehr viel heller als die der Landebahn 04L", halten die Ermittler fest. In diesen Konstellationen habe es bereits in der Vergangenheit Verwechslungen gegeben.

Da hat man wohl mal wieder nichts aus den Vorkommnissen gelernt. Warum weist man bei solchen Befeuerungsdivergenzen nicht in der ATIS darauf hin, solange man sich eine Umrüstung nicht leisten kann. Stattdessen schürft man lieber knapp an der Katastrophe vorbei.

Beim A320 kannst Du das ILS -unabhängig vom Anflug- anzeigen lassen. Selbst wenn Du manuell fliegt, kann man sich daran orientieren.

Ein ILS lässt sich beim A320 nicht parallel zu einem RNAV Approach "aufschalten" oder anzeigen. Der Flieger selbst weist einen subtil darauf hin sollte man wie gewohnt in 10000‘ den "LS" Button drücken um das übliche Standard ILS zu fliegen. Dadurch wird die Höhenablage oder Vertical Deviation (VDEV) analog zum Glideslope nicht angezeigt.
Die wenigsten A320 haben ein RAAS, selbst bei LH sind das glaube ich nur wenige. Eine teure Zusatzoption, die halt einfach mehr kostet, ähnlich wie GPWS das früher auch einmal war.

Das Minimum ist schon recht hoch mit über 1000‘, lediglich die Sichten sind meiner Erfahrung nach bei Minimum Wetter doch sehr optimistisch gehalten. Wie "viel" sie tatsächlich gesehen haben (und das ausreichend war, den Anflug fortzusetzen) muss die Untersuchung zeigen.
Ein Company FMS Overlay Approach, den viele Airlines verwenden für NCE und den "Visual Part" mit einer Guidance versieht hätte hier aber sicherlich massiv geholfen, da dieser quasi bis zur Threshhold genutzt werden kann.

Wie "viel" sie tatsächlich gesehen haben (und das ausreichend war, den Anflug fortzusetzen) muss die Untersuchung zeigen.

an den Wetterbedingungen kann es jedenfalls nicht gelegen haben,
bei korrekter RNP hätte man doch 04L treffen müssen, vielleicht hat RNP doch nicht die attestierte Genauigkeit,
oder hat die Lichtblendung eine manuelle Korrektur bewirkt,

RNP Z 04L,
wind 080°/15 kt, visibility 10 km, scattered clouds at 1,600 ft, broken clouds at 9,000 and 14,000 ft,
temperature 24 °C, dew point 20 °C, QNH 1012

Dieser Beitrag wurde am 25.10.2025 15:34 Uhr bearbeitet.

Ein ILS lässt sich beim A320 nicht parallel zu einem RNAV Approach "aufschalten" oder anzeigen.
Du kannst auf der RADNAV doch die ILS eintragen und per 'LS' anzeigen lassen?!?

Man kann sich das ILS anzeigen lassen auch wenn man einen RNAV approach fliegt. Lediglich die Deviation Anzeige stimmt dann nicht zum ILS, sondern zum RNAV approach. Auf dem ND kann man das Landesystem anzeigen lassen und dann wird dort auch das getunte ILS korrekt angezeigt. Wenn die Sicht nicht gut ist sicherlich eine sinnvolle Idee. Aber auch wenn man den RNAV auf die 04L fliegt und irgendwann meint manuell weiterzufliegen wird einem während des Anflugs die Abweichung zum eingegebenen RNAV Anflug angezeigt. Wann da im Endanflug alle Anzeigen am Anschlag sind wäre es ja auch sinnvoll mal kurz zu überlegen warum das so ist. Egal mit welchem Anflug und egal zu welchem Zeitpunkt, sobald man den Autopilot ausschaltet und manuell fortsetzt liegt die Verantwortung zum landen auf der richtigen Bahn zu 100% bei Piloten. Wenn man dann vom Tower gefragt wird ob man auch wirklich auf der 04L anfliegt muss man die grauen Zellen dann eben mal anstrengen und überprüfen was man da gerade tut.

Ich vermute mal, dass die Crew von Beginn an die 04R ins FMS eingegeben hat, evtl. sogar dafür den Anflug gebrieft hat und anschließend mehrfach überhört hat dass der Abflug auf die 04L geht. Alles andere würde ja schon fast an grobe Fahrlässigkeit grenzen.

Sorry, wer hier ist überhaupt mal nach NCE geflogen (oder überhaupt n RNP?)

Niemals sind die den RNP Z geflogen.
Die hatten den A (siehe FR24) Der geht fast 90Grad zur Bahn an der Küste entlang und dann sehr knapp rum. (Für den Z hätten sie ja gleich das ILS genommen)
Minimum sind 2000. MAP ist abeam der Landzunge von Antibes. Ab da muss man eigentlich die Bahn sehen und nach Sicht fliegen. Und ab da wird keine Abweichung mehr angezeigt (FD geht auf HDG und V/S, Autopilot aus)
Der führt nicht bis zur Bahn! (Ja, es gibt prescribed tracks - weissen wir aber nicht ob die das haben)

Und ich hab noch keinen gesehen, der für nen RNP Anflug das ILS schaltet. Würde mich eher verwirren glaub ich….

MAPT MN04A
siehe Seite 88
 https://www.dircam.dsae.defense.gouv.fr/images/Stories/Doc/MIAC1/miac1_nice_lfmn.pdf

MAPT MN04A
siehe Seite 88
 https://www.dircam.dsae.defense.gouv.fr/images/Stories/Doc/MIAC1/miac1_nice_lfmn.pdf

Ja - was ich gesagt hatte…

Ändert alles nichts daran, dass sie bei der Navigation ganz offensichtlich Käse gemacht haben und -zumindest laut Bericht- ca. 3m über den stehenden Airbus geflogen sind.

Im Blindflug? Ja, Landebahn überstrahlt vieles, aber Beacon und Strobes nicht gesehen, bis sie fast auf dem anderen Flieger gelandet sind?

Ich verstehe es nicht wirklich. Aber vielleicht kann das wieder jemand erklären. Mutige vor...

US Air 1493….

Ein ILS lässt sich beim A320 nicht parallel zu einem RNAV Approach "aufschalten" oder anzeigen.
Du kannst auf der RADNAV doch die ILS eintragen und per 'LS' anzeigen lassen?!?

Nette Idee, ich kenne niemanden, der das so macht und das ILS muss überhaupt erst mal in Betrieb sein (was es ziemlich sicher nicht ist, wenn RNAV-Anflüge vom Wetter her problemlos durchführbar sind). Es handelt sich auch immer noch um ein visual segment ab dem Minimum, also da würde mich das eher ablenken als unterstützen.