DIe LH kann das ganze auch lassen, und dann soll eben die EU Kommission schauen wer das ihrer Meinung denn eignetlich "kaufen" darf.

Kaufen kann man ja etwas nur wenn es einen Markt dafür gibt. Wenn man der einzig verbliebene Bieter ist - wenn LH absagt dann bleibt nur AF - KLM, da IAG bereits mit Air Europa unterwegs ist - dann kostet die ITA nurnoch 1€.

Irgendwie denke ich mittlerweile die LH ist gut daran das einfach bleiben zu lassen.

Knallhart recherchiert.

@Kosmopolit: bin Ihrer Meinung, allerdings mir scheint, es handelt sich hier bei LH um eine richtige Obsession. Oder doch nur um eine von Hr. Spohr?

@Kosmopolit: bin Ihrer Meinung, allerdings mir scheint, es handelt sich hier bei LH um eine richtige Obsession. Oder doch nur um eine von Hr. Spohr?

Italien ist halt ein wichtiger Markt für die LH, nachdem Ryanair Alitalia dort komplett durch die Wand gefahren hat.

Der Witz an der Sache ist ja, das Alitalia seine besten Zahlen hatte, als sie die Langstrecke aus MXP angeboten haben.
Das war zwar seltsam, funktioniert aber in Deutschland auch.

Um Rom rum wird es halt doch wirtschaftlich dünn, auch wenn das eine Mega City ist.
Die Industrie in Italien ist weiter im Norden, und das Finanzzentrum ist Mailand.

Jetzt hat Metro Grossraum Rom halt 4 Mio. Einwohner aber Fiumiciono liegt ab vom Schuss und ist imo kein guter Flughafen. Ich war aber länger nicht mehr dort.

Metro Mailand dagegen hat in der Region 4,5 Mio. Einwohner und ist von vielen größeren Städten wie Turin, Verona, Bologna, Genua gut zu erreichen.

Was spricht dagegen, das jemand in Mailand eine Ops aufzieht? Gerade wenn man schon einen Ableger in Italien hat?
Gegen organisches Wachstum kann die EU Kommission ja wenig sagen.

Dann stellt man der Air Dolomiti eben zig E-Jets oder vlt. sogar die Max 8 hin und fliegt zu niedrigen Stückkosten an die Hubs.

Oder man spinnt das ganz weiter, und zieht die Air Dolomiti nach Mailand um, und schafft sich dort einen eigenen Hub.

Es gibt für die LH in meinen Augen durchaus gangbare Alternativen, wenn die Übernahme der ITA wg. den Auflagen der EU keinen Sinn mehr ergibt.

@Kosmopolit:

Den italienischen Binnenmarkt (Flugverkehr) bzw. die, durch FR & Co. bedienten Direktkurz- und Mittelstrecken können Sie damit:

"Italien ist halt ein wichtiger Markt für die LH, nachdem Ryanair Alitalia dort komplett durch die Wand gefahren hat."

ja wohl nicht meinen.

Dieses separate Segment kann und wird kein Geschäft für die LH/ITA sein.

Ansonsten bin ich absolut Ihrer Meinung:

Mit Air Dolomiti nach Wien, Zürich, München, ggfls. Frankfurt max. 1,5 h Flugzeit (und Schengenraum!) feedern und die bestehenden internationalen Verbindungen der LHG füllen.

Direkt aus Rom bzw. Mailand könnte man Codeshare mit SA - Partnern anbieten.

Im Wettbewerb mit IAG oder AF/KLM dürfte die LHG so m.E. die besseren Karten haben. Und das Risiko (siehe OS) Geld zu verbrennen ist so m.E. wesentlich geringer.

Jetzt hat es LH endlich geschafft und die EU Kommission überzeugt...

 https://newsroom.lufthansagroup.com/lufthansa-eurowings-austrian-airlines-und-brussels-airlines-sagen-yes-to-europe/

naja, netter Versuch, aber der Wille zählt :-) :-)

Ansonsten bin ich absolut Ihrer Meinung:

Mit Air Dolomiti nach Wien, Zürich, München, ggfls. Frankfurt max. 1,5 h Flugzeit (und Schengenraum!) feedern und die bestehenden internationalen Verbindungen der LHG füllen.

Direkt aus Rom bzw. Mailand könnte man Codeshare mit SA - Partnern anbieten.

Im Wettbewerb mit IAG oder AF/KLM dürfte die LHG so m.E. die besseren Karten haben. Und das Risiko (siehe OS) Geld zu verbrennen ist so m.E. wesentlich geringer.

Warum dürfte die LHG so bessere Karten haben? Das von Ihnen beschrieben Scenario besteht doch schon 1:1, genau so bei den Konkurrenten. Da ist der Markt verteilt.
Die Non-Stop Märkte sind interessant und ein weiterer Hub um Verkehre an den teuren Hubs im Norden vorbei zu leiten und so im Markt Opportunities zu nutzen. Klar, wenn man es nicht macht, gibt es da kein Risiko. Aber auch keine Chance. ITA fliegt aktuell am Breakeven, ohne die möglichen Synergieeffekte. Es wäre eine vertane Chance, das nicht zu versuchen.

Dieser Beitrag wurde am 24.04.2024 07:09 Uhr bearbeitet.

Ansonsten bin ich absolut Ihrer Meinung:

Mit Air Dolomiti nach Wien, Zürich, München, ggfls. Frankfurt max. 1,5 h Flugzeit (und Schengenraum!) feedern und die bestehenden internationalen Verbindungen der LHG füllen.

Direkt aus Rom bzw. Mailand könnte man Codeshare mit SA - Partnern anbieten.

Im Wettbewerb mit IAG oder AF/KLM dürfte die LHG so m.E. die besseren Karten haben. Und das Risiko (siehe OS) Geld zu verbrennen ist so m.E. wesentlich geringer.

Warum dürfte die LHG so bessere Karten haben? Das von Ihnen beschrieben Scenario besteht doch schon 1:1, genau so bei den Konkurrenten. Da ist der Markt verteilt.
Die Non-Stop Märkte sind interessant und ein weiterer Hub um Verkehre an den teuren Hubs im Norden vorbei zu leiten und so im Markt Opportunities zu nutzen. Klar, wenn man es nicht macht, gibt es da kein Risiko. Aber auch keine Chance. ITA fliegt aktuell am Breakeven, ohne die möglichen Synergieeffekte. Es wäre eine vertane Chance, das nicht zu versuchen.

Den oberen Teil meines Beitrags haben Sie ausser Acht gelassen- ist aber in diesem Kontext nicht relevant.

Selbstverständlich bin ich kein Airline- Manager und maße mir nicht an quasi zu wissen was 'besser' ist. Allerdings möchte ich meine Meinung kundtun und darüber gerne sachlich - wie uns das ja in letzter Zeit immer besser gelingt😉 - diskutieren.

Natürlich kann man das versuchen (ala Gerhard Schöne: 'Du hast es nur noch nicht probiert und darum glaubst Du's nicht'.

Aber:
LHG hat ja bereits negative Erfahrungen (es also 'versucht') mit solchen Übernahmen (OS).

Daher meine Meinung:
das Risiko wäre m.E. geringer, auch unter Berücksichtigung der Unwägbarkeiten des italienischen Marktes und der dortigen (starken) Gewerkschaften und in Anbetracht der Auflagen, die die EU Kommission ja machen will und wird, wenn man versuchen würde diese Interkontverkehre verstärkt über Wien auszubauen.

Hilft ggfls. der OS endlich endlich in die schwarzen Zahlen zu kommen.

Aber selbstverständlich sollten wir erstmal abwarten, was bei den Verhandlungen mit der EU *und auch der italienischen Regierung- bin nicht sicher, ob da nicht noch wer 'querschiesst') rauskommen wird.

Den oberen Teil meines Beitrags haben Sie ausser Acht gelassen- ist aber in diesem Kontext nicht relevant.
Deswegen, dachte ich auch.
Selbstverständlich bin ich kein Airline- Manager und maße mir nicht an quasi zu wissen was 'besser' ist. Allerdings möchte ich meine Meinung kundtun und darüber gerne sachlich - wie uns das ja in letzter Zeit immer besser gelingt😉 - diskutieren.
Ich wollte Ihnen nicht Ihre Meinung absprechen, sondern nur wissen, wie Sie zu ihr kommen.
Natürlich kann man das versuchen (ala Gerhard Schöne: 'Du hast es nur noch nicht probiert und darum glaubst Du's nicht'.

Aber:
LHG hat ja bereits negative Erfahrungen (es also 'versucht') mit solchen Übernahmen (OS).
Aber:
Bei der Swiss haben sie sehr gute Erfahrungen damit gemacht. Kann man die Situationen der AUA, Swiss oder eben ITA überhaupt miteinander vergleichen und vom einen auf das andere schließen?
Daher meine Meinung:
Die Realität macht ohnehin was sie will, unabhängig davon was wir spekulieren oder welche Meinung wir haben. Ehrlich gesagt habe ich gar keine Meinug dazu, weil ich zu wenig weiß. Daher ineressiert es mich, wie andere zu ihrer Meinung kommen und ob die Argumente den Stresstest bestehen würden. Können wir ja mal machen...
das Risiko wäre m.E. geringer, auch unter Berücksichtigung der Unwägbarkeiten des italienischen Marktes
Welche Unwägbarkeiten meinen Sie da?
und der dortigen (starken) Gewerkschaften
Da scheinen die GW in Österreich ihre Macht eher ausspielen zu wollen, während die GWs der ITA scheinbar verstanden haben, dass es diese nur gibt, wenn sie profitabel sind.
und in Anbetracht der Auflagen, die die EU Kommission ja machen will und wird, wenn man versuchen würde diese Interkontverkehre verstärkt über Wien auszubauen.
Warum sollte man Verkehre von den Hubs in D auf andere HUBs ziehen? Das macht nur Sinn, wenn es sich rechnet, oder einen strategischen Vorteil hergibt.
Zum einen braucht es ausreichen Feed, den es in Wien (noch) nicht gibt. Rechnen muss man sehen, eine der Forderungen der AUA GWs ist ja einen Angleichung an die LH Vergütungen. Dieser bisherige Vorteil wäre dann weg.
Kleiner Heimatmarkt, Wachstum nur noch über den Feed mit dem entsprechenden Risiko ob es läuft.
Hilft ggfls. der OS endlich endlich in die schwarzen Zahlen zu kommen.
Wenn sie es jetzt nicht schaffen, reichen dann ein paar mehr Synergien um es zun drehen? Wissen wir nicht.
Da scheint das Risiko bei der ITA kleiner zu sein, wenn die Auflagen einen Business Case erlauben.
GW, siehe oben
Standortkosten unter denen in A, Personalkosten 80% unter LHA (vor den Erhöhungen)
Größerer Heimatmarkt, weniger Abhängigkeit vom Feed.
Wachstum in Märkten mit lokalem Potenzial (Nordafrika/Afrika) um das Streckennetz zu erweitern.
Aber selbstverständlich sollten wir erstmal abwarten, was bei den Verhandlungen mit der EU *und auch der italienischen Regierung- bin nicht sicher, ob da nicht noch wer 'querschiesst') rauskommen wird.
Ins Risiko wird ja erst gegangen, wenn die Genehmigung da ist und man es macht.
Ich sehe da grundsätzlich weniger Nachteile als in Wien, aber auch die ITA hat Vor- und Nachteile. Ich bin da immer noch nicht entschieden, sehe aber die Notwendigkeit das machen zu müssen. Man kann es einfach nicht dem Wettbewerb überlassen.

Dieser Beitrag wurde am 24.04.2024 17:21 Uhr bearbeitet.

Den oberen Teil meines Beitrags haben Sie ausser Acht gelassen- ist aber in diesem Kontext nicht relevant.
Deswegen, dachte ich auch.
Selbstverständlich bin ich kein Airline- Manager und maße mir nicht an quasi zu wissen was 'besser' ist. Allerdings möchte ich meine Meinung kundtun und darüber gerne sachlich - wie uns das ja in letzter Zeit immer besser gelingt😉 - diskutieren.
Ich wollte Ihnen nicht Ihre Meinung absprechen, sondern nur wissen, wie Sie zu ihr kommen.
Natürlich kann man das versuchen (ala Gerhard Schöne: 'Du hast es nur noch nicht probiert und darum glaubst Du's nicht'.

Aber:
LHG hat ja bereits negative Erfahrungen (es also 'versucht') mit solchen Übernahmen (OS).
Aber:
Bei der Swiss haben sie sehr gute Erfahrungen damit gemacht. Kann man die Situationen der AUA, Swiss oder eben ITA überhaupt miteinander vergleichen und vom einen auf das andere schließen?
Daher meine Meinung:
Die Realität macht ohnehin was sie will, unabhängig davon was wir spekulieren oder welche Meinung wir haben. Ehrlich gesagt habe ich gar keine Meinug dazu, weil ich zu wenig weiß. Daher ineressiert es mich, wie andere zu ihrer Meinung kommen und ob die Argumente den Stresstest bestehen würden. Können wir ja mal machen...
das Risiko wäre m.E. geringer, auch unter Berücksichtigung der Unwägbarkeiten des italienischen Marktes
Welche Unwägbarkeiten meinen Sie da?

z.B. die schnellen, politischen Veränderungen. Hat in Italien ja quasi 'Tradition'. Wenn ein neuer Berlusconi an die Macht kommt, gibt es dann vielleicht sowas wie 'make Italy great again' ... und dann?
Klar ist Spekulation, aber sooo undenkbar nur auch wieder nicht.

und der dortigen (starken) Gewerkschaften

Ich bin nicht sicher, ob - sobald LH dabei ist und es läuft - nicht die altbekannte 'Streiklust' wieder aufflammt.


Da scheinen die GW in Österreich ihre Macht eher ausspielen zu wollen, während die GWs der ITA scheinbar verstanden haben, dass es diese nur gibt, wenn sie profitabel sind.
und in Anbetracht der Auflagen, die die EU Kommission ja machen will und wird, wenn man versuchen würde diese Interkontverkehre verstärkt über Wien auszubauen.
Warum sollte man Verkehre von den Hubs in D auf andere HUBs ziehen? Das macht nur Sinn, wenn es sich rechnet, oder einen strategischen Vorteil hergibt.

Hier habe ich mich unklar ausgedrückt.

Ich meinte Interkontstrecken aus Italien, über Wien (mit OS - Zubringer Air Dolomiti) aufzulegen.
So könnte man zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Zusatzpaxe aus Italien gewinnen und die OS stärken.

Nicht welche aus D oder Schweiz abzuziehen.

Zum einen braucht es ausreichen Feed, den es in Wien (noch) nicht gibt. Rechnen muss man sehen, eine der Forderungen der AUA GWs ist ja einen Angleichung an die LH Vergütungen. Dieser bisherige Vorteil wäre dann weg.
Kleiner Heimatmarkt, Wachstum nur noch über den Feed mit dem entsprechenden Risiko ob es läuft.
Hilft ggfls. der OS endlich endlich in die schwarzen Zahlen zu kommen.
Wenn sie es jetzt nicht schaffen, reichen dann ein paar mehr Synergien um es zun drehen? Wissen wir nicht.
Da scheint das Risiko bei der ITA kleiner zu sein, wenn die Auflagen einen Business Case erlauben.
GW, siehe oben
Standortkosten unter denen in A, Personalkosten 80% unter LHA (vor den Erhöhungen)
Größerer Heimatmarkt, weniger Abhängigkeit vom Feed.
Wachstum in Märkten mit lokalem Potenzial (Nordafrika/Afrika) um das Streckennetz zu erweitern.
Aber selbstverständlich sollten wir erstmal abwarten, was bei den Verhandlungen mit der EU *und auch der italienischen Regierung- bin nicht sicher, ob da nicht noch wer 'querschiesst') rauskommen wird.
Ins Risiko wird ja erst gegangen, wenn die Genehmigung da ist und man es macht.
Ich sehe da grundsätzlich weniger Nachteile als in Wien, aber auch die ITA hat Vor- und Nachteile. Ich bin da immer noch nicht entschieden, sehe aber die Notwendigkeit das machen zu müssen. Man kann es einfach nicht dem Wettbewerb überlassen.

Warum sollte man Verkehre von den Hubs in D auf andere HUBs ziehen? Das macht nur Sinn, wenn es sich rechnet, oder einen strategischen Vorteil hergibt.

Hier habe ich mich unklar ausgedrückt.

Ich meinte Interkontstrecken aus Italien, über Wien (mit OS - Zubringer Air Dolomiti) aufzulegen.
So könnte man zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Zusatzpaxe aus Italien gewinnen und die OS stärken.
Aktuell gibt es 12 italienische Destinationen, die mit AUA nach Wien angebunden sind. Was soll da noch kommen, was weitere LS Flüge füllt.?
Außerdem ist alles was sonst noch irgendwie eine Relevanz hat über FRA/MUC an die Welt verbunden. Das würde ja dort Kunden abziehen, wenn man die dann über Wien lotst.
Es wäre nur ein Verschieben von Umsteigern zwischen den HUBs.


Dieser Beitrag wurde am 24.04.2024 22:58 Uhr bearbeitet.

Warum sollte man Verkehre von den Hubs in D auf andere HUBs ziehen? Das macht nur Sinn, wenn es sich rechnet, oder einen strategischen Vorteil hergibt.

Hier habe ich mich unklar ausgedrückt.

Ich meinte Interkontstrecken aus Italien, über Wien (mit OS - Zubringer Air Dolomiti) aufzulegen.
So könnte man zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Zusatzpaxe aus Italien gewinnen und die OS stärken.
Aktuell gibt es 12 italienische Destinationen, die mit AUA nach Wien angebunden sind. Was soll da noch kommen, was weitere LS Flüge füllt.?
Außerdem ist alles was sonst noch irgendwie eine Relevanz hat über FRA/MUC an die Welt verbunden. Das würde ja dort Kunden abziehen, wenn man die dann über Wien lotst.
Es wäre nur ein Verschieben von Umsteigern zwischen den HUBs.

Nunja, da die EU Kommission nun mal darauf besteht/ bestehen wird, das LH/ITA Longhaul-Strecken aus Rom und Mailand abgeben muss, da sonst ein gewisses Übergewicht der LHG (inkl. ITA) entstehen würde - das haben Sie m.E. hier auch schon mal entsprechend begründet und erklärt, wäre das m.E. eine Möglichkeit, mit der von mir angedachten Variante der Kommission (theoretisch) 'ein Schnippchen' zu schlagen und den Wettbewerb (IAG; AF/KLM) unter Druck zu setzen.

Aber: alles graue Theorie.
Mal sehen was am Ende kommen wird.

Warum sollte man Verkehre von den Hubs in D auf andere HUBs ziehen? Das macht nur Sinn, wenn es sich rechnet, oder einen strategischen Vorteil hergibt.

Hier habe ich mich unklar ausgedrückt.

Ich meinte Interkontstrecken aus Italien, über Wien (mit OS - Zubringer Air Dolomiti) aufzulegen.
So könnte man zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Zusatzpaxe aus Italien gewinnen und die OS stärken.
Aktuell gibt es 12 italienische Destinationen, die mit AUA nach Wien angebunden sind. Was soll da noch kommen, was weitere LS Flüge füllt.?
Außerdem ist alles was sonst noch irgendwie eine Relevanz hat über FRA/MUC an die Welt verbunden. Das würde ja dort Kunden abziehen, wenn man die dann über Wien lotst.
Es wäre nur ein Verschieben von Umsteigern zwischen den HUBs.

Nunja, da die EU Kommission nun mal darauf besteht/ bestehen wird, das LH/ITA Longhaul-Strecken aus Rom und Mailand abgeben muss, da sonst ein gewisses Übergewicht der LHG (inkl. ITA) entstehen würde - das haben Sie m.E. hier auch schon mal entsprechend begründet und erklärt, wäre das m.E. eine Möglichkeit, mit der von mir angedachten Variante der Kommission (theoretisch) 'ein Schnippchen' zu schlagen und den Wettbewerb (IAG; AF/KLM) unter Druck zu setzen.
Dann habe ich es wohl nicht schlüssig genug erklärt. Die LHG ist bereits die größte Airline (Gruppe) mit dem größten Passagieranteil nach/von Italien. Sollte sie ITA nicht integrieren wird sich daran absehbar nichts ändern. Sie dominiert bereits den Wettbewerb, das ist ja das Problem des Deals. Da die Kommission nicht den Status Quo in Frage stellt, sondern nur dessen Ausbau über Zukäufe, würde man der Kommission auch kein Schnippchen schlagen, wenn alles so bliebe.

Dieser Beitrag wurde am 25.04.2024 07:09 Uhr bearbeitet.

Warum sollte man Verkehre von den Hubs in D auf andere HUBs ziehen? Das macht nur Sinn, wenn es sich rechnet, oder einen strategischen Vorteil hergibt.

Hier habe ich mich unklar ausgedrückt.

Ich meinte Interkontstrecken aus Italien, über Wien (mit OS - Zubringer Air Dolomiti) aufzulegen.
So könnte man zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Zusatzpaxe aus Italien gewinnen und die OS stärken.
Aktuell gibt es 12 italienische Destinationen, die mit AUA nach Wien angebunden sind. Was soll da noch kommen, was weitere LS Flüge füllt.?
Außerdem ist alles was sonst noch irgendwie eine Relevanz hat über FRA/MUC an die Welt verbunden. Das würde ja dort Kunden abziehen, wenn man die dann über Wien lotst.
Es wäre nur ein Verschieben von Umsteigern zwischen den HUBs.

Nunja, da die EU Kommission nun mal darauf besteht/ bestehen wird, das LH/ITA Longhaul-Strecken aus Rom und Mailand abgeben muss, da sonst ein gewisses Übergewicht der LHG (inkl. ITA) entstehen würde - das haben Sie m.E. hier auch schon mal entsprechend begründet und erklärt, wäre das m.E. eine Möglichkeit, mit der von mir angedachten Variante der Kommission (theoretisch) 'ein Schnippchen' zu schlagen und den Wettbewerb (IAG; AF/KLM) unter Druck zu setzen.
Dann habe ich es wohl nicht schlüssig genug erklärt. Die LHG ist bereits die größte Airline (Gruppe) mit dem größten Passagieranteil nach/von Italien. Sollte sie ITA nicht integrieren wird sich daran absehbar nichts ändern. Sie dominiert bereits den Wettbewerb, das ist ja das Problem des Deals. Da die Kommission nicht den Status Quo in Frage stellt, sondern nur dessen Ausbau über Zukäufe, würde man der Kommission auch kein Schnippchen schlagen, wenn alles so bliebe.

Es bliebe doch eben nicht so - zumindest in meinem Gedankenspiel:

wenn LH die ITA nicht bekommt/übernehmen darf, dann könnten über diesen Weg (Konjunktiv) doch eventuell (noch) mehr PAXe (als jetzt) aus/nach Italien via Wien (mit OS und Air Dolomiti) für deren (OS) Langstrecken gewonnen werden.

Was ich nochmal klarstellen möchte: natürlich ohne irgendwelche PAXe, die (jetzt schon und künftig) über FRA, MUC, ZUR fliegen dann über VIE 'umzuleiten'.

Ich meine also:
man könnte, im Falle das die Übernahme nicht zustande kommt, trotzdem noch mehr Marktanteile - quasi 'sauber', ohne Konflikt mit dem Wettbewerbsrecht - in Italien (bei potentiellen Langstrecken Kunden) bekommen.

Was ja m.E. die Ansatz für die Übernahmepläne von ITA war/ist.

> Warum sollte man Verkehre von den Hubs in D auf andere HUBs ziehen? Das macht nur Sinn, wenn es sich rechnet, oder einen strategischen Vorteil hergibt.

Hier habe ich mich unklar ausgedrückt.

Ich meinte Interkontstrecken aus Italien, über Wien (mit OS - Zubringer Air Dolomiti) aufzulegen.
So könnte man zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Zusatzpaxe aus Italien gewinnen und die OS stärken.
Aktuell gibt es 12 italienische Destinationen, die mit AUA nach Wien angebunden sind. Was soll da noch kommen, was weitere LS Flüge füllt.?
Außerdem ist alles was sonst noch irgendwie eine Relevanz hat über FRA/MUC an die Welt verbunden. Das würde ja dort Kunden abziehen, wenn man die dann über Wien lotst.
Es wäre nur ein Verschieben von Umsteigern zwischen den HUBs.

Nunja, da die EU Kommission nun mal darauf besteht/ bestehen wird, das LH/ITA Longhaul-Strecken aus Rom und Mailand abgeben muss, da sonst ein gewisses Übergewicht der LHG (inkl. ITA) entstehen würde - das haben Sie m.E. hier auch schon mal entsprechend begründet und erklärt, wäre das m.E. eine Möglichkeit, mit der von mir angedachten Variante der Kommission (theoretisch) 'ein Schnippchen' zu schlagen und den Wettbewerb (IAG; AF/KLM) unter Druck zu setzen.
Dann habe ich es wohl nicht schlüssig genug erklärt. Die LHG ist bereits die größte Airline (Gruppe) mit dem größten Passagieranteil nach/von Italien. Sollte sie ITA nicht integrieren wird sich daran absehbar nichts ändern. Sie dominiert bereits den Wettbewerb, das ist ja das Problem des Deals. Da die Kommission nicht den Status Quo in Frage stellt, sondern nur dessen Ausbau über Zukäufe, würde man der Kommission auch kein Schnippchen schlagen, wenn alles so bliebe.

Es bliebe doch eben nicht so - zumindest in meinem Gedankenspiel:

wenn LH die ITA nicht bekommt/übernehmen darf, dann könnten über diesen Weg (Konjunktiv) doch eventuell (noch) mehr PAXe (als jetzt) aus/nach Italien via Wien (mit OS und Air Dolomiti) für deren (OS) Langstrecken gewonnen werden.

Was ich nochmal klarstellen möchte: natürlich ohne irgendwelche PAXe, die (jetzt schon und künftig) über FRA, MUC, ZUR fliegen dann über VIE 'umzuleiten'.

Ich meine also:
man könnte, im Falle das die Übernahme nicht zustande kommt, trotzdem noch mehr Marktanteile - quasi 'sauber', ohne Konflikt mit dem Wettbewerbsrecht - in Italien (bei potentiellen Langstrecken Kunden) bekommen.

Was ja m.E. die Ansatz für die Übernahmepläne von ITA war/ist.
Selbst wenn man diesen Ansatz annimmt ergibt es keinen Sinn. Was sollte die LHG, völlig risikofrei, daran hindert die Martanteile im Umsteigeverkehr bereits jetzt weiter zu erhöhen? Wenn das denn die Absicht ist.
Die Idee hinter der Übernahme der ITA ist vielschichtig, Marktanteile im Umsteigeverkehr eher nachrangig.
Man braucht einen weiteren Hub im unterrepräsentierten Süden, um neue Märkte ins Portfolio zu bekommen.
Der Verkehr nach/von D ist ausgereizt. Wachstum gibt es in anderen Märkten, da will man partizipieren. Man will internationaler werden.
Umsteigeverkehr über den teuersten Standort (60% des Umsteigeverkehrs der LHG findet in D statt, aber nur 30% wollen nach D) zu routen ist ineffizient.
Man will verhindern, das andere diese Chancen nutzen können.