Die bisherige Annahme, dass die MH370 im Gleitflug auf dem Wasser aufgekommen ist, scheint falsch zu sein.
Siehe hierzu heutige Meldung von T-online.de.
 http://www.t-online.de/nachrichten/panorama/id_78646036/malaysia-airline-mh370-stuerzte-steil-ab.html

Phygoide ...

Mag bei einem untermotorisierten eigen stabilen Segelflugzeug bei bestem Wetter zu treffen.

Aber bestimmt nicht bei einer ausgewachsenen B777-200, mit zwei riesigen GE-90 unter den Flächen. Selbst wenn beide kalt waren, zieht es irgendwann den Flieger aufgrund des erhöhten Luftwiderstands an einer Seite über eine Fläche in den Stall.

Aber selbst bei der geringst erwarteten Aufschlaggeschwindigkeit, hätte es das Flugzeug dann zerteilt. Mal abgesehen von den extremen Meeresgezeiten die in dem Zeitpunkt geherrscht haben.

Und trotzdem keine Reste aus der Kabine?

Ok, was haben wir bisher. Ein Teilstück kaum größer als DIN A3 aus dem Bereich von D1R. Mehr nicht.

Phygoide ...

Mag bei einem untermotorisierten eigen stabilen Segelflugzeug bei bestem Wetter zu treffen.

Aber bestimmt nicht bei einer ausgewachsenen B777-200, mit zwei riesigen GE-90 unter den Flächen. Selbst wenn beide kalt waren, zieht es irgendwann den Flieger aufgrund des erhöhten Luftwiderstands an einer Seite über eine Fläche in den Stall.


Die 9M-MRO besaß Rolls-Royce Trent 892 Triebwerke...

Ok, was haben wir bisher. Ein Teilstück kaum größer als DIN A3 aus dem Bereich von D1R. Mehr nicht.
Da sind Sie wohl schon etwas länger nicht mehr auf dem aktuellen Stand.

Phygoide ...

Mag bei einem untermotorisierten eigen stabilen Segelflugzeug bei bestem Wetter zu treffen.

Aber bestimmt nicht bei einer ausgewachsenen B777-200, mit zwei riesigen GE-90 unter den Flächen. Selbst wenn beide kalt waren, zieht es irgendwann den Flieger aufgrund des erhöhten Luftwiderstands an einer Seite über eine Fläche in den Stall.


Ach so und warum flog dann der Air Transat A330 oder die Air Canada B767 noch jeweils mehrere hundert Kilometer im Gleitflug bis zur sicheren Notlandung, wenn es wegen des Luftwidderstandes doch, nach ihr Expertise, mit Sicherheit zu einem Strömungsabriss kommt?

Ich denke der Unterschied ist hier einmal das Air Transat/Canada akiv gesteuert wurden und zum anderen wie sich das Flugzeug bei Engine failure wegen Treibstoffmangel ohne aktiven Eingriff verhält. Wenn es aktiv gesteuert wird halten die Piloten natürlich die Geschwindigkeit im grünen Bereich, idealerweise bei der Geschwindigkeit bei welcher die größte Strecke zurückgelegt werden kann. Im Airbus wäre dies soweit ich mich erinnere "green dot", in Abhängigkeit von einigen Faktoren irgendetwas um oder über 200 Knoten. Bei der T7 kenne ich die Speed nicht, ganz dunkel meine ich mal etwas von 275 Knoten gelesen zu haben. Gleitzahl war irgendetwas um die 20.

Ich habe vor einiger Zeit einmal einen interessanten Artikel über die letzten 15 Minuten von MH-370 gelesen und was man durch Analysen, Berechnungen und Simulationen darüber weiß. Alles basiert auf der Annahme dass das Flugzeug nicht mehr aktiv gesteuert wurde, es also keinen kontrollierten Gleitflug gab, der Autopilot und Autothrust aktiv waren.

Demnach gibt es zunächst wie richtig beschrieben einen Ausfall des Triebwerks Nr.2 auf der rechten Seite. Nummer 1 auf der linken läuft noch circa 15 Minuten weiter. Nachdem das rechte Triebwerk ausfällt greift zunächst die Thrust Asymmetry Compensation (TAC) und gleicht den Auftriebs- und Schubverlust der rechten Seite aus. Der Flieger wirrd also augenblicklich automatisch neu getrimmt das er straight und level soweit möglich weiterfliegt, gleichzeitig wird der Schub in Nr.1 erhöht (da es noch keinen Stromverlust gab bleibt der A/P sowie A/T aktiv). Die T7 fliegt also weiter, wird aber durch das Höhe halten immer langsamer. Normalerweise müssten die Piloten nämlich nun auf die Engine out Flughöhe sinken (FL270?) die einen Weiterflug mit Speed/Höhe halten auf Basis des noch verfügbaren Schubs ermöglicht. Berechnungen und Simulationen haben ergeben das sich die Speed von ca. 460-475 Knoten durch Ausfall eines Triebwerks mit 19 Knoten/min reduziert hat, also nach rund 6 Minuten im Bereich von rund immer noch 350 Knoten gewesen wäre. Sprich die T7 wäre in der Lage gewesen auch deutlich oberhalb des Single Engine Levels die Flughöhe noch für einige Minuten zu halten.

Wenn nun aber auch Nummer 1 ausfällt passieren ein paar Dinge gleichzeitig wie ich glaube ich schon mal im anderen Thread beschrieben hatte. Die APU startet automatisch um den Stromverlust auszugleichen, da nun keine der Hauptstromquellen (Generatoren der Triebwerke) mehr arbeitet. Die APU wird vom linken Tank gefeedet der aber nun auch leer ist. Sprich sie läuft kurz den Treibstoff aus den Leitungen nach hinten verbrauchend und geht dann wieder aus (der finale SDU boot-up and final log-on wird als Indiz dafür gesehen, die Zeit vom zweiten Triebwerksausfall bis zum kompletten Log-on beträgt 3 Minuten und 40 Sekunden). Wobei auch der nicht komplette Log-on entweder durch Abschalten der APU oder bereits durch den spiral dive erfolgt sein kann (in dem Fall misdirection to satellite). Aber relevant für das Flugzeugverhalten ist das Abschalten des A/P und dem nun erfolgenden erneuten Re-Trim. Nun geht die Trimmung nämlich zurück auf das letzte Cruise Trim welches es vor dem Ausfall der Triebwerke gab. Dies kann je nach Flugzeug und Piloten unterschiedlich sein. Wäre es neutral würde die T7 bei Ausfall des linken Triebwerks durch den plötzlichen Auftriebsverlust in eine Kurve nach links absacken und sich davon auch nicht mehr erholen- sprich sich nicht mehr in die Ausgangslage zurückbewegen. Meine originäre Annahme sie würde sich weitgehend neutral in einer Phygoide bewegen war also falsch. Der Kurvenflug würde dann in einem spiralförmigen Sturzflug mit den angegebenen Sinkraten enden... Der originäre Kurvenflug zu Beginn müsste übrigens nach den Berechnungen über die linke Fläche mit einem Turn Radius von 8-10nm betragen haben- anders (über die rechte Tragfläche wäre es nicht möglich gewesen noch den 7th Arc zu erreichen, bitte fragt mich nicht warum...;-).

Das zusammenfassende Ergebnis war das der Flieger einmal eine größere Groundspeed als 440 Knoten gehabt haben muss und schließlich über den Kurvenflug über die linke Tragfläche in den spiral dive getaucht sein muss, anders hätten sie nicht den 7th Arc erreichen können. Bestätigt letztlich die neuesten Berechnungen der Satellitenspezialisten.

Übrigens würde ein Absinken um nur schon 20°Grad unter den Horizont bereits Sinkraten von 15.000ft/min ergeben.

Ehrlich gesagt glaube ich diesen Berechnungen allerdings nicht. Aus zwei Gründen: Einmal weil der Flieger dann im aktuell abgesuchten Suchgebiet liegen müsste und sie den Flieger bisher nicht gefunden haben (wobei er dann ziemlich zerteilt in vielen Kleinteilen irgendwo im Schlamm auf dem Grund liegen müsste)...und zum anderen insbesondere wegen den relativ großen zwei Fundstücken und hier insbesondere dem Flaperon. Denn wer dieses betrachtet wird ein spezifisches Schadensbild erkennen. Hier habe ich die gleiche Meinung wie ein nicht beteiligter US-Flugunfalluntersucher der mittlerweile meine Meinung bestätigt- der Schaden kann so nur entstanden sein wenn es ausgefahren und mit hoher Speed aber geringer Sinkrate aufs Wasser geraten ist (Unterseite in kleine Teile zerfetzt, Oberseite intakt und an den Verbindungspunkten seperiert). Dies bedeutet aber aktive Kontrolle und eine durchgeführte Wasserung. Ich weiß nicht, die unabhängigen Berechnungen erscheinen plausibel, das Flaperon spricht dagegen. Das Kabinenteil eigentlich auch.

Ich möchte mir damit nicht anmaßen mehr als die Personen zu wissen welche den Unfall untersuchen oder die Berechnungen angestellt haben. Lediglich meine persönliche Meinung dazu. Diese Berechnungen sind extrem kompliziert und bieten wenigstens teilweise verschiedene Szenarien da die Signale im dreidimensionalen Raum dies zulassen aus welchen sie berechnet wurden- hatte ich mal dazu gelesen.

Wer sich mal durch den von mir angesprochenen interessanten Artikel auf Englisch selbst durcharbeiten möchte- hier die Quelle:  http://www.duncansteel.com/archives/1461

Dieser Beitrag wurde am 10.08.2016 22:40 Uhr bearbeitet.

@ Dirk110: Danke, besser kann man das nicht beschreiben. Top!

Phygoide ...

Mag bei einem untermotorisierten eigen stabilen Segelflugzeug bei bestem Wetter zu treffen.

Aber bestimmt nicht bei einer ausgewachsenen B777-200, mit zwei riesigen GE-90 unter den Flächen. Selbst wenn beide kalt waren, zieht es irgendwann den Flieger aufgrund des erhöhten Luftwiderstands an einer Seite über eine Fläche in den Stall.


Die 9M-MRO besaß Rolls-Royce Trent 892 Triebwerke...

@ Weideblitz: Mit GE-90 wollte ich nur auf die Größe hinweisen. Richtig, 9M-MRO war mit zwei Triebwerken RR-Trent 892 ausgestattet.

Ok, was haben wir bisher. Ein Teilstück kaum größer als DIN A3 aus dem Bereich von D1R. Mehr nicht.
Da sind Sie wohl schon etwas länger nicht mehr auf dem aktuellen Stand.

@ CF6-80: Ich meinte das einzige "offziell" bestätigte Bruchstück aus der Kabine. Wahrscheinlich einem Bruchstück aus einer Seitenwand einer Lavatory.
Alle anderen weiteren Funde von Kabinenzubehör, konnten bisher noch nicht offiziell zugeordnet werden.

Ansonsten versuche ich den Thread "MH370 - Malaysia Airlines B777-200ER" diesbezüglich immer auf Stand zu halten.

Phygoide ...

Mag bei einem untermotorisierten eigen stabilen Segelflugzeug bei bestem Wetter zu treffen.

Aber bestimmt nicht bei einer ausgewachsenen B777-200, mit zwei riesigen GE-90 unter den Flächen. Selbst wenn beide kalt waren, zieht es irgendwann den Flieger aufgrund des erhöhten Luftwiderstands an einer Seite über eine Fläche in den Stall.


Ach so und warum flog dann der Air Transat A330 oder die Air Canada B767 noch jeweils mehrere hundert Kilometer im Gleitflug bis zur sicheren Notlandung, wenn es wegen des Luftwidderstandes doch, nach ihr Expertise, mit Sicherheit zu einem Strömungsabriss kommt?

@ Nachdenklich: Beide Notlandungen, Flug AC-143 und auch Flug TS-236, wurden von der Crew durchgeführt.
Ich behaupte auch nicht das eine T7 in einer ähnlichen Situation MIT PILOTEN geführt ohne Schub automatisch in einen Stall kommt.

In dem Artikel geht man aber von der bisherigen Situation aus, das wahrscheinlich KEIN PILOT mehr AKTIV das Flugzeug geführt hat. Sondern per A/P weitergeflogen ist, bis das Kerosin ausging.

Phygoide, beschreibt in der Flugmechanik lediglich das theoretische Flugverhalten OHNE Piloten an Bord. Nimm einen einfachen Papierflieger. Gut ausgetrimmt und ohne störende Einflüsse, wird er sich genau so verhalten.

Ich behaupte auch lediglich nur, das eine T7 für sich ALLEIN, nicht in einem stabilen Gleitflug verbleibt. Sondern durch die 2 größten eigenen Störeinflüsse, der 2 riesigen Triebwerke RR-Trent 892, aufgrund des immensen Luftwiderstands automatisch ins Trudeln gerät.

Hm...das ist eine interessante Frage die Du da aufwirfst, Aileron.

Angenommen beide Triebwerke schalten sich absolut synchron ab oder das Flugzeug wird noch kurz kontrolliert bis beide Triebwerke nur noch durch den Fahrtwind bewegt werden UND die Trimmung ist absolut neutral mit keinem erhöhten Widerstand aerodynamisch an einer Seite- wie verhält sich der Flieger?

Das wird vermutlich nur jemand beantworten können welcher Zugriff auf einen entsprechenden Simulator hat und das mal ausprobieren kann. Obige Simulationen sind übrigens in einem T7 Level 4 Simulator mehrfach geflogen worden.

Also meine eigene Meinung dazu (aber bekanntlich gefährliches Halbwissen...;-) wäre das der Flieger ohne Windeinfluss die besagte Phygoide fliegt. Wir haben doch hier ausreichend Verkehrsflugzeugführer welche wenigstens mitlesen- was meint ihr denn dazu? Würde mich mal interessieren...

Edit: Meine Frage ist natürlich nur allgemeiner Natur. Kann vielleicht jemand was zu anderen Typen (wie A320, B737, usw.) sagen?

P.S. Aileron, aber das Abdriften in einen Kurvenflug geschieht nicht durch die Störeinflüsse der Triebwerke sondern im aktuellen Fall durch den plötzlichen Auftriebsverlust durch den Schubverlust wenn das einzig verbliebene Triebwerk Nr.1 ebenfalls ausgeht in Verbindung mit dem Re-Trim auf das originäre Cruise Trim Setting. Ausgehend von den Triebwerken entsteht aus meiner Sicht kein Trudeln da die Störeinflüsse aerodynamisch ja auch gleichartig auf beiden Seiten vorliegen. Ins Trudeln gerate ich ja nur durch Unterschreiten der Stallgeschwindigkeit in Verbindung mit nicht waagerecht ausgerichteten Tragflächen.

Wir üben das übrigens gegenüber dem Motorflug als Segelflieger von Zeit zu Zeit immer wieder. Ist immer wieder ein echtes Adrenalinerlebnis. Der Flieger benötigt von einem tiefblauen Cockpit (weil steil nach oben) beim Abkippen zu einem "Kopf-über-Sturzflug" vielleicht nur den Bruchteil einer Sekunde, das geht echt wirklich sehr schnell. Sprich eben war noch alles tiefblau und schon siehst Du durch die große Plexiglashaube nur noch Häuser während die Geschwindigkeitsanzeige ebenso schnell aus dem grünen in den gelben Bereich zuläuft. Unbeabsichtigtes Trudeln hatte ich auch mal mit Lehrer in einer C-152 (macht man mit den Motorflugzeugen eigentlich nicht). Wings waren bei einer Übung nicht absolut waagerecht und der US-Fluglehrer dachte mit einem breiten Grinsen im Gesicht dass ich mir den Fehler wohl am ehesten merke wenn wir abkippen (womit er recht hatte...;-)...- war glaube ich einer der kürzesten Schrecksekunden die ich je hatte- nach etwa einer halben Umdrehung waren wir wieder draußen...;-)

Dieser Beitrag wurde am 12.08.2016 07:58 Uhr bearbeitet.

Oh Wunder, seit 20 Tagen kein neuer Kommentar mehr zu diesem giftigen Thema MH-370. Aber heute ist in T-online Nachrichten eine neuer Fund vor der Küste von Mozambique aufgelesen worden.
Das Thema ist noch in Bewegung, und ich dachte schon, es kommt nichts mehr, weil der Tisch zum Unterkehren aller Probleme noch nicht seine Position gefunden hat. Weiß noch jemand hier etwas mehr???

 http://www.t-online.de/nachrichten/panorama/id_78836810/zwei-moegliche-wrackteile-von-flug-mh370-gefunden.html
Gruß an alle Interessierte und schimpft nicht so laut mit mir, wenn ich das Thema nur gestreift habe.