Trotz der Einschränkungen hält der Manager an Deutschlands größtem Flughafen als zentralem Standort fest. "Für uns gibt es zu Frankfurt keine Alternative."

Das klang doch letztens noch ganz anders bei der DLH. War nicht vor kurzem noch Frankfurt als Standort gefährdet?
Die DLH kann ihre nächtlichen Frachtbomber ab Frankfurt-Hahn schicken, wenn es doch sowieso so wenige nächtliche Flüge sein sollen, funktioniert das sicher auch.

Das Nachtflugverbot ist nicht für alle künftig drohenden Verluste der LH Cargo gut; das Jade-Projekt hat ja damit sicherlich nichts zu tun.

@ Real Dreamliner:
Zwischen beidem darfst Du getrost die Verbindung ziehen. Mit dem Standort Frankfurt steht und fällt die LH Cargo, zumindest in Ihrer derzeitigen Form mit eigenen Frachtern. Um es nochmal kurz zu erklären: Das Luftfrachtgeschäft ist ein extrem umkämpfter Markt. Hier kommt es gerade bei den Hochpreisigen Express- und Sonderprodukten (gekühlte Ware, gefährliche Güter, Tiere, wertvolle Fracht ...) auf jeden Cent im Yield und auf jede Minute in der dem Kunden zugesicherten Ankunftszeit am Zielort an. Der Vorteil der LH Cargo und deren gesamtes Geschäftsmodell fußt darauf, dass Pax-Flieger die Fracht aus Europa und der ganzen Welt als ein Teil des Kapazitätsangebot mit nach Frankfurt "feeden" und auch wieder "defeeden". Und die Pax-Flieger sind dabei nicht einfach nur dann genutzt, wenn man sie denn mal gebrauchen kann. Fast 50% der gefolgenen Tonnage wird in den Bellys der LH Passage transportiert.

Wesentlich sind dabei die kurzen Transitzeiten. Die morgendliche Inboundwelle (cont und intercont) der Passage bringt Fracht nach FRA, Frachter transportieren es weiter. Gleiches gilt für Fracht, die tagsüber von überall in FRA ankommt, die wird dann abends und nachts weitergeflogen. Sehr maßgeblich für den wirtschaftlichen Erfolg ist dabei der "Nachtsprung", bei dem der Zeitunterschied zwischen Europa und Amerika praktisch genutzt wird. Tagsüber wird in FRA angeliefert. Wenn ein Frachter dann Nachts nach USA rausgeht, ist die Fracht am nächsten morgen (Ortstzeit) dort angekommen und verfügbar. Dieser Nachtsprung macht LH Cargo extrem attraktiv besonders für Güter wie die oben genannten. Ein Nachtflugverbot macht diesen Nachtsprung nicht mehr möglich.

Es sei denn.... man fliegt von anderen Airports ab. Nehmen wir doch als Beispiel mal... hhhmmm. wie wäre es mit Hahn? Die Fracht, die abgeflogen werden soll, kommt nunmal zum größten Teil in FRA an, nicht in HHN. Man müsste also die Fracht erst per LKW nach HHN bringen. Pro MD11-Beladung sind das etwa 5 bis 7 Trucks. Bei 8 Abflügen pro Nacht sind das also mindestens 40 bis 56 Trucks, die einmal nächtlich von FRA nach HHN und wieder zurück dümpeln. Hatte ich schon erwähnt, dass es bei vielen Waren um jeden Cent und jede Minute in der angebotenen Transportkette geht. Überlege mal, was das Trucking kostet, wie lange es dauert (man muss ja auch in FRA und in HHN jeweils noch einmal die Ware umschlagen) und wieviel Benzin für die LKWs verbrannt wird.

Und davon abgesehen: Schonmal überlegt, was der Aufbau einer Frachterstation kostet? Lagerhallen, Stapler, Be- und Entladegerät, Handlingpersonal, MD11-Techniker, Hangar.... Das alles müsste die LH Cargo auf den bisherigen marktfähigen Preis für den Frachttransport draufschlagen, um wirtschaftlich operieren zu können. Was glaubst Du, was mit den beiden Worten "marktfähig" und "wirtschaftlich" dann passiert? Von "ökologisch" will ich ja garnicht reden.

Ergo: Nicht realistisch machbar. Das Geschäftsmodell wäre nicht haltbar, die Folge wäre die Abschaffung der Frachter und der reine Transport auf den Bellys. Die Hälfte der 4500 LH Cargo Kollegen dürften gehen, dazu noch einige Tausend bei Dienstleistern in FRA und weltweit. Mit LH Cargo schrumpft der Frachtstandort FRA massiv. Die Ware geht dann halt mit AF/KLM über AMS oder PAR. Nach Fernost natürlich verstärkt mit Russen und Arabern über MOW, DXB, DOH oder AUH. Und wenn in FRA keine Fracht mehr transportiert wird, dann werden auch die Speditionen vom Standort verschwinden. Mit Ihnen auch sehr viel produzierendes Gewerbe, denn die Anbindung an weltweite Logistik ist ja hinfällig. Damit stirbt nicht nur das Rheinmain-Gebiet in seiner jetzigen Form, sondern über kurz oder lang auch einiges an wirtschaftlicher Stärke in ganz Deutschland. Schade.

@Lumi: Nur kurz aus dem Nähkästchen... "drohende Verluste" hat die LH Cargo von Jade nicht (mehr) zu befürchten, da ist schon vor sehr langer Zeit vorgesorgt worden.

Naja, so schlimm wird es nicht kommen. Genauso wie Turkish Airlines in Zukunft Bremen und Leipzig ansteuert, wird auch die Fracht ihren Weg finden. Nicht über Frankfurt sondern viel direkter. Die Araber rüsten ja auch den Frachtbereich erheblich auf. Dann gibt es eben mehr Frachtflüge. Köln und Leipzig wären prima Alternativen. Kurioserweise wird im Luftverkehr der Zentralismus hochgehalten.

@Nexus
ich glaube du hast die sehr klare beschreibung von TakeoffFFM77 nicht richtig gelesen. natürlich kann man eine reines frachtzentrum überall aufmachen. nicht aber ein globales belly/frachternetzt a la LH cargo. das steht und fälllt mit der verbinbdung von bellyfracht und direkt verbundenen frachtern.

saludos a todos

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Naja, so schlimm wird es nicht kommen. Genauso wie Turkish Airlines in Zukunft Bremen und Leipzig ansteuert, wird auch die Fracht ihren Weg finden. Nicht über Frankfurt sondern viel direkter. Die Araber rüsten ja auch den Frachtbereich erheblich auf. Dann gibt es eben mehr Frachtflüge. Köln und Leipzig wären prima Alternativen. Kurioserweise wird im Luftverkehr der Zentralismus hochgehalten.


??? Der Beitrag von TakeoffFFM77 erklärt es doch nun wirklich ganz einfach.

Weiß eigentlich jemand, wie es in MUC mit dem Nachtflugverbot bezüglich Frachtern aussieht? Wenn es da Optionen geben würde, könnte man doch die "Nachtsprungfracht" über MUC abwickeln. Es gibt ja genügend Flüge zwischen FRA und MUC, um die Fracht im Belly und ohne LKW zwischen den beiden Flughäfen "auszutauschen". Wäre zwar auch nicht die optimale Lösung, aber immer noch besser, als die Zwischenstopps in CGN oder Fracht nach Hahn zu schicken. Oder bin ich da jetzt völlig auf dem Holzweg?

@MUCler:
Die Antwort ist relativ einfach: Vergleiche die Abmessungen zwischen einem MD11F Hauptdeck mit dem Belly der A321. Um nur EINE MD11 zu füllen (Kapazität der Einfachheit halber mal 85 Tonnen angenommen), müssten schon einige A321 (Frachtkapazität im Belly je nach Paxaufkommen und zu verladendem Gepäck zwischen 2,5 und 5 Tonnen) nach MUC fliegen. Und eine Pferdebox wirst Du auch schwerlich in den A321 reinbekommen.

Dieser Beitrag wurde am 01.02.2012 13:50 Uhr bearbeitet.

@TakeoFFM77,
bisher sorgen die Flugzeughersteller und die Fluglinien dafür, daß die Gleichung Flugzeug = Laut gilt.
Die Konsequenz ist ein Flugverbot und nicht ein Verlärmungsverbot, um das es an sich geht.

Mit dem Versuch, die Vereinbarung auszuhebeln, hat man sich alle Optionen verbaut, das Verbot mit leiseren bzw. "leisen" Flugzeugen aufzuweichen.
Wer will denn der Lufthansa oder den Politikrn trauen....
Außerdem hat dieses Verhalten Signalwirkung auch auf andere Flugplätze!

Dann gucken wir uns doch mal die Fakten an:

1. Die Flugzeuge der neueren Generationen sind bereits um eine Vielfaches leiser, als das vor 20 Jahren z.B. noch der Fall war. Die Militärmaschinen der Amerikaner gibts in FRA auch nicht mehr. Wir können ja gerne mal die DC10, die B727 oder die Galaxy mit der MD11 vergleichen. Insofern hat Deine Argumentation schon im ersten Satz den grundsätzlichen Fehler. Die Gleichung lautet nämlich in Wirklichkeit "Flugzeug = immer weniger laut".

2. Sehen wir uns die Flugkärm.Betroffenen an: Auf den beiden Südbahnen wird nur noch auf einer gelandet und auf einer gestartet. Das bedeutet, dass die Zahl der Flugzeuge, die über die Köpfe eines Betroffenen hinwegfliegen (auf der einen Seite des Flughafens landende, auf der anderen Seite startende) ggü. dem Stand vor Inbetriebnahme der neuen Bahn deutlich abgenommen hat.

3. Wer vom Lärm der beiden Südbahnen betroffen ist, ist von der Nordbahn nicht betroffen und umgekehrt. Dafür liegen die Bahnen einfach zu weit auseinander.

4. Die neue Bahn würde für eine Ops zwischen 23:00 und 5:00 sowieso nicht genutzt, die bleibt nachts ruhig.

5. Vor Inbetriebnahme der neuen Bahn waren es 50 bis 55 Flugbewegungen pro Nacht, gefordert werden jetzt 17. Das heißt es wird zwei-Drittel weniger Lärm geben nachts als vorher.

6. Die einzigen, die also wirklich Grund haben, sich zu beklagen sind diejenigen, die von der NEUEN Bahn TAGSÜBER betroffen sind. Und an der Stelle kann ich Deine zweite Argumentationlinie aufgreifen: Mit dem Versuch, die Vereinbarung auszuhebeln, indem die komplette Stillegung der Bahn gefordert wird, hat man sich alle Optionen verbaut, das Nachtflugverbot legitim einfordern zu können. Wer will denn den Nachtfluggegner und Bahngegner trauen...

Die Fluglinien waren NICHT Teil der Mediation und haben deren Ergebnisse schon immer abgelehnt. Und jetzt sage mir bitte, wer bei der Diskussion doch wem mehr entgegenkommt. Die Gegner den Fluglinien? Oder doch eher umgekehrt?

@TakeoFFM77,

1. Eine Verbesserung von Schulnote 6 auf 5- ist besser, aber nicht ausreichend oder befriedigend!
Ich halte mehr von einem Verlärmungsverbot - ein leises Flugzeugt stört doch nicht!
2. u. 3. Wie wird es bei Volllast werden?
4. Die liegt auch einbißchen "weit weg vom Schuss"!
5. Wenn man viermal wach wird, weil ein paar Flieger echt laut voüberfliegen,,

6. Richtig - was die Diskussion soll, weiss ich auch nicht. Vielleicht soll dann alles, was Lärm macht, geschlossen werden...
Die Fluglinien setzen die Flughzeuge ein... Ist der A320F lauter als die MD11?

Welches Volumen geht verloren, wenn man schon ab 22:00 gen Westen düst? Der Rest ist schon verständlich!

Kleine Korrekturen
Noch ein Nachtrag: Gab es nicht um 1975 die Aussage, dass EDDF nicht vergrößert wird? Wenn man dann 1999 in Flörsheim gebaut hat, fühlt man sich dann nicht betrogen. Einige können - an sich müssen - ihre Häuser an den Flughafen verkaufen. Ließ Koch alle Anrainer über den Tisch ziehen...

Dieser Beitrag wurde am 02.02.2012 00:26 Uhr bearbeitet.

Vielleicht nur num letzten Punkt von fbwlaie: Wenn man um 22 Uhr Richtung USA abhebt, ist man zwischen ein und zwei Uhr Ortszeit dort. Und es ist für mich zumindest denkbar, dass es dort ähnliche Diskussionen über Fluglärm gibt...

Grundsätzlich ist diese ganze Fluglärmproblematik doch ein wunderbarer Spiegel des Umstandes, dass es in unserer Gesellschaft viele Interessen gibt. Da wären auf der einen Seite die Flughafenanwohner, die gern die Nacht durchschlafen wollen und andererseits die Fluglinien, die Geld verdienen wollen. Solange man keine mehr oder weniger geräuschlosen Flugzeuge hat kommt da ein komplette Interessenausgleich einer Quadratur des Kreises gleich.

@gyps_ruepelli,

mit dem Hinweis auf Arbeitsplätze kann man sich auch nicht alles erlauben. Andersherum geht es aber auch nicht - dann bimmelt keine Glocke, das Fussballstadion bleibt leer...

Vielleicht ist da die Quadratur des Kreise mit Zirkel und Lineal leichter zu "lösen": Es geht nicht, man kann es bweisen und das Thema ist beendet - mit dem Lärm geht das nicht so einfach....

@TakeoFFM77,

seit wann gibt es überhaupt die Planungen/öffentlichen Überlegungen für einen echten Parallelbetrieb in EDDF?
War das schon den 80gern? So ganz ist die Nordbahn auch nicht vom "Himmdel gefallen". Die Varianten für eine Erweiterungen wurden doch öffentlich diskutiert.

@gyps_ruepelli:

"Und es ist für mich zumindest denkbar, dass es dort ähnliche Diskussionen über Fluglärm gibt..."


Ich erinnere mich an Departures in ORD, LAX, SFO, PHX, MIA, EWR, JFK, ATL, bei denen die Clearance oftmals lautete:

"At 500ft AGL turn right/left direct XYZ" (wobei XYZ oft 500-1000 NM entfernt ist!). Und dabei wird direkt und weiträumig dicht besiedeltes Gebiet überflogen!


Dieser Beitrag wurde am 02.02.2012 15:35 Uhr bearbeitet.