Das alte leidige Thema Zapfluft....
Das Problem mit kontaminierter Zapfluft wird in meinen Augen nicht wirklich ernst genug verfolgt. Obwohl sich viele Experten in der Luftfahrt darüber einig sind, das hier ein Nachholbedarf herrscht. Es tauchen zwar immer wieder Meldungen über Probleme auf, aber nie Meldungen über mögliche Lösungen.
Warum?
Gibt es von dem ominösen Koffer in der Lufthansa-Flotte auch schon Ergebnisse?
Warum werden diese nicht veröffentlicht?

Das mit dem Koffer ist ja noch recht neu. Schätze mal, die werden da keine halbgaren Ergebnisse veröffentlichen. Genügend Daten zu sammeln und diese dann auszuwerten, dauert sicher noch eine Weile.

Soweit das bisher publik geworden ist, wird in Singapur beim anlassen der Triebwerke die Zapfluft abgestellt.
Was der Koffer beim Flug misst ist dann nicht mehr auf ein "belastendes Klima" zurück zu führen.
Condor, bei der es gemüffelt hat fliegt auch mit RR, nicht dass RR ein Designproblem hat?
Auf die Ergebnisse bin ich gespannt.

@Brille: Glaubst Du wirklich, da werden präzise Ergebnisse veröffentlicht!?? Auch wenns Flieger gibt, die eher dazu neigen sollen, grundsätzlich schließt das keine Typen aus. Das zeigen die Vorfälle. Warum wird die APU mit ihren Filtern eigentlich so selten in die Diskussion eingebracht? Die Vorfälle treten doch kaum während des Reiseflugs auf.


Dieser Beitrag wurde am 02.04.2013 17:07 Uhr bearbeitet.

Hallo, bei ALLEN Fliegern an jedem Airport dieser Welt ( ausser bei 787 bin ich nicht sicher, weil da die Kabinenluft nicht aus der Zapfluft gewonnen wird ), wird beim Triebwerksstart die Versorgung der Packs durch Zapfluft, die bei einem stehenden Triebwerk eh nicht vorhanden ist, ( bis zum Zeitpunkt nach Anlassen der Triebwerke werden Packs entweder durch Groundair oder APU versorgt ) eingestellt, damit der Anlasser auf genug Drehzahl kommt, um das Triebwerk überhaupt starten zu können.
Da man dazu die Groundair / Zapfluft der APU zu 100 % benötigt, werden die Packs zum Triebwerksstart immer abgestellt. ( automatisch oder manuell )

Das Problem, mit den Gerüchen, kommt aber ggf nach Triebwerksstart, wenn man dann die Packs auf die Triebwerkszapfluft umschaltet, und FALLS ! ( nicht immer ) sich beim Flug davor ! nach Abschalten der Triebwerke, Öle und Zusätze in die Verbindung Triebwerk zu Pack abgesetzt hatten.

Diese werden nun vom Luftstrom mitgenommen, und man hat ggf in den ersten Minuten ein Geruchsproblem.

Geruchsprobleme im Flug, können aber auch andere Quellen haben, z.B Enteisungsflüssigkeiten, die beim Descent in wärmeren Gebieten nun schmelzen und dann kurz vor der Landung sich verteilen.

APU Kontamination ist eher selten ein Thema, da diese meistens während der gesamten Zeit am Boden läuft, und wenn die Passagiere einsteigen, diese Luft der APU mindestens schon 1-2 Stunden den Flieger versorgt hat + zu diesem Zeitpunkt die Flugzeugtüren geöffnet sind, was eine hohen Luftaustausch mit der Aussenwelt ermöglicht.

Alle Themen und die Messungen werden sicherlich von Seiten der Firmen mit höchster Massnahme vorangetrieben, alleine weil man Spekulationen und Mediendruck ausmerzen möchte.
Nichts ist schädlicher, als Facebook, Foren und vergrätzte Reporter, die überall eine Verschwörung sehen.
Ebenso ist auf seiten der Crew ein hoher Druck da, da diese ebenfalls Aufklärung verlangen.

Auch wenns Flieger gibt, die eher dazu neigen sollen, grundsätzlich schließt das keine Typen aus. Das zeigen die Vorfälle. Warum wird die APU mit ihren Filtern eigentlich so selten in die Diskussion eingebracht? Die Vorfälle treten doch kaum während des Reiseflugs auf.

Dafür gibt es mehrere Gründe:
Erstens: Es kann zur Ansammlung von Öl im Verdichter kommen, wenn der Flieger länger am Boden steht, zum Beispiel für einen Over Night. Öl kann aus den, nicht mehr ganz dichten Lagersümpfen austreten und läuft dann an den Stator Vanes des Verdichters entlang und sammelt sich in diesem.

Beim anlassen und im Idle wird Zapfluft von dem HPC abgenommen. Die Drehzahl reicht meist nicht aus, dass angesammelte Öl zu verbrennen bzw. zu den Packs zu befördern. Beim hochfahren der Triebwerke zum Start, wird Bleed von der LPC verwendet. Drehzahl und Temperatur sind jetzt so, das Öl verdampft wird und als Geruch in der Cabin wahrgenommen werden kann.

Zweitens: Die Labyrinth Seals der Lagersümpfe sind nicht mehr ganz dicht und die Sperrluft reicht in niedrigen Drehzahlbereichen nicht mehr aus, um das Öl vollständig in den Sümpfen zu halten. Auch hier gelangt Öl in der Verdichter und wird beim hochfahren der Leistung verdampft. Ab einer bestimmten Drehzahl ist der Druck der Sperrluft ausreichend hoch und es gibt kein Problem mit den Dämpfen. Also meistens im Cruise. Erst im Sinkflug kann es wieder auftreten. Die Triebwerke laufen, meist beim descent, längere Zeit in niedrigen Bereichen, die Sperrluft reicht nicht mehr aus. Fahren die Engine kurz vor der Landung hoch (Flaps und Gears draußen) verdampft das angefallene Öl im Verdichter wieder. Ergo wieder Ölgeruch.

Drittens: Hausgemacht, zum Night stop wird ein Öl Service durchgeführt, also der Ölstand überprüft bzw. ergänzt. Dieser Service hat innerhalb der ersten 30 Minuten nachdem abstellen zu erfolgen. In den technischen Unterlagen, ist dieser zu dokumentieren. Erfolgt dies nicht, kann es am nächsten Tag zu folgender Situation kommen.
Die Cockpit Crew stellt beim preflight fest, dass Öl fehlt und ruft den Techniker. Dieser schaut in den technischen Unterlagen nach, ob sich dort ein Eintrag findet. Hat der Vorgänger vergessen, einen solchen Vorzunehmen, läst sich der Techniker oft dazu nötigen Öl zu ergänzen, ohne die Triebwerke vorher im Leerlauf laufen zu lassen. (Zeitnot) Schon gibt es ein Problem!

Was ist passiert? Über Nacht ist das Öl aus dem Tank in die Gearbox abgesackt. Beim Starten und in den ersten Minuten danach, wird das Öl aus der Gearbox zurück in den Tank befördert. Dieser ist aber durch das Nachfüllen voll. Der Schmierstoff sucht sich den Weg des geringsten Wiederstandes und das sind wieder die Labyrinth Seals der Lagersümpfe. Öl gelangt in den Verdichter oder die Turbine.

Bei moderneren Flugzeugen, wird die Kabinenluft nicht wie früher komplett über das Outflow Valve nach außen befördert, sondern zu 50 % über die Recirculation wiederverwendet. Das führt dazu, dass Gerüche aus vielen Teilen des Fliegers über dieses System der Frischluft beigemixt werden. So kommt es auch des Öfteren zu Fehlinterpretationen der wahrgenommen Geruchsbelästigung.

Ein Tribut, dem wir unter anderem zollen um die Triebwerke immer Verbrauchsgünstiger zu machen.

Da kann ich nur zustimmen. Klasse ausführliche Erklärung!
Gut erklärt um das Prinzip der Zapfluft zu verstehen, für diejenigen hier im Forum die es nicht kennen.


Es gibt keine 100%ige Dichtung. Der eine Triebwerkstyp verbraucht konstruktiv bedingt mehr Öl, der andere etwas weniger. Man kann über aufwendige und Leistungsfressende Filter die Kontamination verringern. Aber zu 100% abstellen kann man es nur, wenn man auf die Zapfluft verzichtet. Wie bei der 787 oder schon bei diversen Businessjet Mustern.

Es gibt Fälle von Kontamination aus der Recirculation durch die vielen elektrische Systeme und/oder durch das Öl von den Triebwerken. Das muss man natürlich ganz klar unterscheiden.
Was die giftigeren Stoffe abgibt und zu den schweren Störungen führt gilt es aber mal mehr als dringend zu Klären. Ich bin hier mal auf die Untersuchungsergebnisse aus dem Koffer gespannt.

Aber als harmlose "Geruchsbelästigung" sind jedoch die harten Fälle von Benommenheit, Schläfrigkeit oder wie zuletzt sogar die Ohnmacht der Betroffenen gerade nicht zu bezeichnen.

 http://www.aerotelegraph.com/giftige-oeldaempfe-flugzeuge-folgen-gesundheit-interview

Interessantes Interview zu dem Thema.

Flug am 22.12.12 MUC-TXL mit Air Berlin, der erste Flug an diesem Tag, durchgeführt von einer 737-800 (D-ABBJ)
Während dem anlassen der Triebwerke bemerkte ich einen öligen Geruch in der Kabine, kurz darauf hat sich dieser verflüchtigt und kam nicht wieder.
Das Flugzeug wurde nicht enteist, vor dem Abflug hat der Cpt. Nochmals von einer Leiter aus die Tragflächen begutachtet.

Die drei folgenden Flüge (einer noch am selben Vormittag von TXL nach GOT und zwei Wochen später wieder via TXL zurück nach München), jeder durchgeführt von einer 737-700 D-ABLD/E/F, verliefen "geruchlos".

@Flugzeugschrauber,

also sind die Triebwerke kaum noch eine sicherer Lieferant von reiner Kabinenluft?...



Dieser Beitrag wurde am 07.04.2013 09:48 Uhr bearbeitet.

Kein Anlass, dass sich viele Spezialisten weiter den Kopf zerbrechen!!
Hier ist dieErklärung für das Entstehen der gefährlichen Geruchsbelästigungen.
Natürlich von "Bild"
Die Volksverdummung geht täglich, kontinuierlich weiter !!!!!!!
 Link:

Dieses Problem besteht seit den Anfängen der 707-Fliegerei. Nur hat sich bisher keiner darüber beschwert. Durch aktuelle Events und die dazugehörigen Pressemeldungen wird es extrem angeheizt, dies speziell im deutschsprachigen Raum. Checkt mal AVHerald. in der Hälfte der Vorfälle sind deutsche Fluggesellschaften verwickelt.
Fakt ist: Öle bilden bei Verbrennung toxische Gase. Das gilt für Bratenfett genau so wie für sythetische Motorenöle. Fakt ist aber auch: In der Vergangenheit ist mir kein Fall bekannt, in dem eine messbare Konzentration dieser Gase im Flugzeug oder im menschlichen Körper nachgewiesen wurde (sprich - in der sie in einer gesundheitlichschädlichen Konzentration aufgetreten sind).
Auch die Ursache des hier immer herangezogenen kölner GWI-Vorfalls ist immer noch nicht geklärt.
Ölgeruch-Events sind meist nur von kurzer Dauer und sofern kein Defekt vorliegt, nach wenigen Sekunden nicht mehr riechbar. Im schlimmsten Fall sind sie durch Schalten der Zapfluft-Klimaanlagen-Konfiguration in den Griff zu kriegen.
Ich möchte das Problem nicht herunterspielen, aber ich sehe hier die Gefahr des Hypes grösser als die der tatsächlichen gesundheitlichen Bedrohung. Verbranntes Öl riecht unangenehm, ich kann mir sehr gut vorstellen, dass dieser Geruch Übelkeit hervorrufen kann. Da fallen mir auf Anhieb auch eine Reihe anderer Gerüche fernab der Fliegerei ein.

Wenn dein Bratenfett TCP absondert wird ich mir mal Gedanken machen...
Ansonsten gebe ich dir recht.

Was halten die Experten von der Meldung, dass das Enteisungsmittel die Ursache (zumindest bei Condor) gewesen sein soll? Das Enteisungsmittel enthält Glycol oder andere vergleichbare Mittel.
Riecht das, wenn es teilweise verbrennt nach oder wie Öl?

Was halten die Experten von der Meldung, dass das Enteisungsmittel die Ursache (zumindest bei Condor) gewesen sein soll? Das Enteisungsmittel enthält Glycol oder andere vergleichbare Mittel.
Riecht das, wenn es teilweise verbrennt nach oder wie Öl?

Es stinkt auf jeden Fall penetrant.

Bleibt vielleicht noch zur Ehrenrettung der TW Hersteller zu sagen, dass von den gemeldeten Fällen in Deutschland von Ölgeruch bei 85% komplett ausgeschlossen werden konnte, dass dieser Geruch vom Triebwerk kommt, bei den verbleibenen Fälle ist es bei einem nicht unerheblichen Teil zumindest fragwürdig, ob das Triebwerk das Problem ist. Unschön ist es aber trotzdem, wenn auch wohl mehr ein Medienproblem in Deutschland als ein reales. Jeder Abnormale Geruch, und sei es es eine vollgeschissene Babywindel, wird hier zur Gesundheitsgefahr hochstilisiert. Ein wenig mehr Objektivität würde den Medien gut tun. Die Hersteller arbeiten schließlich daran, nur solange man nicht mit Sicherheit sagen kann, wo das Problem herkommt, kann man es auch nciht verhindern.

Gruß aus EDHI