Also starten die Maschinen eigentlich flacher, wenn nur bis 1.000 ft mit TO-Thrust geflogen und anschließend Pitch und Thrust zur Acceleration reduziert werden, oder? Außerdem wird das Fahrwerk mitnichten erst bei 1.500 ft eingefahren, genausowenig wird dies zukünftig früher als jetzt möglich sein - nämlich direkt nach dem Abheben und nachdem eine positive Steigrate sichergestellt ist.

edit: Mein Kommentar bezieht sich noch auf Aussagen aus dem ursprünglichen Artikel, der offensichtlich mittlerweile überarbeitet wurde und erfreulicherweise kräftig an Qualität gewonnen hat!

Dieser Beitrag wurde am 29.05.2013 20:22 Uhr bearbeitet.

Das ist richtig, es wird jetzt mit V2+10kt bis 1000ft AGL gestiegen. Ab dort wird dann mit Climb Thrust beschleunigt. Es gibt auch die Variante, bei der man zunächst ab 1000ft mit Climb Thrust und V2+10kt auf 3000ft steigt und ab dort erst Geschwindigkeit aufbaut. Die kommt in FRA aber nicht zur Anwendung...

Macht Condor schon seit 1 Jahr bei allen Takeoffs, weils angeblich Sprit spart.




Dieser Beitrag wurde am 29.05.2013 10:23 Uhr bearbeitet.

Bei Boeing gibt es eine Auftellung zu dem Einsparpotential (Kerosinverbrauch, Triebwerksbelastungen etc.; Google-Sucbegriff: das Abflugverfahren N....). Allerdings mach Boeing keine Angaben zur Verlärmung.

M. E. sind die Flugzeuge früher meist spritsparender gestartet. Erst im Rahmen der angenommen Terrorgefahr ("Abschuss von startenden Flugzeugen") wurden Steilabflugverfahren eingeführt. Erst als diese dann als nicht mehr relevant erkannt wurde, flog man wieder flacher ab und es wurde von einer - nach meinem Kenntnisstand - Erhöhung des Lärms gesprochen, ohne dies mit Zahlen zu belegen.

M. E. sind die Flugzeuge früher meist spritsparender gestartet. Erst im Rahmen der angenommen Terrorgefahr ("Abschuss von startenden Flugzeugen") wurden Steilabflugverfahren eingeführt. Erst als diese dann als nicht mehr relevant erkannt wurde, flog man wieder flacher ab und es wurde von einer - nach meinem Kenntnisstand - Erhöhung des Lärms gesprochen, ohne dies mit Zahlen zu belegen.

Warum ist denn "flacher" abfliegen spritsparender?

@Reynolds:
Eine frühere Reduktion von TO Thrust auf Climb Thrust (Reduzierung der Leistung) ist laut Ingenieuren spritsparend. Ein weiterer Grund für das Verfahren in 1000 ft zu beschleunigen sind Triebwerkswartungskosten. Die thermische Belastung und somit der Verschleiss sind geringer.
...und in 10 Jahren werden dann andere Controller und Ingenieure errechnen, dass es genau andersrum ist;)

Das ist alles richtig, aber das hat nichts mit "flachem Steigen" zu tun. Ob ich nun in 1000 oder 1500 Fuss den Schub reduziere: danach wird mit demselben fixem Thrustsetting weitergestiegen, ob dass dann steil oder flach abläuft, hängt viel mehr von der einzunehmenden Geschwindigkeit ab.

und die Speed ist 250 bzw. min clean. es sei denn, sie ist auf der departure route limitiert.
also frühere thrust reduction, dadurch Nase runter, beschleunigen und bei 250 kts wieder Nase hoch und weiter steigen. Deshalb zwischen 1000 und 1500 ft "flasches" Steigen.
Das Third Segment findet also niedriger statt, als es vorher der Fall war. Die Beschleunigung demnach in einer geringeren Flughöhe. Der Begriff "flaches Steigen" ist hier etwas verwirrend.



Dieser Beitrag wurde am 30.05.2013 12:13 Uhr bearbeitet.