"Denn zeitgleich will Lufthansa die sechs Interkontdrehkreuze im Konzern effizienter auslasten - und Flugangebote stärker integrieren."

Ich frage mich nur, warum ging das "effizienter auslasten" nicht schon seit Monaten/Jahren.

"Denn zeitgleich will Lufthansa die sechs Interkontdrehkreuze im Konzern effizienter auslasten - und Flugangebote stärker integrieren."

Ich frage mich nur, warum ging das "effizienter auslasten" nicht schon seit Monaten/Jahren.

Das Projekt läuft doch schon seit längerer Zeit:
 https://www.aerotelegraph.com/airlines/so-baut-lufthansa-group-den-konzern-um/w1716s3

Interessante Strategie. Dachte man wollte LH Mainline produktiver machen, mehr Performance, mehr Premium für die Paxe.

Jetzt geht man einen sehr interessanten Weg und verlängert die Flugzeit um das 3-5fache und bietet den Paxen noch einen Stopp, statt eines Direktfluges. Wow, das macht Sinn!

MUC -> WRO und MUC -> GDN beides in den letzten Jahr häufig mit CLH geflogen. Immer pünktlich, immer direkt und immer schnell und entspannt geflogen.

Irgendetwas läuft gewaltig schief. Die Ziele über alle LH Group Hubs anzubinden bringt eins, weniger Umsatz für LH, dafür vielleicht ein bisschen mehr für die Group. Aber in jedem Fall einen gewaltigen Zeit- und Komfortverlust für die Paxe.

"Denn zeitgleich will Lufthansa die sechs Interkontdrehkreuze im Konzern effizienter auslasten - und Flugangebote stärker integrieren."

Ich frage mich nur, warum ging das "effizienter auslasten" nicht schon seit Monaten/Jahren.

Das Projekt läuft doch schon seit längerer Zeit:
 https://www.aerotelegraph.com/airlines/so-baut-lufthansa-group-den-konzern-um/w1716s3


Moin, der Artikel von aerotelegraph handelt inhaltlich aber von anderen Themen (Vereinheitlichung von Buchungssystem, Produkt etc. und andere Synergien), der Artikel hier benennt Flugstreichungen welche nicht notwendig sind als Inhalt.

Von daher ist die Frage: Warum habt ihr denn das nicht schon vorher (nicht das ad-hoc schließen der Cityline) den Flugplan auf Wirtschaftlichkeit getrimmt? Hätte man beim früheren Flugplanoptimieren nicht auch etwa rausholen können, dass LH nicht vor einem Scherbenhaufen in Sachen Mitarbeiterumgang steht?

Kommt mir vor wie ein Propaganda-Artikel aus dem LAC. Wo wir sind, ist immer vorn ;-)

Gruß,
Jochen

Interessante Strategie. Dachte man wollte LH Mainline produktiver machen, mehr Performance, mehr Premium für die Paxe.

Aber CityLine ist doch nicht die Mainline, oder plötzlich doch?

Jetzt geht man einen sehr interessanten Weg und verlängert die Flugzeit um das 3-5fache und bietet den Paxen noch einen Stopp, statt eines Direktfluges. Wow, das macht Sinn!

MUC -> WRO und MUC -> GDN beides in den letzten Jahr häufig mit CLH geflogen. Immer pünktlich, immer direkt und immer schnell und entspannt geflogen.

Ist halt nicht die Mainline gewesen!
Die Frage ist doch eher, wie viele Paxe von MUC direkt nach WRO bzw. GDN geflogen sind, also ohne Umsteiger. Das waren ja vielleicht nur eine Handvoll. Die Umsteiger kommen dann halt über andere Hubs.

Das Problem, nicht nonstopp ans Ziel zu gelangen haben doch täglich Millionen Menschen. Fragen Sie mal, was Paxe aus Hannover, Madrid, Lyon, Manchester, Barcelona, Bremen oder Berlin zu dem Anspruch sagen, nonstop nach WRO zu gelangen.


Irgendetwas läuft gewaltig schief. Die Ziele über alle LH Group Hubs anzubinden bringt eins, weniger Umsatz für LH, dafür vielleicht ein bisschen mehr für die Group. Aber in jedem Fall einen gewaltigen Zeit- und Komfortverlust für die Paxe.

Sie sind der erste, der im Zusammenhang mit dem CR9 von Komfort spricht :)

Aber wichtiger: Zeit- und Komfortverlust für wie viele Paxe?

Dieser Beitrag wurde am 22.04.2026 08:23 Uhr bearbeitet.

Interessante Strategie. Dachte man wollte LH Mainline produktiver machen, mehr Performance, mehr Premium für die Paxe.

Aber CityLine ist doch nicht die Mainline, oder plötzlich doch?
Aber Mainline und City sollten die Strecken von CLH übernehmen

Jetzt geht man einen sehr interessanten Weg und verlängert die Flugzeit um das 3-5fache und bietet den Paxen noch einen Stopp, statt eines Direktfluges. Wow, das macht Sinn!

MUC -> WRO und MUC -> GDN beides in den letzten Jahr häufig mit CLH geflogen. Immer pünktlich, immer direkt und immer schnell und entspannt geflogen.

Ist halt nicht die Mainline gewesen!
Ok, was soll das jetzt heißen?
Die Frage ist doch eher, wie viele Paxe von MUC direkt nach WRO bzw. GDN geflogen sind, also ohne Umsteiger. Das waren ja vielleicht nur eine Handvoll. Die Umsteiger kommen dann halt über andere Hubs.
Ja, das wissen Sie natürlich wieder besser. Sie haben ja Einblick in alles, ohne bei LH zu arbeiten.

Das Problem, nicht nonstopp ans Ziel zu gelangen haben doch täglich Millionen Menschen. Fragen Sie mal, was Paxe aus Hannover, Madrid, Lyon, Manchester, Barcelona, Bremen oder Berlin zu dem Anspruch sagen, nonstop nach WRO zu gelangen.
Interessante Ansicht. Hilft aber auch nicht weiter.


Irgendetwas läuft gewaltig schief. Die Ziele über alle LH Group Hubs anzubinden bringt eins, weniger Umsatz für LH, dafür vielleicht ein bisschen mehr für die Group. Aber in jedem Fall einen gewaltigen Zeit- und Komfortverlust für die Paxe.

Sie sind der erste, der im Zusammenhang mit dem CR9 von Komfort spricht :)
Tja, deutlich mehr Komfort als 1x umsteigen und in FRA oder ZHR rumzuhängen. Außerdem hat ne 2er Bestuhlung ne Menge Vorteile

Aber wichtiger: Zeit- und Komfortverlust für wie viele Paxe?
Für 100% der Paxe die vorher von FRA oder MUC an das CLH Ziel geflogen sind.

Interessante Strategie. Dachte man wollte LH Mainline produktiver machen, mehr Performance, mehr Premium für die Paxe.

Aber CityLine ist doch nicht die Mainline, oder plötzlich doch?
Aber Mainline und City sollten die Strecken von CLH übernehmen

Jetzt geht man einen sehr interessanten Weg und verlängert die Flugzeit um das 3-5fache und bietet den Paxen noch einen Stopp, statt eines Direktfluges. Wow, das macht Sinn!

MUC -> WRO und MUC -> GDN beides in den letzten Jahr häufig mit CLH geflogen. Immer pünktlich, immer direkt und immer schnell und entspannt geflogen.

Ist halt nicht die Mainline gewesen!
Ok, was soll das jetzt heißen?

Sie haben sich auf die Mainline fokusiert, nicht ich. Jetzt bringen Sie die CityLine ins Spiel.

Die Frage ist doch eher, wie viele Paxe von MUC direkt nach WRO bzw. GDN geflogen sind, also ohne Umsteiger. Das waren ja vielleicht nur eine Handvoll. Die Umsteiger kommen dann halt über andere Hubs.
Ja, das wissen Sie natürlich wieder besser. Sie haben ja Einblick in alles, ohne bei LH zu arbeiten.

Ich weiß es nicht besser, genau so wenig wie Sie. Aber solange wir nicht wissen, wie viele Paxe eigentlich betroffen sind, sind pauschale Aussagen nicht hilfreich.

Das Problem, nicht nonstopp ans Ziel zu gelangen haben doch täglich Millionen Menschen. Fragen Sie mal, was Paxe aus Hannover, Madrid, Lyon, Manchester, Barcelona, Bremen oder Berlin zu dem Anspruch sagen, nonstop nach WRO zu gelangen.
Interessante Ansicht. Hilft aber auch nicht weiter.

Wem hilft es nicht weiter? Einer (vielleicht) Handvoll Leute, die lediglich von MUC nach WRO fliegen wollen? Ja, das stimmt, aber das ist halt nur ein kleiner persönlicher Ausschnitt aus dem ganzen Bild.

Irgendetwas läuft gewaltig schief. Die Ziele über alle LH Group Hubs anzubinden bringt eins, weniger Umsatz für LH, dafür vielleicht ein bisschen mehr für die Group. Aber in jedem Fall einen gewaltigen Zeit- und Komfortverlust für die Paxe.

Sie sind der erste, der im Zusammenhang mit dem CR9 von Komfort spricht :)
Tja, deutlich mehr Komfort als 1x umsteigen und in FRA oder ZHR rumzuhängen. Außerdem hat ne 2er Bestuhlung ne Menge Vorteile

Dachte ich mir, plötzlich die engste Röhre ne Menge Vorteile, Handgepäck abgeben inbegriffen.


Aber wichtiger: Zeit- und Komfortverlust für wie viele Paxe?
Für 100% der Paxe die vorher von FRA oder MUC an das CLH Ziel geflogen sind.

100% von 0,01% sind 0,01% (ist nur ein Rechenbeispiel :))

FRA und MUC sind doch kleine Catchments, die in Deutschland vielleicht 10% der Bevölkerung widerspiegeln. In Europa wären es 1%. 90% (bze. 99%) müssen doch sowieso umsteigen, um nach WRO zu kommen. Wie gesagt, für Sie persönlich mag das ein Thema sein, in der Mengen ist es ein Einzelschicksal.

Dieser Beitrag wurde am 22.04.2026 09:56 Uhr bearbeitet.

Klar, jetzt wird das Wehklagen wieder groß! Wenn man genau hinschaut betrifft es 1% der Flüge, die LH anbietet. Weiß man jetzt schon, bei wie vielen innerdeutschen Flügen lediglich Frequenzen ausgedünnt werden? Ab MUC trifft das voraussichtlich die Verbindungen nach Köln, Düsseldorf und Berlin, die weniger oft bedient werden. Auch NUE- FRA soll ausgedünnt werden. Das ist der aktuelle Stand innerdeutsch. Und viele der innerdeutschen Verbindungen vor allem nach FRA sind durchaus auch mit der Bahn zu ersetzen. Ist ein Verlust von Bequemlichkeit, da bei Umsteigeverbindungen das Gepäck nicht durchgecheckt werden kann. Oh weh, damit kommen viele dann nicht klar. Na ja, aber erst mal laut klagen und schimpfen! Deutschland halt.

Dieser Beitrag wurde am 22.04.2026 09:56 Uhr bearbeitet.

Interessante Strategie. Dachte man wollte LH Mainline produktiver machen, mehr Performance, mehr Premium für die Paxe.

Aber CityLine ist doch nicht die Mainline, oder plötzlich doch?
Aber Mainline und City sollten die Strecken von CLH übernehmen

Jetzt geht man einen sehr interessanten Weg und verlängert die Flugzeit um das 3-5fache und bietet den Paxen noch einen Stopp, statt eines Direktfluges. Wow, das macht Sinn!

MUC -> WRO und MUC -> GDN beides in den letzten Jahr häufig mit CLH geflogen. Immer pünktlich, immer direkt und immer schnell und entspannt geflogen.

Ist halt nicht die Mainline gewesen!
Ok, was soll das jetzt heißen?

Sie haben sich auf die Mainline fokusiert, nicht ich. Jetzt bringen Sie die CityLine ins Spiel.

Die Frage ist doch eher, wie viele Paxe von MUC direkt nach WRO bzw. GDN geflogen sind, also ohne Umsteiger. Das waren ja vielleicht nur eine Handvoll. Die Umsteiger kommen dann halt über andere Hubs.
Ja, das wissen Sie natürlich wieder besser. Sie haben ja Einblick in alles, ohne bei LH zu arbeiten.

Ich weiß es nicht besser, genau so wenig wie Sie. Aber solange wir nicht wissen, wie viele Paxe eigentlich betroffen sind, sind pauschale Aussagen nicht hilfreich.

Das Problem, nicht nonstopp ans Ziel zu gelangen haben doch täglich Millionen Menschen. Fragen Sie mal, was Paxe aus Hannover, Madrid, Lyon, Manchester, Barcelona, Bremen oder Berlin zu dem Anspruch sagen, nonstop nach WRO zu gelangen.
Interessante Ansicht. Hilft aber auch nicht weiter.

Wem hilft es nicht weiter? Einer (vielleicht) Handvoll Leute, die lediglich von MUC nach WRO fliegen wollen? Ja, das stimmt, aber das ist halt nur ein kleiner persönlicher Ausschnitt aus dem ganzen Bild.

Irgendetwas läuft gewaltig schief. Die Ziele über alle LH Group Hubs anzubinden bringt eins, weniger Umsatz für LH, dafür vielleicht ein bisschen mehr für die Group. Aber in jedem Fall einen gewaltigen Zeit- und Komfortverlust für die Paxe.

Sie sind der erste, der im Zusammenhang mit dem CR9 von Komfort spricht :)
Tja, deutlich mehr Komfort als 1x umsteigen und in FRA oder ZHR rumzuhängen. Außerdem hat ne 2er Bestuhlung ne Menge Vorteile

Dachte ich mir, plötzlich die engste Röhre ne Menge Vorteile, Handgepäck abgeben inbegriffen.


Aber wichtiger: Zeit- und Komfortverlust für wie viele Paxe?
Für 100% der Paxe die vorher von FRA oder MUC an das CLH Ziel geflogen sind.

100% von 0,01% sind 0,01% (ist nur ein Rechenbeispiel :))

FRA und MUC sind doch kleine Catchments, die in Deutschland vielleicht 10% der Bevölkerung widerspiegeln. In Europa wären es 1%. 90% (bze. 99%) müssen doch sowieso umsteigen, um nach WRO zu kommen. Wie gesagt, für Sie persönlich mag das ein Thema sein, in der Mengen ist es ein Einzelschicksal.

Machen wir es kurz: Sie haben, wie immer, Recht und den alleinigen Durchblick.

Klar, jetzt wird das Wehklagen wieder groß! Wenn man genau hinschaut betrifft es 1% der Flüge, die LH anbietet. Weiß man jetzt schon, bei wie vielen innerdeutschen Flügen lediglich Frequenzen ausgedünnt werden? Ab MUC trifft das voraussichtlich die Verbindungen nach Köln, Düsseldorf und Berlin, die weniger oft bedient werden. Auch NUE- FRA soll ausgedünnt werden. Das ist der aktuelle Stand innerdeutsch. Und viele der innerdeutschen Verbindungen vor allem nach FRA sind durchaus auch mit der Bahn zu ersetzen. Ist ein Verlust von Bequemlichkeit, da bei Umsteigeverbindungen das Gepäck nicht durchgecheckt werden kann. Oh weh, damit kommen viele dann nicht klar. Na ja, aber erst mal laut klagen und schimpfen! Deutschland halt.

Es sind nicht 1% der Flüge, sondern 1% der angebotenen Sitzplatzkilometer. Ein kleiner, aber feiner Unterschied...

Interessante Strategie. Dachte man wollte LH Mainline produktiver machen, mehr Performance, mehr Premium für die Paxe.

Aber CityLine ist doch nicht die Mainline, oder plötzlich doch?
Aber Mainline und City sollten die Strecken von CLH übernehmen

Jetzt geht man einen sehr interessanten Weg und verlängert die Flugzeit um das 3-5fache und bietet den Paxen noch einen Stopp, statt eines Direktfluges. Wow, das macht Sinn!

MUC -> WRO und MUC -> GDN beides in den letzten Jahr häufig mit CLH geflogen. Immer pünktlich, immer direkt und immer schnell und entspannt geflogen.

Ist halt nicht die Mainline gewesen!
Ok, was soll das jetzt heißen?

Sie haben sich auf die Mainline fokusiert, nicht ich. Jetzt bringen Sie die CityLine ins Spiel.

Die Frage ist doch eher, wie viele Paxe von MUC direkt nach WRO bzw. GDN geflogen sind, also ohne Umsteiger. Das waren ja vielleicht nur eine Handvoll. Die Umsteiger kommen dann halt über andere Hubs.
Ja, das wissen Sie natürlich wieder besser. Sie haben ja Einblick in alles, ohne bei LH zu arbeiten.

Ich weiß es nicht besser, genau so wenig wie Sie. Aber solange wir nicht wissen, wie viele Paxe eigentlich betroffen sind, sind pauschale Aussagen nicht hilfreich.

Das Problem, nicht nonstopp ans Ziel zu gelangen haben doch täglich Millionen Menschen. Fragen Sie mal, was Paxe aus Hannover, Madrid, Lyon, Manchester, Barcelona, Bremen oder Berlin zu dem Anspruch sagen, nonstop nach WRO zu gelangen.
Interessante Ansicht. Hilft aber auch nicht weiter.

Wem hilft es nicht weiter? Einer (vielleicht) Handvoll Leute, die lediglich von MUC nach WRO fliegen wollen? Ja, das stimmt, aber das ist halt nur ein kleiner persönlicher Ausschnitt aus dem ganzen Bild.

Irgendetwas läuft gewaltig schief. Die Ziele über alle LH Group Hubs anzubinden bringt eins, weniger Umsatz für LH, dafür vielleicht ein bisschen mehr für die Group. Aber in jedem Fall einen gewaltigen Zeit- und Komfortverlust für die Paxe.

Sie sind der erste, der im Zusammenhang mit dem CR9 von Komfort spricht :)
Tja, deutlich mehr Komfort als 1x umsteigen und in FRA oder ZHR rumzuhängen. Außerdem hat ne 2er Bestuhlung ne Menge Vorteile

Dachte ich mir, plötzlich die engste Röhre ne Menge Vorteile, Handgepäck abgeben inbegriffen.


Aber wichtiger: Zeit- und Komfortverlust für wie viele Paxe?
Für 100% der Paxe die vorher von FRA oder MUC an das CLH Ziel geflogen sind.

100% von 0,01% sind 0,01% (ist nur ein Rechenbeispiel :))

FRA und MUC sind doch kleine Catchments, die in Deutschland vielleicht 10% der Bevölkerung widerspiegeln. In Europa wären es 1%. 90% (bze. 99%) müssen doch sowieso umsteigen, um nach WRO zu kommen. Wie gesagt, für Sie persönlich mag das ein Thema sein, in der Mengen ist es ein Einzelschicksal.

Machen wir es kurz: Sie haben, wie immer, Recht und den alleinigen Durchblick.

Wie oben geschrieben, nehme ich nicht in Anspruch, recht zu haben.

Nur versuche ich mir ein Gesamtbild aus Sicht einer Netzairline zu machen, während Sie nur sich und ihre schlechtere Verbindungqualität sehen.

"Wo gehobelt wird, fallen Spähne!"
Ggf. verliert LH Kunden...
Falls es zu viele Kunden werden, hat CS einen Fehler gemacht.

Dieser Beitrag wurde am 22.04.2026 13:51 Uhr bearbeitet.

Wesentlich interessantere Fragen wäre diese:
- Wieviel Geld hat es gekostet, z.B. eine Germanwings, aufzubauen und wieder einzustellen?
- Hat man damit wirklich die Kosten im Vergleich zu einer Ops bei der Passage im Rahmen eines sozialen Friedens reduziert?
- Wäre es möglich gewesen dies mit den Tarifpartnern zu erreichen?
- Macht es in diesem Zusammenhang Sinn erhebliche sehr teure Mehrfachstrukturen (u.a. wegen gesetzlicher Auflagen) in der Verwaltung bei all den "billigeren" Töchtern, welche gegeneinander arbeiten anstatt Synergien zu heben, zu etablieren?
Realistische Antworten auf diese Fragen, können nur wenige innerhalb des Konzernvorstands geben, da man, durch geschickt gestaltete Verrechnungseinheiten für Leistungen innerhalb eines so komplexen Konzerns, fast jede Tochter defizitär rechnen kann.
Wie sagte mir ein weiser Wirtschaftsprüfer mal so schön:
"Eine Bilanz eines Konzerns, ist wie eine schöne Frau.
Sie hat viele Gesichter, aber jeder glaubt sie zu kennen.
Nur wenige kennen sie wirklich"

"Wo gehobelt wird, fallen Spähne!"
Ggf. verliert LH Kunden...
Falls es zu viele Kunden werden, hat CS einen Fehler gemacht.

Und es sollte ein leichtes sein, dies herauszufinden!
Im Aufsichtsrat der Lufthansa sitzen
- Sara Grubisic (Purser und Mitglied des Vorstands der Gewerkschaft UFO e.V.)
- Arne Christian Karstens (Erster Offizier, Arbeitnehmervertreter)
Es ist deren Aufgabe, Entscheidungen des Vorstandes zu hinterfragen und auch personelle Konsequenzen bei Fehlverhalten zu fordern.

Wesentlich interessantere Fragen wäre diese:
- Wieviel Geld hat es gekostet, z.B. eine Germanwings, aufzubauen und wieder einzustellen?

Sagen Sie es uns!

- Hat man damit wirklich die Kosten im Vergleich zu einer Ops bei der Passage im Rahmen eines sozialen Friedens reduziert?

Sagen Sie es uns!

- Wäre es möglich gewesen dies mit den Tarifpartnern zu erreichen?

Nein, deswegen kam es ja auch zu dem Konstrukt bei Germanwings, bei dem die VC erreicht hat, dass KTV-Piloten bei Germanwings fliegen. Das war nicht die Idee des Managements.

- Macht es in diesem Zusammenhang Sinn erhebliche sehr teure Mehrfachstrukturen (u.a. wegen gesetzlicher Auflagen) in der Verwaltung bei all den "billigeren" Töchtern, welche gegeneinander arbeiten anstatt Synergien zu heben, zu etablieren?

Dann sagen Sie doch mal wie hoch diese 'erhebliche sehr teuren Mehrfachstrukturen' sind?
Sie sind relativ neu hier, aber das Thema wurde schon dutzende Male hier durchdiskutiert, aber außer Geschwurbel kam nie eine Größenordung heraus, über die man diskutieren könnte.

Und anders gefragt: Was glauben Sie wie hoch der Druck auf das Management wäre, wenn alle Piloten bzw. Flugbegleiter in einem Unternehmen mit Ihren jeweiligen Gewerkschaften in den Verhandlunge wäre? Da man als Unternehmen der Willkür der Gewerkschaft vollkommen ausgeliefert. Und hier soll keiner glauben, dass beispielsweise die Forderungen zur Altersabsicherung seitens der Piloten geringer wäre, wenn es nur ein AOC gäbe. Dann wollen einfach nur noch mehr Piloten was abbekommen.

Realistische Antworten auf diese Fragen, können nur wenige innerhalb des Konzernvorstands geben, da man, durch geschickt gestaltete Verrechnungseinheiten für Leistungen innerhalb eines so komplexen Konzerns, fast jede Tochter defizitär rechnen kann.

Nein, das kann sie eben nicht. Sie kann nicht nach Belieben von links nach rechts und von oben nach unten manipulieren. Dafür gibt es Wirtschaftsprüfer, Finanzbehörden (Betriebsprüfungen), und letztendlich auch einen Aufsichtsrat.
Wie sagte mir ein weiser Wirtschaftsprüfer mal so schön:
"Eine Bilanz eines Konzerns, ist wie eine schöne Frau.
Sie hat viele Gesichter, aber jeder glaubt sie zu kennen.
Nur wenige kennen sie wirklich"

Dann war kein 'weiser' Wirtschaftsprüfer, sondern vielleicht ein 'dummer'.