Die Sicherheitsmängel wurden nach einem zwischenzeitlichen Produktionsstopp behoben.

So ein Blödsinn. Diese Mühlen strotzen immer noch so vor Mängeln und andauernd kommen neue dazu. Und der 3. (virtuelle) AoA ist auch immer noch nicht umgesetzt.

Warum LH zuerst alle 737 ausmustert, um eine einheitliche Airbus Flotte zu haben, um dann doch wieder solche Mühlen zu bestellen, weiß wohl auch nur der liebe Gott.

Ich will diesen Dreck von Flugzeug eigentlich nicht beim LH Konzern sehen.

da gabs also ein Angebot vom Hersteller, der keines seiner aktuellen Programme wirklich im Griff hat, wo Sparfuchs Spohr nicht mehr nein sagen konnte?

Die Sicherheitsmängel wurden nach einem zwischenzeitlichen Produktionsstopp behoben.

So ein Blödsinn. Diese Mühlen strotzen immer noch so vor Mängeln und andauernd kommen neue dazu. Und der 3. (virtuelle) AoA ist auch immer noch nicht umgesetzt.

Warum LH zuerst alle 737 ausmustert, um eine einheitliche Airbus Flotte zu haben, um dann doch wieder solche Mühlen zu bestellen, weiß wohl auch nur der liebe Gott.

Ich will diesen Dreck von Flugzeug eigentlich nicht beim LH Konzern sehen.


Jedes Mal die gleichen Kommentare und Polemik...

Die anfänglichen Probleme der Max sind inzwischen alle behoben. Das MCAS wurde überarbeitet und kann kann immer nur einmal auslösen. Alle 737 Piloten sind für ein "Trim Runaway" geschult und können das System mit wenigen Handgriffen sofort abschalten, das MCAS kann die Steuereingaben des Piloten nicht mehr aufheben. Zudem greift das MCAS inzwischen auf zwei unabhängige Sensoren zurück und nicht mehr nur auf einen wie ursprünglich konstruiert. Der dritte, virutelle AOA dient zukünftig nur als weiteres Layer und beeinträchtigt die Sicherheit nicht. Unfälle wie die beiden 2018 und 2019 sind damit ausgeschlossen!

Was Boeing angeht: In der Tat hadert das Unternehmen gerade mit Problemen vor allem bei Zulieferbetrieben. Nach den Unfällen der letzten Jahre werden diese aber sicherlich äußerst genau beobachtet und dokumentiert, nicht nur von Boeing selbst (Stichwort: FAA)

Bezüglich Lufthansa: Die Airline verfolgt schon immer eine gemischte Flotte und wird dies auch weiterhin tun. Die aktuellen Triebwerksprobleme des A320 sind ein gutes Beispiel wieso (LH und Wizz erwarten dadurch spürbare Einschränkungen). Und in Sachen PAX und Verbrauch ist die 737 Max äußerst Interessant. Fragen Sie dazu gerne mal die Kollegen von Ryanair, TUI, Transavia, Turkish Airlines, LOT, etc.

Bezüglich Lufthansa: Die Airline verfolgt schon immer eine gemischte Flotte und wird dies auch weiterhin tun. Die aktuellen Triebwerksprobleme des A320 sind ein gutes Beispiel wieso (LH und Wizz erwarten dadurch spürbare Einschränkungen). Und in Sachen PAX und Verbrauch ist die 737 Max äußerst Interessant. Fragen Sie dazu gerne mal die Kollegen von Ryanair, TUI, Transavia, Turkish Airlines, LOT, etc.

Außerdem ist schon klar, dass die MAX weder bei LH, CLH noch LX die Flotte ergänzen wird, sondern eher ein Kandidat für reine Flotten bei OS oder SN ist. Und wenn sie dort passt, why not.

Und CS Job als CEO ist es, wirtschaftlich zu arbeiten. Und wenn man (vermutlich teils als Kompensation) 40 Flieger + 60 Optionen für 'nen guten Kurs bekommt, soll man dann für einige Foren-Spezialisten-CEO darauf verzichten?

Das MCAS wurde überarbeitet und kann kann immer nur einmal auslösen.

Das stimmt zwar, aber das Risiko dieses undokumentierten MCAS "Features" wäre Boeing nie ohne Not eingegangen.
Und die Frage, welches Verhalten der 737MAX das sehr spät im Entwicklungsprozess eingeführte, sehr robuste Eingreifen von MCAS überhaupt erforderlich erscheinen ließ, wurde bisher mWn nicht öffentlich beantwortet.

Unfälle wie die beiden 2018 und 2019 sind damit ausgeschlossen!

Richtig, AoA Sensoren/MCAS als Fehlerquelle wurden jetzt beherrschbar gestaltet, aber ich warte nach diesen Änderungen an MCAS jetzt auf ein Verhalten, das durch mehrere energische "Nose-down" Inputs hätte korrigiert werden sollen und unkorrigiert ebenfalls zum Absturz führen könnte.

Also zB den ersten dokumentierten "AoA Runaway" einer MAX durch AoA-induzierten Auftrieb vor dem Schwerpunkt mit anschließendem Stall.
Die nachfolgenden Untersuchungen dürften die o.g. Frage klären.

Dieser Beitrag wurde am 19.12.2023 15:18 Uhr bearbeitet.

Was Boeing angeht: In der Tat hadert das Unternehmen gerade mit Problemen vor allem bei Zulieferbetrieben. Nach den Unfällen der letzten Jahre werden diese aber sicherlich äußerst genau beobachtet und dokumentiert, nicht nur von Boeing selbst (Stichwort: FAA)
Ach so: und dass die Zulassung dieses in der Struktur völlig überalterten Modells bei der Max 7 und Max 10 nur per Ausnahmegenehmigung erfolgt, tut nichts zur Sache? Und hat die FAA diesmal wirklich unabhängig gearbeitet?

Bezüglich Lufthansa: Die Airline verfolgt schon immer eine gemischte Flotte und wird dies auch weiterhin tun. Die aktuellen Triebwerksprobleme des A320 sind ein gutes Beispiel wieso (LH und Wizz erwarten dadurch spürbare Einschränkungen). Und in Sachen PAX und Verbrauch ist die 737 Max äußerst Interessant. Fragen Sie dazu gerne mal die Kollegen von Ryanair, TUI, Transavia, Turkish Airlines, LOT, etc.
Nun ja: bei der A320 ist das Problem eher, dass man zu sehr auf ein bestimmtes Triebwerk gesetzt hat. Und auch bei den genannten Fluggesellschaften setze ich mich nicht in eine B737 Max.

Das MCAS wurde überarbeitet und kann kann immer nur einmal auslösen.

Das stimmt zwar, aber das Risiko dieses undokumentierten MCAS "Features" wäre Boeing nie ohne Not eingegangen.

Natürlich nicht. Boeing hatte schlichtweg Angst, dass zu große Änderungen ein neues Type Rating voraussetzen. Deshalb haben sie MCAS (was in der -800 übrigens in abgeschwächter Form bereits existiert) entwickelt und ohne Ankündigung eingeführt. MCAS ist nicht das Problem, sondern die Art und Weise, wie es eingeführt wurde und anfänglich funktionierte.

Und die Frage, welches Verhalten der 737MAX das sehr spät im Entwicklungsprozess eingeführte, sehr robuste Eingreifen von MCAS überhaupt erforderlich erscheinen ließ, wurde bisher mWn nicht öffentlich beantwortet.


Doch. Die Flugeigenschaften auf Grund der neuen Bausweise.

Unfälle wie die beiden 2018 und 2019 sind damit ausgeschlossen!

Richtig, AoA Sensoren/MCAS als Fehlerquelle wurden jetzt beherrschbar gestaltet, aber ich warte nach diesen Änderungen an MCAS jetzt auf ein Verhalten, das durch mehrere energische "Nose-down" Inputs hätte korrigiert werden sollen und unkorrigiert ebenfalls zum Absturz führen könnte.

Also zB den ersten dokumentierten "AoA Runaway" einer MAX durch AoA-induzierten Auftrieb vor dem Schwerpunkt mit anschließendem Stall.
Die nachfolgenden Untersuchungen dürften die o.g. Frage klären.

Ich weiß nicht genau, worauf Sie hinaus wollen. MCAS erzeugt ein Nose Down input bei zu hohem AOA. Ist dieser gerechtfertigt, schützt das System den Flieger vor einem Stall. Falls nicht, schaltet der Pilot die automatische Trimmung mittels den "STAB TRIM CUTOUT SWITCHES" aus und fliegt manuell weiter. Das lernt jeder 737 Pilot im Type Rating und im jährlichen Check.



Was Boeing angeht: In der Tat hadert das Unternehmen gerade mit Problemen vor allem bei Zulieferbetrieben. Nach den Unfällen der letzten Jahre werden diese aber sicherlich äußerst genau beobachtet und dokumentiert, nicht nur von Boeing selbst (Stichwort: FAA)
Ach so: und dass die Zulassung dieses in der Struktur völlig überalterten Modells bei der Max 7 und Max 10 nur per Ausnahmegenehmigung erfolgt, tut nichts zur Sache? Und hat die FAA diesmal wirklich unabhängig gearbeitet?


Die Zulassung mittels Ausnahme Genehmigung hat überhaupt nichts mit dem MCAS System zu tun. Das Problem ist das veraltete Warning System der 737, welches eben immer noch mittels Master Caution Funktioniert. Kann man drüber streiten, ist aber nicht lebensnotwendig und funktioniert in den tausenden 737 einwandfrei.

Bezüglich Lufthansa: Die Airline verfolgt schon immer eine gemischte Flotte und wird dies auch weiterhin tun. Die aktuellen Triebwerksprobleme des A320 sind ein gutes Beispiel wieso (LH und Wizz erwarten dadurch spürbare Einschränkungen). Und in Sachen PAX und Verbrauch ist die 737 Max äußerst Interessant. Fragen Sie dazu gerne mal die Kollegen von Ryanair, TUI, Transavia, Turkish Airlines, LOT, etc.
Nun ja: bei der A320 ist das Problem eher, dass man zu sehr auf ein bestimmtes Triebwerk gesetzt hat. Und auch bei den genannten Fluggesellschaften setze ich mich nicht in eine B737 Max.

Das bleibt Ihnen überlassen. Fakt ist, dass die 737 ein ebenso sicheres als auch verlässliches Flugzeug ist und weltweit jeden Tag tausendfach sicher und zuverlässig im Einsatz ist.

Ich freu mich auf die 737Max bei LH 😊

@FRA 251

Ja mittlerweile würde ich die 37 auch wieder als sicher einstufen, auch wenn nach den ganzen Sachen leider viele Probleme unaufgearbeitet bleiben und viel unter den Teppich gekehrt wurde.
Was viele anscheinend nicht wissen, ist das die 737 als classic Version schon mal so eine absturzserie hatte. Damals war es ein Ventil für die Rudder Steuerung und Eis Bildung im
Ventil.
Leider ist es so in der Luftfahrt, dass Fehler eben erst durch Unfälle auffallen. Abreitet man dieses richtig auf, schließt dieses neue Unfälle aus dem selben Grund aus. Das war schon immer so in der Luftfshrt und wird wohl auch immer so bleiben.

Die MAX 8/9 hat bei der EASA nach wie vor nur eine Zulassung unter Vorbehalt, dass der 3. Sensor mit der 10 kommt.

Die tollen neu gestalteten Trim Schalter deaktivieren dann aber auch die elektrische Trimmung. Eine Änderung gegenüber der NG.

2 Sensoren auszulesen statt einen ist gut und schön, aber wenn bei 2 Sensoren der falsche als der richtige eingestuft wird ist das für mich nicht sehr viel sicherer.

Die Kiste bleibt murks.

Und die neuerlichen Tricksereien, die man nun veranstaltet, um die 7 und 10 zeitnah zuzulassen machen den Eindruck nicht besser.

Aktuell klempnert man an hunderten falschen Bohrlöchern im hinteren Druckschott an jeder MAX rum.

Schrott bleibt Schrott. Man drückt hauptsächlich beide Augen zu, weil man die MAX für 3,50€ nachgeworfen bekommt und weil Airbus ausgebucht ist.

LH hätte auch einfach auf mehr 320 Neo mit LEAP wechseln können, weil die GTF zu viel Ärger machen. Die MAX gibt es nur mit LEAP. Gibt es dort Probleme, stehen alle Flieger. Bei LH fliegen dann immerhin noch 50% GTF.

Die MAX 8/9 hat bei der EASA nach wie vor nur eine Zulassung unter Vorbehalt, dass der 3. Sensor mit der 10 kommt.

Stimmt. Nichtsdestotrotz wurde das gesamte System grundlegend überarbeitet und ist inzwischen sicher. Das Flugzeug fliegt inzwischen wieder weltweit ohne weitere Zwischenfälle.


Die tollen neu gestalteten Trim Schalter deaktivieren dann aber auch die elektrische Trimmung. Eine Änderung gegenüber der NG.

Die "STAB TRIM CUTOUT SWITCHES" deaktivieren auch in der 737 das elektronische Trim System. Und als Pilot fliege ich lieber mit einer manuellen Trimmung als mit einem fehlerhaftem System. Auch das wird im Simulator regelmäßig und ausgiebig geübt.


2 Sensoren auszulesen statt einen ist gut und schön, aber wenn bei 2 Sensoren der falsche als der richtige eingestuft wird ist das für mich nicht sehr viel sicherer.

Das MCAS löst nur aus, wenn die Daten beider Sensoren miteinander übereinstimmen.


Die Kiste bleibt murks.

Das sehe ich nicht so. Siehe oben.


Und die neuerlichen Tricksereien, die man nun veranstaltet, um die 7 und 10 zeitnah zuzulassen machen den Eindruck nicht besser.

Auch hier noch einmal: das hat nicht mit Trickserei zu tun. Es wird lediglich ein altes System für eine weitere Modellreihe zugelassen. Das macht das System nicht besser oder schlechter. Natürlich steckt dahinter auch Politik seitens der Amerikaner. Aber das Flugzeug wird damit nicht unsicherer.


Aktuell klempnert man an hunderten falschen Bohrlöchern im hinteren Druckschott an jeder MAX rum.

Stimmt. Aber auch hier: was hat das konkret mit der 737 Max zu tun? Nicht viel würde ich behaupten. Ein Zulieferer hat fehlerhafte Teile geliefert und diese werden nun von Boeing behoben. Ist auch schon bei anderen Flugzeugmodellen vorgekommen.


Schrott bleibt Schrott. Man drückt hauptsächlich beide Augen zu, weil man die MAX für 3,50€ nachgeworfen bekommt und weil Airbus ausgebucht ist.

Auch hier muss ich sie enttäuschen: nicht nur sind die Auftragsbücher von Boeing gut gefüllt, sondern auch die Preise sind inzwischen deutlich angezogen (nicht zuletzt auch dank der vollen Bücher bei Airbus). Ich verweise auf die Frustration bei Ryanair.



LH hätte auch einfach auf mehr 320 Neo mit LEAP wechseln können, weil die GTF zu viel Ärger machen. Die MAX gibt es nur mit LEAP. Gibt es dort Probleme, stehen alle Flieger. Bei LH fliegen dann immerhin noch 50% GTF.

Stimmt. Zeigt aber auch: Probleme mit externen Zuliefern betrifft alle Hersteller gleichermaßen.

Als Passagier sitze ich 100 mal lieber im Airbus 320 (oder von mir aus auch 220) als in eine 737. Diese Entscheidung der LH ist m.E. wenig kundenfreundlich. Und für mich als oft fliegendem Laien auch unter Flotten-Aspekten her wenig nachvollziehbar. LH scheint eben alles zu fliegen, was fliegt - ohne jede klare Linie.

Theorie: Es gibt genau zwei Gründe für die Boeing Bestellung und keiner hat was mit dem Flugzeug zu tun:
1. Verfügbarkeit
2. Preisnachlässe
Ich gehe aufgrund des deutlich niedrigeren Nebenstromverhältnisses des LEAP-1B an der Boeing gegenüber dem LEAP-1A bei Airbus davon aus, dass letzteres merkbar sparsamer ist (9:1 bei 1B zu 11:1 bei 1A laut Wikipedia). Als Passagier merke ich primär, dass die Kabine der 737 schmaler ist als beim Airbus, also glaube ich auch nicht an dieses Kriterium.

Dieser Beitrag wurde am 19.12.2023 16:48 Uhr bearbeitet.

Was sich Boeing und FAA bei MCAS geleistet haben ist zweifellos ein Skandal. Das ändert aber nichts daran das die gemachten techn. Veränderungen den Flieger für mich glaubhaft sicher machen und ich mich deshalb auch reinsetzen würde. Kritik um der Kritik Willen ist wenig hilfreich.

Glaube das Boeing auch von Türkisch-Airline noch Aufträge über Max 8 bekommen wird. Das Max 9/10 gegen A321 verliert dürfte durch die Auftragsbestände genügend belegt sein.

Dieser Beitrag wurde am 19.12.2023 16:57 Uhr bearbeitet.

Ist das Problem mit MCAS denn wirklich behoben weil es nur noch 1x pro Flug auslösen kann? Wenn MCAS ein sicherheitsrelevantes System ist wie kann man dann nach einmaligem auslösen plötzlich für den Rest des Fluges darauf verzichten? Was wenn die Flugumstände mehrmaliges Auslösen von MCAS erfordern würden? Der Crew traut man das ja nciht zu sonst hätte man MCAS gänzlich weglassen können. Trim Runaway wurde übrigens auch vor den MCAS Aabstürzen geschult und an der Abschaltung hat sich nichts geändert.
In vielerlei Hinsicht ist die MAX nicht mehr up to standards, geschweige denn dass sie irgendwo neue Standards setzt. EICAS Fehlanzeige. Damit wird die MAX das einzige Flugzeug im LH Konzern welches dieses sinnvole System nicht hat. Ausstiegstüren die schon vor 30 Jahren keine Zulassung mehr bekommen hätten. Rumpfdesign welches den heutigen Ansprüchen schon ebenso lange nicht mehr genügt... Boeing hadert weniger mit Problemen bei den Zulieferern, sondern viel mehr an einer Wareneingangskontrolle sowie einer Warenendkontrolle.
Einerseits Flotte vereinheitlichen und dann doch wieder alles bei allen kaufen. Ich bin gespannt wann bei Comac geordert wird.

Dieser Beitrag wurde am 19.12.2023 17:09 Uhr bearbeitet.