"Dabei soll jedoch sichergestellt werden, dass wichtige Wirtschaftsregionen weiterhin "mindestens an ein Drehkreuz" im Lufthansa-System und damit an das Langstreckennetz angebunden bleiben." Also dann keine Auswahl mehr zwischen LH, OS, LX ... .

Würde es dann nicht aber auch Sinn machen die Langstziele von/zu den Hubs zu straffen, neu zu ordnen? Also das eine gewisse 'Spezialisierung' der Hubs bei den Langzielen stattfindet.
Das gibt es ja teiweise schon jetzt, nur dann eben wesentlich konsequenter.

Also: mit LHG kann man in jede Ecke dieser Welt fliegen, nur nicht mehr mit allen ihren Töchtern und von allen ihren Hubs.

Das würde vermutlich (enormen) Widerstand an den Hubs und bei den Töchtern geben, wenn diese dann Strecken aufgeben sollen.

Betriebswirtschaftlich würde das aber schon Sinn machen.

In gewisser Weise gibt es das ja schon heute z. B. mit den Afrika-Linien über Brüssel.

Problem dabei: dann funktioniert das aber auch mit der Straffung des Zubringernetzes nicht mehr so gut, weil man dann erst einmal aus der "Fläche" zum angebundenen Hub A und dann ggf. noch einmal zu Hub B muss. Das mag mit den Afrika-Linien als eher Spezialfälle funktionieren (z. B. DRS-FRA-BRU-EBB), aber wenn es dann z. B. um Ziele wie Singapur geht, wäre DRS-FRA-VIE-SIN) kaum noch vermittelbar und eine Steilvorlage z. B. für Turkish Airlines, zu übernehmen.

"Dabei soll jedoch sichergestellt werden, dass wichtige Wirtschaftsregionen weiterhin "mindestens an ein Drehkreuz" im Lufthansa-System und damit an das Langstreckennetz angebunden bleiben." Also dann keine Auswahl mehr zwischen LH, OS, LX ... .

Würde es dann nicht aber auch Sinn machen die Langstziele von/zu den Hubs zu straffen, neu zu ordnen? Also das eine gewisse 'Spezialisierung' der Hubs bei den Langzielen stattfindet.
Das gibt es ja teiweise schon jetzt, nur dann eben wesentlich konsequenter.

Das ist auch zu kurz gedacht. Was ist mit den Kunden, die von Asien nach Amerika fliegen wollen? Sollen die dann noch einmal den Hub wechseln, wenn der eine Hub das gewünschte Fernziel nicht anfliegt?

Aus meiner Sicht ist ein System aus 6 Hubs mit so geringer Entfernung zueinander zum Scheitern verurteilt, weil die Zubringer immer ineffizienter sind als bei Gesellschaften mit nur einem Hub.

Aus meiner Sicht ist ein System aus 6 Hubs mit so geringer Entfernung zueinander zum Scheitern verurteilt, weil die Zubringer immer ineffizienter sind als bei Gesellschaften mit nur einem Hub.
Auch die anderen europäischen Netzwerk-Carrier haben mindestens einen Hub pro Land: KLM - Amsterdam, AirFrance -Paris, BA - London, Iberia - Madrid etc. Bei LH ist lediglich Frankfurt und München die Ausnahme, wobei das wunderbar funktioniert.
Dumm wäre nur, wenn man das Zubringernetz zu sehr einschränkt.

Dieser Beitrag wurde am 17.06.2026 13:56 Uhr bearbeitet.

Aus meiner Sicht ist ein System aus 6 Hubs mit so geringer Entfernung zueinander zum Scheitern verurteilt, weil die Zubringer immer ineffizienter sind als bei Gesellschaften mit nur einem Hub.
Auch die anderen europäischen Netzwerk-Carrier haben mindestens einen Hub pro Land: KLM - Amsterdam, AirFrance -Paris, BA - London, Iberia - Madrid etc. Bei LH ist lediglich Frankfurt und München die Ausnahme, wobei das wunderbar funktioniert.
Dumm wäre nur, wenn man das Zubringernetz zu sehr einschränkt.

Wenn man mal die transportierten Passagiere ins Verhältnis zu den Hubs setzt, kommt man bei der Lufthansa Group (135 Mio Paxe) auf 22,5 Mio pro Hub, bei der IAG (121 Mio) auf 60,5 Mio pro Hub und bei AF + KLM (102 Mio) auf 51 Mio pro Hub. Das ist schon ein Unterschied, was die Zubringereffizienz angeht.

Ganz zu schweigen von Turkish (92 Mio Paxe), Emirates (55 Mio), die auf nur einen Hub steuern müssen.

Dann möge mir mal einer erklären, wo genau ein Hub entstehen soll, der z.B. die 60 Mio. Passagiere der BA abfertigt?
Alle bestehenden Hubs arbeiten mit Auslastungen von 81% (VIE) bis 97% (FRA).
Selbst wenn man alle Airports auf 100% hochfahren könnte, würde das nur ca. 33 Mio. zusätzliche Passagiere bringen (im Schnitt 5 Mio. pro Hub).
Das ist ein faktisch nicht lösbares Problem.

Eigentlich bräuchte man MEHR Hubs.

Die Konkurrenz von IAG und AF/KLM hat ein vergleichbares Problem.
Da haben nur noch MAD und AMS ernsthaft Luft nach oben...
Höherer SLF wäre noch ein Ausweg...

Aus meiner Sicht ist ein System aus 6 Hubs mit so geringer Entfernung zueinander zum Scheitern verurteilt, weil die Zubringer immer ineffizienter sind als bei Gesellschaften mit nur einem Hub.
Auch die anderen europäischen Netzwerk-Carrier haben mindestens einen Hub pro Land: KLM - Amsterdam, AirFrance -Paris, BA - London, Iberia - Madrid etc. Bei LH ist lediglich Frankfurt und München die Ausnahme, wobei das wunderbar funktioniert.
Dumm wäre nur, wenn man das Zubringernetz zu sehr einschränkt.

Wenn man mal die transportierten Passagiere ins Verhältnis zu den Hubs setzt, kommt man bei der Lufthansa Group (135 Mio Paxe) auf 22,5 Mio pro Hub, bei der IAG (121 Mio) auf 60,5 Mio pro Hub und bei AF + KLM (102 Mio) auf 51 Mio pro Hub. Das ist schon ein Unterschied, was die Zubringereffizienz angeht.

Ganz zu schweigen von Turkish (92 Mio Paxe), Emirates (55 Mio), die auf nur einen Hub steuern müssen.
Ganz so einfach wäre eine Konsolidierung der Hubs nicht. Zum einen gibt es an keinem LH-Hub so viel frei Kapazität, dass man 2 Hubs zusammenlegen könnte. Zum anderen verliert man dann auch etliche Passagiere an die Konkurrenz, wenn man sowieso umsteigen muss. Und zuletzt muss LH auch noch Rücksicht auf die politischen Befindlichkeiten nehmen. Schließlich sind die vielen Hubs ja durch Übernahmen entstanden. Und wer auch immer TAP Air Portugal übernehmen wird, wird ein zusätzliches Drehkreuz (Lissabon) in sein Netz aufnehmen müssen.

Aus meiner Sicht ist ein System aus 6 Hubs mit so geringer Entfernung zueinander zum Scheitern verurteilt, weil die Zubringer immer ineffizienter sind als bei Gesellschaften mit nur einem Hub.
Auch die anderen europäischen Netzwerk-Carrier haben mindestens einen Hub pro Land: KLM - Amsterdam, AirFrance -Paris, BA - London, Iberia - Madrid etc. Bei LH ist lediglich Frankfurt und München die Ausnahme, wobei das wunderbar funktioniert.
Dumm wäre nur, wenn man das Zubringernetz zu sehr einschränkt.

Wenn man mal die transportierten Passagiere ins Verhältnis zu den Hubs setzt, kommt man bei der Lufthansa Group (135 Mio Paxe) auf 22,5 Mio pro Hub, bei der IAG (121 Mio) auf 60,5 Mio pro Hub und bei AF + KLM (102 Mio) auf 51 Mio pro Hub. Das ist schon ein Unterschied, was die Zubringereffizienz angeht.

Ganz zu schweigen von Turkish (92 Mio Paxe), Emirates (55 Mio), die auf nur einen Hub steuern müssen.
Ganz so einfach wäre eine Konsolidierung der Hubs nicht. Zum einen gibt es an keinem LH-Hub so viel frei Kapazität, dass man 2 Hubs zusammenlegen könnte. Zum anderen verliert man dann auch etliche Passagiere an die Konkurrenz, wenn man sowieso umsteigen muss. Und zuletzt muss LH auch noch Rücksicht auf die politischen Befindlichkeiten nehmen. Schließlich sind die vielen Hubs ja durch Übernahmen entstanden. Und wer auch immer TAP Air Portugal übernehmen wird, wird ein zusätzliches Drehkreuz (Lissabon) in sein Netz aufnehmen müssen.

Deshalb war ja mein Gedanke das man für jeden Hub quasi ein (grobes) Zielgebiet 'festlegt' und nicht alle alles anfliegen so wie eben (fast) schon mit BRU, Richtung Afrika.

Dann kann man die Zubringer, um die es ja geht und was man will, auch effektiver routen.

"Dabei soll jedoch sichergestellt werden, dass wichtige Wirtschaftsregionen weiterhin "mindestens an ein Drehkreuz" im Lufthansa-System und damit an das Langstreckennetz angebunden bleiben." Also dann keine Auswahl mehr zwischen LH, OS, LX ... .

Einige Wirtschaftsregionen werden keine Auswahl haben. Die meisten anderen (z.B. Düsseldorf oder Berlin) schon.


Würde es dann nicht aber auch Sinn machen die Langstziele von/zu den Hubs zu straffen, neu zu ordnen? Also das eine gewisse 'Spezialisierung' der Hubs bei den Langzielen stattfindet.
Das gibt es ja teiweise schon jetzt, nur dann eben wesentlich konsequenter.

Wieso sollte das betriebswirtschaftlich Sinn machen? Ganz im Gegenteil! Bei Brussels hat das historische Gründe. Aber warum sollte man ab FRA z.B. nur nach Nordamerika und ab MUC z.B. nur nach Asien fliegen? Nach Asien gehen die Flugzeuge abends raus und kommen morgens zurück. Eine Aufteilung wäre für die Flugzeugproduktivität ein Desaster.

Also: mit LHG kann man in jede Ecke dieser Welt fliegen, nur nicht mehr mit allen ihren Töchtern und von allen ihren Hubs.

Das würde vermutlich (enormen) Widerstand an den Hubs und bei den Töchtern geben, wenn diese dann Strecken aufgeben sollen.

Wenn es betriebswirtschaftlich sinnvoll wäre, gäbe es keinen Grund für Widerstand.

Betriebswirtschaftlich würde das aber schon Sinn machen.

Dann listen Sie doch einfach ein paar betriebswirtschaftliche Argumente auf, die für eine Aufteilung von Zielen sprechen würden! Welche Kosten würden sinken, welche Erträge würden steigen?

Aus meiner Sicht ist ein System aus 6 Hubs mit so geringer Entfernung zueinander zum Scheitern verurteilt, weil die Zubringer immer ineffizienter sind als bei Gesellschaften mit nur einem Hub.
Auch die anderen europäischen Netzwerk-Carrier haben mindestens einen Hub pro Land: KLM - Amsterdam, AirFrance -Paris, BA - London, Iberia - Madrid etc. Bei LH ist lediglich Frankfurt und München die Ausnahme, wobei das wunderbar funktioniert.
Dumm wäre nur, wenn man das Zubringernetz zu sehr einschränkt.

Wenn man mal die transportierten Passagiere ins Verhältnis zu den Hubs setzt, kommt man bei der Lufthansa Group (135 Mio Paxe) auf 22,5 Mio pro Hub, bei der IAG (121 Mio) auf 60,5 Mio pro Hub und bei AF + KLM (102 Mio) auf 51 Mio pro Hub. Das ist schon ein Unterschied, was die Zubringereffizienz angeht.

Ganz zu schweigen von Turkish (92 Mio Paxe), Emirates (55 Mio), die auf nur einen Hub steuern müssen.
Ganz so einfach wäre eine Konsolidierung der Hubs nicht. Zum einen gibt es an keinem LH-Hub so viel frei Kapazität, dass man 2 Hubs zusammenlegen könnte. Zum anderen verliert man dann auch etliche Passagiere an die Konkurrenz, wenn man sowieso umsteigen muss. Und zuletzt muss LH auch noch Rücksicht auf die politischen Befindlichkeiten nehmen. Schließlich sind die vielen Hubs ja durch Übernahmen entstanden. Und wer auch immer TAP Air Portugal übernehmen wird, wird ein zusätzliches Drehkreuz (Lissabon) in sein Netz aufnehmen müssen.

Ich habe nie behauptet, dass es für die LHG eine einfache Alternative gibt. Die anderen haben in diesem Punkt eben einen Vorteil und die LHG einen Nachteil, dem man sich stellen muss, was man ja jetzt auch vorhat.

Bei LH ist lediglich Frankfurt und München die Ausnahme, wobei das wunderbar funktioniert.

Woraus schließen Sie, dass es wunderbar funktioniert?
Immerhin ist laut eigener Aussage der LHG die LH Classic, die an diesen beiden deutschen Hubs operiert, extrem ineffizient unterwegs, gerade was die Zubringer angeht.

"Dabei soll jedoch sichergestellt werden, dass wichtige Wirtschaftsregionen weiterhin "mindestens an ein Drehkreuz" im Lufthansa-System und damit an das Langstreckennetz angebunden bleiben." Also dann keine Auswahl mehr zwischen LH, OS, LX ... .

Einige Wirtschaftsregionen werden keine Auswahl haben. Die meisten anderen (z.B. Düsseldorf oder Berlin) schon.


Würde es dann nicht aber auch Sinn machen die Langstziele von/zu den Hubs zu straffen, neu zu ordnen? Also das eine gewisse 'Spezialisierung' der Hubs bei den Langzielen stattfindet.
Das gibt es ja teiweise schon jetzt, nur dann eben wesentlich konsequenter.

Wieso sollte das betriebswirtschaftlich Sinn machen? Ganz im Gegenteil! Bei Brussels hat das historische Gründe. Aber warum sollte man ab FRA z.B. nur nach Nordamerika und ab MUC z.B. nur nach Asien fliegen? Nach Asien gehen die Flugzeuge abends raus und kommen morgens zurück. Eine Aufteilung wäre für die Flugzeugproduktivität ein Desaster.


Das stimmt so nur eingeschränkt. BOM, DEL, und HND gehen z.B. Mittags raus. Wenn man dann den Golf noch dazu nimmt, oder auch einige Asienziele in der Zeitlage verschiebt, könnte das schon passen. SQ und TH fliegen auch nicht nur abends nach Asien.

Also: mit LHG kann man in jede Ecke dieser Welt fliegen, nur nicht mehr mit allen ihren Töchtern und von allen ihren Hubs.

Das würde vermutlich (enormen) Widerstand an den Hubs und bei den Töchtern geben, wenn diese dann Strecken aufgeben sollen.

Wenn es betriebswirtschaftlich sinnvoll wäre, gäbe es keinen Grund für Widerstand.


Na ja, der Grund könnten Arbeitsplatzverluste und Ausflottungen sein.

Betriebswirtschaftlich würde das aber schon Sinn machen.

Dann listen Sie doch einfach ein paar betriebswirtschaftliche Argumente auf, die für eine Aufteilung von Zielen sprechen würden! Welche Kosten würden sinken, welche Erträge würden steigen?


Ein Argument dafür wäre der Wegfall der Gegenrichtungsregel bei den Crews. Das kompliziert die Planung erheblich und kostet enorm Geld und Flexibilität.

Letztlich kann LH Ihre Hubstrategie planen , wie sie Lust hat. Der Kunde muss es ihr abkaufen. Wenn es dem Kunden egal ist, mit wem er fliegt, wie so oft hier propagiert wird, könnte der Schuss nach hinten los gehen. LH ist schon länger eher Mittelmaß und dafür häufig teuer. Wenn dem Kunden dann noch mehr Umsteigeverbindungen aufgenötigt werden, bin ich mal gespannt, ob er das mitspielt. Diese Umsteigerei ist ohnehin potentiell verspätungsgefährdet. Im Sommer Slots, im Frühjahr und Herbst Wind und im Winter, wie kann der überhaupt passieren, Schnee. Wer tut sich das an, wenn er auch anders kann. Ich könnte mir gut vorstellen, des Vrancks da auf den Boden der Realität zurück geholt wird. Wenn der Kunde schon umsteigen muss, macht er das dann womöglich woanders, in einem anderen Luftfahrt Bündnis.

Das stimmt so nur eingeschränkt. BOM, DEL, und HND gehen z.B. Mittags raus. Wenn man dann den Golf noch dazu nimmt, oder auch einige Asienziele in der Zeitlage verschiebt, könnte das schon passen. SQ und TH fliegen auch nicht nur abends nach Asien.

Das hat handfeste operative Gründe #nightcurfew
BOM und DEL (gilt auch für MAA und BLR) gehen Mittags raus, damit die Bodenzeit zwischen Mitternacht und 3 Uhr liegt. Sonst kann der Rückflug in Deutschland nicht landen, weil FRA und MUC noch geschlossen haben.
HND geht westbound über den Pol (Danke Donald) und hat eine extrem lange Flugzeit (#2 hinter EZE).
Auch hier ist es die Synchronisation mit der Landung des Rückfluges, damit man vor Nachtschließung nochmal wieder rauskommt mit dem Bock.

Das schöne an *VIELEN* Hubs verteilt auf die Ballungszentren in vielen Ländern ist ja, dass man *WENIGER* Zubringer braucht:
- die Leute in den Ballungszentren fliegen LOkAL DIREKT mit der National Airline (Wettbewerbsvorteil)
- die Leute drum herum bindet man mit Zug/Auto an (+/- 500km) (Wettbewerbsvorteil)
- die Auslastung der Langstrecke steuert man über die Kapazität der Zubringer die *zwischen* den Ballungszentren die man für Städte/Business-reisen sowieso braucht (in Konkurrenz mit den Hubs der Konkurrenz)

Von Ausfallssicherheit, Kosten- und Bedarfssteuerungsvorteilen will ich gar nicht reden.

Als Gedankenspiel nehmen wir mal das theoretische extreme Gegenteil:
- Nur Langstrecke aus z.B FRA (Langstrecke aus Wien, ZRH, Brüssel ... wird abgeschafft)
- große Zubringerflüge aus den Hauptstädten nach Frankfurt

-> das wäre ja für Kunden und Betriebswirtschaftlich kompletter Nonsense

Das stimmt so nur eingeschränkt. BOM, DEL, und HND gehen z.B. Mittags raus. Wenn man dann den Golf noch dazu nimmt, oder auch einige Asienziele in der Zeitlage verschiebt, könnte das schon passen. SQ und TH fliegen auch nicht nur abends nach Asien.

Das hat handfeste operative Gründe #nightcurfew
BOM und DEL (gilt auch für MAA und BLR) gehen Mittags raus, damit die Bodenzeit zwischen Mitternacht und 3 Uhr liegt. Sonst kann der Rückflug in Deutschland nicht landen, weil FRA und MUC noch geschlossen haben.
HND geht westbound über den Pol (Danke Donald) und hat eine extrem lange Flugzeit (#2 hinter EZE).
Auch hier ist es die Synchronisation mit der Landung des Rückfluges, damit man vor Nachtschließung nochmal wieder rauskommt mit dem Bock.>

Das ist mir sehr wohl bekannt. Allerdings ergibt sich daraus, dass die Flieger, die morgens reinkommen eben nicht bis zum Abend unproduktiv rumstehen müssen, wenn ein Hub z.b. nur eastbound bedienen würde. Dafür spielt es dann auch keine Rolle, warum bestimmte Flüge diese Zeitlagen haben müssen.