"Wir kehren zu unserer ursprünglichen Forderung aus dem Jahr 2014 zurück"

Man geht also seitens VC hinter bereits erreichte Verhandlungsfortschritte zurück. Die Lufthansa konnte die bisherigen Vorschläge nicht annehmen. Die nun wieder verschärften Forderungen der VC kann sie erst recht nicht annehmen. Das ist allen klar.

Ganz klar ist auch das Ziel der VC dabei: Die VC will gar nicht ernsthaft verhandeln. Sie verschärft nun ihre Forderungen, weil sie dann absehbar bald das Scheitern der Verhandlungen verkünden kann und dann endlich wieder rechtmäßig streikfähig ist.

Es ist nicht gut, wenn Gewerkschaften gebrochen werden und Unternehmen am deutlich längeren Hebel sitzen. Aber mit der VC scheint kein pragmatischer Kompromiss mehr möglich. Man muss wohl hoffen, dass die Schadensersatzklage der Lufthansa wegen mutmaßlich illegaler Streiks in 2014 Erfolg hat und die Lufthansa auch wegen des aktuellen vom Gericht als illegal befundenen Streiks auf Schadensersatz klagt und die VC finanziell erledigt.

Nur noch mal zur Erinnerung: Es war auch die VC und nicht die Lufthansa, die aus dem Schlichtungsverfahren ausgestiegen ist, weil die Lufthansa angeblich nicht alle Themen bei der Schlichtung besprechen wollte. Mutmaßlich ging es der VC auch da um die Verhinderung der Ansiedlung vonEurowings in Österreich, wo ein gericht aber gerade beschieden hat, dass das die VC nichts angeht.

Die VC hat einen Kompromiss angeboten: Einsparungen (auch dauerhafter Natur) gegen erhalt der Arbeitsplätze im KTV. Da die LH nicht bereit ist, ihren Teil dieses Kompromisses beizusteuern, wäre die VC nicht mehr als das Fähnlein im Winde, würde sie dennoch ihre Zugeständnisse auch tatsächlich abliefern. Der LH geht es darum, den KTV so lange schrumpfen zu lassen, bis sein Personalkörper sich nicht mehr gegen gewaltsam vorgenommene Absenkungen wehren kann. Natürlich muss die VC daher alles daran setzen, dass die Arbeitsplätze, die Lufthansa-Routen bedienen, auch bei Lufthansa bleiben, und nicht bei irgendeiner der eingekaufen sub-prime-Töchter. Die Kerosinpreise sinken weiter, die Amerikaner werden weiter fracken, die Saudis werden dagegenhalten. LH wird davon überproportional profitieren gegenüber den europäischen Kurzstrecken-Lowcostern, weil die insgesamt eine viel kleinere Spritrechnung haben (Ryan um die 700 Mio, LH das zehnfache). Auch gegenüber den ME3 wird sich das vorteilhaft bemerkbar machen. Also ruhig Blut mit den Apokalypseszenarien für den Kranich. Was die Belegschaft jetzt freiwillig hergibt, geht nicht in die Firma, sondern an die Aktionäre. Das muss einem doch klar sein! Natürlich sollen die ihre Rendite bekommen, wenn es gut läuft - und das tut es seit ein paar Jahren und es wird immer besser statt schlechter. Aber auch die Belegschaft sollte bei der Stange gehalten werden. Dafür sind keine üppigen jährlichen Erhöhungen notwendig, aber eine Gehaltsabsenkung kann da auch nicht ernsthaft als notwendige Anpassung, um Nachhaltige Strukturen zu erreichen, verkauft werden.
Wenn der Konzern irgendwann einmal wieder massive Verluste schreibt, DANN lassen wir Arbeitnehmer uns auch überzeugen, dass es notwendig ist, etwas abzugeben. Aber doch nicht in den guten Zeiten. Was soll denn sonst in den schlechten erst von uns verlangt werden?

Die VC hat einen Kompromiss angeboten: Einsparungen (auch dauerhafter Natur) gegen erhalt der Arbeitsplätze im KTV
Die Frage kommt über kurz oder lang sowieso: Können Sie uns was genaueres zu den dauerhaften Einsparungen mitteilen?
Was die Belegschaft jetzt freiwillig hergibt, geht nicht in die Firma, sondern an die Aktionäre. Das muss einem doch klar sein!
Ich tippe mal darauf, dass ein wesentlicher Teil in anstehende Investitionen geht. Neue Flugzeuge, Modernisierung der Flotte, attraktivere Infrastruktur für hochpreisige Passagiere usw. Sicher auch was für die Aktionäre. Aber LH Piloten haben doch ebenfalls eine ganze Menge LH Aktien, oder nicht?
Dafür sind keine üppigen jährlichen Erhöhungen notwendig,
Ich nehme mal an, das werden wir in den nächsten Tagen erfahren, was die VC unter "keine üppigen Erhöhungen" versteht.
Wenn der Konzern irgendwann einmal wieder massive Verluste schreibt, DANN lassen wir Arbeitnehmer uns auch überzeugen, dass es notwendig ist, etwas abzugeben.
Wie gut oder schlecht es dem Konzern geht, darüber streiten sich ja bekanntlich noch ganz andere Leute als wir hier. Also können wir das an dieser Stelle wohl abkürzen.

Auch gegenüber den ME3 wird sich das vorteilhaft bemerkbar machen.
Wie meinen Sie das? Wollen Sie sagen dass die ME3 das Kerosin zu Hause fast geschenkt bekommen? Ein A330 hat eine Reichweite von mehr als 11.000 Kilometern, je nach Version deutlich darüber. Reicht also locker nach Deutschland und zurück. Wenn Ihre Aussage so gemeint war, wäre es naheliegend, dass kein ME3 in Deutschland auftankt. Dass es trotzdem so gemacht wird, macht nur Sinn wenn der Preisunterschied nicht allzu groß ist. Und sehen Sie sich mal um an den deutschen Airports. Die ME3 tanken dort, und der Tanker hängt durchaus lange genug am Flieger, um mehr als zwei oder drei Tonnen zu tanken. Einfach mal vergleichen wenn die LH Langstrecke tankt. Ja ich hab es mir nicht nur ein oder zweimal angesehen.

Also laut dieser Seite hier

 http://www.indexmundi.com/commodities/?commodity=jet-fuel

kostet die US-Gallone in Abu Dhabi derzeit 1,43$, in Frankfurt 3,75$ auf dem Main Apron. Ist tatsächlich annähernd dasselbe...

 http://www.ppp.shell.com/location.aspx?ICOACode=EDDF&countryCode=D

Zum Glück können Sie die Preise direkt an der Tankdauer ablesen. Kann sonst keiner.

...und als versierter Beobachter kennen Sie sich bestimmt auch mit strukturellen maximalen Landegewichten und dem Risiko von Klareisbildung auf unterkühlten Tragflächen aus. Es gibt manchmal mehr als einen Faktor.

Ich glaube es war die Rede von der Menge. Nicht die Preise.
kostet die US-Gallone in Abu Dhabi derzeit 1,43$, in Frankfurt 3,75$ auf dem Main Apron. Ist tatsächlich annähernd dasselbe...
Wenn das zweieinhalbfache annähernd das selbe ist, dann geht Ihre Rechnung auf. Gibts in Frankfurt tatsächlich unterschiedliche Preise auf unterschiedlichen Abstellpositionen?

...und als versierter Beobachter kennen Sie sich bestimmt auch mit strukturellen maximalen Landegewichten und dem Risiko von Klareisbildung auf unterkühlten Tragflächen aus. Es gibt manchmal mehr als einen Faktor.
Ich bin zwar nicht dran, aber melde mich trotzdem hier zu Wort.
Maximales Landegewicht ist kalter Kaffee. Ob ich mit einem A330 40 Tonnen dumpe oder verfliege ist dem Flieger egal. Das Gewicht ist das gleiche. Außerdem wird gewiß nicht immer mit maximalem TOW gestartet. Oft genug ist das maximale LW schon beim Start unterschritten.
Klareisbildung. Wie warm ist denn das Kerosin wenn es an Bord getankt wird? Wie warm ist die Tragfläche wenn der Flieger seit 2 Stunden bei 35 Grad in der Sonne steht. Klar ist es oben kalt, aber das ist dem Flieger zuzumuten. Er ist so ausgelegt dass er damit klarkommt.

Ich glaube es war die Rede von der Menge. Nicht die Preise.
kostet die US-Gallone in Abu Dhabi derzeit 1,43$, in Frankfurt 3,75$ auf dem Main Apron. Ist tatsächlich annähernd dasselbe...
Wenn das zweieinhalbfache annähernd das selbe ist, dann geht Ihre Rechnung auf. Gibts in Frankfurt tatsächlich unterschiedliche Preise auf unterschiedlichen Abstellpositionen?

Steht zumindest auf der verlinkten Seite so. Main Apron hat andere Preise als General Aviation.

General Aviation? Business Jets?
Dürfte dann wohl an der Menge (Rabatt) liegen. Zahlen Großabnehmer wie LH das gleiche in FRA wie irgendeine Airline, die dreimal pro Woche mit einem Flugzeug kommen? Würde mich etwas wundern.

...und als versierter Beobachter kennen Sie sich bestimmt auch mit strukturellen maximalen Landegewichten und dem Risiko von Klareisbildung auf unterkühlten Tragflächen aus. Es gibt manchmal mehr als einen Faktor.
Ich bin zwar nicht dran, aber melde mich trotzdem hier zu Wort.
Maximales Landegewicht ist kalter Kaffee. Ob ich mit einem A330 40 Tonnen dumpe oder verfliege ist dem Flieger egal.
Hä?! Den Bezug zu meiner Aussage bekomme ich gerade irgendwie nicht hin. Zumal ich noch keinen A330 gesehen habe, der überhaupt jettison-fähig wäre...
Das Gewicht ist das gleiche. Außerdem wird gewiß nicht immer mit maximalem TOW gestartet. Oft genug ist das maximale LW schon beim Start unterschritten.
Wenn ich dann aber nochmal 35 Tonnen für den Rückflug einpacke, wird es doch wieder eng.

Klareisbildung. Wie warm ist denn das Kerosin wenn es an Bord getankt wird? Wie warm ist die Tragfläche wenn der Flieger seit 2 Stunden bei 35 Grad in der Sonne steht.
Wie oft haben wir denn in Frankfurt 35° und Sonne? Also Klareisbildung im Mai bei +13° und 11t -22°C kaltem fuel kann ich schonmal anbieten. Der Flieger stand übrigens auch stundenlang.
Klar ist es oben kalt, aber das ist dem Flieger zuzumuten. Er ist so ausgelegt dass er damit klarkommt.
Der Flieger ist so ausgelegt, kein Klareis anzusetzen, obwohl die Bedingungen dafür vorliegen?! Wow.

Also laut dieser Seite hier

 http://www.indexmundi.com/commodities/?commodity=jet-fuel

kostet die US-Gallone in Abu Dhabi derzeit 1,43$, in Frankfurt 3,75$ auf dem Main Apron. Ist tatsächlich annähernd dasselbe...

 http://www.ppp.shell.com/location.aspx?ICOACode=EDDF&countryCode=D

Zum Glück können Sie die Preise direkt an der Tankdauer ablesen. Kann sonst keiner.

Ich möchte ja nicht kleinlich sein, aber in dem Auszug deines Links wird der Preis an der Börse für Kerosin in den USA aus Rohöl aus dem Golf von Mexiko angezeigt und nirgends steht was von Abu Dhabi.

Desweiteren kann man natürlich nicht einen Rohstoffpreis einer Börse mit einem Preis auf einem Flughafen vergleichen, denn da sind dazwischen noch Kosten für Transport, Lagerung, Proben, Zwischenhändler und Serviceentgelte angefallen.

Ich bezweifel nicht, dass Kerosin in Abu Dhabi billiger ist als in Frankfurt, aber so kann man das leider nicht belegen. Wir kennen ja nicht den Einkaufspreis der Fraport und die aufgeschlagenen Kosten, ebensowenig kennen wir die Kosten des Flugbenzins am Flughafen Abu Dhabi. Wir kennen nach diesen Links nur den Preis für US Gulf Kerosin an der Börse und den Preis total in Frankfurt.

P.S. Dei A330 kann mit einem Jettisonsystem ausgerüstet werden.

Bsp Alitalia hat es.
 https://www.youtube.com/watch?v=3Ue26NrKg2o

oder hier auf dem Bild. der zweite Track (von aussen gesehen) hat eine Fuel Dump Nozzle
 http://img.planespotters.net/photo/213000/original/EI-EJJ-Alitalia-Airbus-A330-200_PlanespottersNet_213697.jpg

Dieser Beitrag wurde am 14.09.2015 18:13 Uhr bearbeitet.

Zumal ich noch keinen A330 gesehen habe, der überhaupt jettison-fähig wäre...
Schauen Sie sich doch mal einen A330-200 an. Der mit dem Center Tank.
Wie oft haben wir denn in Frankfurt 35° und Sonne?
War doch die Rede davon dass dann die ME3 zuhause volltanken für den Rückflug und nicht in Deutschland.
Also Klareisbildung im Mai bei +13° und 11t -22°C kaltem fuel kann ich schonmal anbieten. Der Flieger stand übrigens auch stundenlang.
Minus 22 Grad kalten Fuel haben Sie sicher mitgebracht, aber nicht zugetankt.
Klar ist es oben kalt, aber das ist dem Flieger zuzumuten. Er ist so ausgelegt dass er damit klarkommt.
Der Flieger ist so ausgelegt, kein Klareis anzusetzen, obwohl die Bedingungen dafür vorliegen?! Wow.
So hat das niemand geschrieben, sorry.

Zumal ich noch keinen A330 gesehen habe, der überhaupt jettison-fähig wäre...
Schauen Sie sich doch mal einen A330-200 an. Der mit dem Center Tank.

Aber auch dort nicht alle, die meisten haben kein Jettison System. Die A330 braucht es nicht unbedingt, Grund war glaube ich das die Zelle für die schwereren A40 ausgelegt sind und somit eine Landung mit dem TOW der A330 deutlich weniger Stressvoll, als es das am Limit der Zelle, wie beim A340, wäre. Es ist natürlich immer noch eine Overweight Landung, aber eine die das Flugzeug recht gut verkraftet, weil es nicht am Ende der Design Limits passiert.

MTOW
A330 jetzt Zu Beginn 228t jetzt 242t
A340 bis zu 271t bei den -200 und -300 (-500 und -600 sind ja nicht mit der A330-200 und -300 vergleichbar und damit für dieses Thema unerheblich)



Dieser Beitrag wurde am 14.09.2015 18:46 Uhr bearbeitet.

Wenn der Konzern irgendwann einmal wieder massive Verluste schreibt, DANN lassen wir Arbeitnehmer uns auch überzeugen, dass es notwendig ist, etwas abzugeben. Aber doch nicht in den guten Zeiten. Was soll denn sonst in den schlechten erst von uns verlangt werden?

Also in 2014 musste der Konzern seine Pensionsrückstellungen um über € 2 Mrd nach oben korrigieren, da der Rechnungszins sich geändert hat. Das geschieht außerhalb der P&L und wird direkt vom Eigenkapital abgezogen. Diese enormen Kosten durch den gesunkenen Zins sind doch genau das Problem, warum die LH die Übergangsversorgung so nicht weiter tragen kann und will. Wenn Sie die 2 Mrd vom dürftigen Ergebnis der Lufthansa abziehen, dass haben Sie in der Tat schlechte Zeiten

Warum ein Pilot mit 55 Jahren schon in Rente gehen soll, auch wenn er nicht krank ist, versteht außerhalb des Kreises der LH Piloten eh kaum jemand.

Warum gehen die Piloten eigentlich nicht her und lassen sich die Pensionsrückstellungen in neue Aktien wandeln, erhöhen damit das Eigenkapital und nehmen bestimmt auch noch nen gewaltigen Kurssprung mit? Da könnte doch VC mit dem Geld schick ein von der LH unabhängiges Versorgungswerk stricken