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Beitrag vom 16.08.2020 - 18:07 Uhr
UserAfterburner
User (525 Beiträge)
Danke für das sehr interessante Interview. Ich hätte es noch interessant gefunden, wenn man auch auf die sehr engen Sitzkonfigurationen in neuen Fliegern eingegangen wäre.

Klar sind die Kohlefaserflieger effizienter, aber bei der 787 wird das mittels enger 3-3-3er Reihen verstärkt, so das es am Ende mehr scheint, als es wirklich ist. Bei der 777 gibts ebenfalls Airlines die 3-4-3 verbauen, ich hoffe LH macht das bei ihren 777-9 nicht auch noch.

Gegen solche Bestuhlungen sind die alten 747 und A380 Jumbos regelrechte Luxusflieger. V.a. der A380 bietet viel Platz in der Breite. Airbus wollte das auch mal für 3-5-3er Reihen ausnutzen, bestellte aber keiner - der Flieger hatte ja sowieso schon genug Sitze ;)

Wäre es jetzt vielleicht eine Lösung die Sitze im A380 oder der 747 etwas teurer als Y+ zu vermarkten? 1-2 Reihen könnte man sicher auch noch ausbauen, um den Abstand zum Vordermann zu verbessern.

Vor allem auf Langstrecken sind bequeme Sitze schließlich wichtig, ebenso eine ruhige Fluglage und leise Innen-Schallpegel.

Einer 5* Airline wie LH stünde das auch nicht schlecht zu Gesicht.

Falls noch Rückfragen an Herrn Buchholz möglich sein sollten:

Seine Meinung zum A321XLR und dem ominösen Middle of the Market würde mich interessieren. Gerne auch mit Verweis auf Boeing, ob die mit nem 767neo (und größerer Frachtkapazität) eine gute Chancen hätten, oder ob das großer Mist wäre. Weiterer Diskussionspunkt wäre die die Aussage seitens LH, dass der XLR recht interessant wäre, aber für LH wg. schlechter Frachzuladung nichts wäre.
Naja - das wäre vermutlich sogar Stoff für nen neuen Artikel.

So oder so vielen Dank nochmal fürs Interview.

Dieser Beitrag wurde am 16.08.2020 18:24 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 17.08.2020 - 05:46 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (1383 Beiträge)
Danke für das sehr interessante Interview. Ich hätte es noch interessant gefunden, wenn man auch auf die sehr engen Sitzkonfigurationen in neuen Fliegern eingegangen wäre.

Klar sind die Kohlefaserflieger effizienter, aber bei der 787 wird das mittels enger 3-3-3er Reihen verstärkt, so das es am Ende mehr scheint, als es wirklich ist. Bei der 777 gibts ebenfalls Airlines die 3-4-3 verbauen, ich hoffe LH macht das bei ihren 777-9 nicht auch noch.

Das ist doch im Grunde das Airbus Problem. Die B787 war auf 8,5 in Y ausgelegt. Mit der Idee das die FSC 2-4-2 einbauen und die LLC 3-3-3. Defacto fliegen alle mit 9abreast.
Die B777 fliegt doch auch jeder mit 10er Reihe in Eco, ein paar alte mit 9er gibt es noch. aber alles neue kommt in 10.
Die Lh wird auch 10 einbauen, daher wurde bei der eh schon lauten B777 für die B777x doch die Kabine verbreitert.


Gegen solche Bestuhlungen sind die alten 747 und A380 Jumbos regelrechte Luxusflieger. V.a. der A380 bietet viel Platz in der Breite. Airbus wollte das auch mal für 3-5-3er Reihen ausnutzen, bestellte aber keiner - der Flieger hatte ja sowieso schon genug Sitze ;)

Sie haben schon recht, man müsste auf die Kabinenfläche pro Sitz rechnen, aber das ändert nichts am Grundlegenden Problem: Zu schwer konstant zu füllen, zuviel Gewicht für die füllbaren Sitze, und dann eben doch die alte Triebwerksgeneration. Wäre am A380 das GeNx der A380 hätte wesentlich weniger Probleme.


Wäre es jetzt vielleicht eine Lösung die Sitze im A380 oder der 747 etwas teurer als Y+ zu vermarkten? 1-2 Reihen könnte man sicher auch noch ausbauen, um den Abstand zum Vordermann zu verbessern.

Warum? A350 und B787 und A330neo sind besser. Die Yields sind begrentzt.
Und einen A380 füllt man nicht nur mit Premium sowie Y+ kunden.

Vor allem auf Langstrecken sind bequeme Sitze schließlich wichtig, ebenso eine ruhige Fluglage und leise Innen-Schallpegel.

Einer 5* Airline wie LH stünde das auch nicht schlecht zu Gesicht.

Falls noch Rückfragen an Herrn Buchholz möglich sein sollten:

Seine Meinung zum A321XLR und dem ominösen Middle of the Market würde mich interessieren. Gerne auch mit Verweis auf Boeing, ob die mit nem 767neo (und größerer Frachtkapazität) eine gute Chancen hätten, oder ob das großer Mist wäre. Weiterer Diskussionspunkt wäre die die Aussage seitens LH, dass der XLR recht interessant wäre, aber für LH wg. schlechter Frachzuladung nichts wäre.
Naja - das wäre vermutlich sogar Stoff für nen neuen Artikel.

So oder so vielen Dank nochmal fürs Interview.

Was interssiert da seine Meinung? Die Sache ist doch entschieden, allerseits.
A321 XLR kommt, und mit den Bestellungen ist auch ein NMA erledigt.
Ein Re-engine der B767 hat sich Boeing jetzt 3x Mal angeschaut und es 3 Mal verworfen, was gibt es denn da zu diskutieren? Der Rumpf an sich ist auch einfach nicht gut, man kriegt keine LD3 container verladen, man bräuchte irgendwie nen modernen Flügel, das ganze ist Utopie.
Die XLR ist ein sehr interesannter Flieger für alle die Ziele haben die dann gut erreichbar sind, aus Westeuropa wird mit dem XLR plötzlich eine ganze Menge an verbindungen nach Nordamerika möglich.
Für die LH wird das schwer, weil man im Vergleich halt doch 2-3 Flugstunden weiter Östlich liegt. Ansonsten wäre das für Flughäfen wie BER oder DUS eine Option, falls es denn im regulären Betrieb geht.
Dementsprechend sehen auch die Orders aus: Qantas - für die perfekt denn die können so einige dünner Ziele in Asien ansteuern, gerade aus Brisbane und Perth. Dann eben die Westeuropäischen und US Airlines.

Das ist schon ein umgrentzter Markt, so hat AF / KLM und LH nicht geordert, ist wohl einfach nicht der passende Flieger aus Paris / AMS / FRA / MUC.
Beitrag vom 17.08.2020 - 09:14 Uhr
Usercontrail55
User (4725 Beiträge)
Was interssiert da seine Meinung? Die Sache ist doch entschieden, allerseits.
A321 XLR kommt, und mit den Bestellungen ist auch ein NMA erledigt.
Ein Re-engine der B767 hat sich Boeing jetzt 3x Mal angeschaut und es 3 Mal verworfen, was gibt es denn da zu diskutieren? Der Rumpf an sich ist auch einfach nicht gut, man kriegt keine LD3 container verladen, man bräuchte irgendwie nen modernen Flügel, das ganze ist Utopie.
Die XLR ist ein sehr interesannter Flieger für alle die Ziele haben die dann gut erreichbar sind, aus Westeuropa wird mit dem XLR plötzlich eine ganze Menge an verbindungen nach Nordamerika möglich.
Das ist der Punkt, die, die Ziele haben. Da die großen Europäer noch nicht geordert haben, scheint es nicht die passenden Ziele zu geben. Nur von der Reichweite zu betrachten reicht nicht. Auch 180 Sitze wollen jeden Tag gefüllt werden.
Für die LH wird das schwer, weil man im Vergleich halt doch 2-3 Flugstunden weiter Östlich liegt. Ansonsten wäre das für Flughäfen wie BER oder DUS eine Option, falls es denn im regulären Betrieb geht.
2-3 Flugstunden östlich von wo?
Dementsprechend sehen auch die Orders aus: Qantas - für die perfekt denn die können so einige dünner Ziele in Asien ansteuern, gerade aus Brisbane und Perth. Dann eben die Westeuropäischen und US Airlines.

Das ist schon ein umgrentzter Markt, so hat AF / KLM und LH nicht geordert, ist wohl einfach nicht der passende Flieger aus Paris / AMS / FRA / MUC.
Eben, ein sehr umgrenzter Markt und die NMA hat auch einen sehr umgrenzten Markt und einiges überschneidet sich mit der A321XLR. Daher wäre es in der Tat interessant zu wissen, wie Herr Buchholz dieses Segment sieht und wie sich Boeing hier positionieren könnte, denn unterhalb der B787 müssen sie sich komplett neu aufstellen.
Beitrag vom 17.08.2020 - 10:16 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (1383 Beiträge)
Was interssiert da seine Meinung? Die Sache ist doch entschieden, allerseits.
A321 XLR kommt, und mit den Bestellungen ist auch ein NMA erledigt.
Ein Re-engine der B767 hat sich Boeing jetzt 3x Mal angeschaut und es 3 Mal verworfen, was gibt es denn da zu diskutieren? Der Rumpf an sich ist auch einfach nicht gut, man kriegt keine LD3 container verladen, man bräuchte irgendwie nen modernen Flügel, das ganze ist Utopie.
Die XLR ist ein sehr interesannter Flieger für alle die Ziele haben die dann gut erreichbar sind, aus Westeuropa wird mit dem XLR plötzlich eine ganze Menge an verbindungen nach Nordamerika möglich.
Das ist der Punkt, die, die Ziele haben. Da die großen Europäer noch nicht geordert haben, scheint es nicht die passenden Ziele zu geben. Nur von der Reichweite zu betrachten reicht nicht. Auch 180 Sitze wollen jeden Tag gefüllt werden.
Für die LH wird das schwer, weil man im Vergleich halt doch 2-3 Flugstunden weiter Östlich liegt. Ansonsten wäre das für Flughäfen wie BER oder DUS eine Option, falls es denn im regulären Betrieb geht.
2-3 Flugstunden östlich von wo?
Dementsprechend sehen auch die Orders aus: Qantas - für die perfekt denn die können so einige dünner Ziele in Asien ansteuern, gerade aus Brisbane und Perth. Dann eben die Westeuropäischen und US Airlines.

Das ist schon ein umgrentzter Markt, so hat AF / KLM und LH nicht geordert, ist wohl einfach nicht der passende Flieger aus Paris / AMS / FRA / MUC.
Eben, ein sehr umgrenzter Markt und die NMA hat auch einen sehr umgrenzten Markt und einiges überschneidet sich mit der A321XLR. Daher wäre es in der Tat interessant zu wissen, wie Herr Buchholz dieses Segment sieht und wie sich Boeing hier positionieren könnte, denn unterhalb der B787 müssen sie sich komplett neu aufstellen.

2-3h östlich von der iberischen Halbinsel und Irland / GB.
Dublin - Montreal oder Boston könnte eine schöne XLR Strecke sein, genauso wie Manchester / Birmingham - belibieger US Ballungsraum an der Ostküste der keinen WB wert ist.


Das Segment, gesprochen wurde aber von einem B767 re engine. Das ist einfach erledigt, wird nicht kommen. NMA hat Boeing abgesagt, sprich sie haben einfach kein ANgebot für MOM.
B788.
Boeing hat auch gerade andere Themen.
Beitrag vom 17.08.2020 - 10:42 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)
2-3h östlich von der iberischen Halbinsel und Irland / GB.
Dublin - Montreal oder Boston könnte eine schöne XLR Strecke sein, genauso wie Manchester / Birmingham - belibieger US Ballungsraum an der Ostküste der keinen WB wert ist.

Und wieso sollte das schwer für LH sein? Das sind doch Passagiere, die nie mit LH über Deutschland geflogen wäre ...
Beitrag vom 17.08.2020 - 11:25 Uhr
Usercontrail55
User (4725 Beiträge)
2-3h östlich von der iberischen Halbinsel und Irland / GB.
Dublin - Montreal oder Boston könnte eine schöne XLR Strecke sein, genauso wie Manchester / Birmingham - belibieger US Ballungsraum an der Ostküste der keinen WB wert ist.
Aber das hat mit Osten nichts zu tun, entscheidend ist der Großkreis und da ist MAD-CHI gerade mal 100NM kürzer als MUC. Selbst der Atlantik Außenposten Dublin ist weniger als 2 Stunden Flugzeit nach MUC (am weitesten südöstlich)
Es geht ja darum den Flieger regelmäßig zu füllen und das schafft nur ex Dublin niemand, nicht mal AerLingus (evtl. Boston), ohne Umsteiger. Wenn Sie sich das Netz der Aer Lingus anschauen, dann ist das nicht so umfangreich und für diese Sondersituation kann ein kleines LS Muster Sinn machen. Aber für die großen Netzwerker nicht, die füllen jeden Flieger auf dem NA. Das war bisher kein Problem. Und für den Umsteiger ist es grundsätzlich egal wo er umsteigt, es sei denn er müsste erst weit backtracken und die Gesamtreisezeit würde sich extrem erhöhen. Selbst wenn es ex DUS genug Aufkommen für 1-2 Städte gäbe, schafft man sich dafür keine teilflotte an, von den Crewkosten usw. mal abgesehen. Da macht mal lieber Codesharing mit UA und alle sind happy.
Das Segment, gesprochen wurde aber von einem B767 re engine. Das ist einfach erledigt, wird nicht kommen. NMA hat Boeing abgesagt, sprich sie haben einfach kein ANgebot für MOM.
Eben, deswegen könnte es ja interessant sein, was er zum MOM denkt. Es gibt eine Lücke im Angebot und ob es sich lohnen könnte diese Lücke von 100 Passagieren zu schließen? Und wenn ja, wie? Ich fände das durchaus interessant.
B788.
Boeing hat auch gerade andere Themen.
Das war ja nicht das Thema.
Beitrag vom 17.08.2020 - 17:53 Uhr
Userdlehmann66
User (523 Beiträge)
Mich würde interessieren, wenn man einen doppelstöckigen Zweistrahler bauen könnte oder an einen A380 nur 2 moderne Treibwerke mit je 800 kN anhängen könnte, dann wären die deutlich sparsamer als die 4 Strahler aber kann man so grosser Flieger überhaupt noch verkaufen?

Die Frage ist also, ist eher die Ineffizienz durch die 4 Triebwerke das Problem oder ein so grosses Flugzeug (grösser 400 PAX) regelmässig zu füllen, egal wie effizient es ist?
Beitrag vom 17.08.2020 - 20:25 Uhr
UserAfterburner
User (525 Beiträge)
Das ist doch im Grunde das Airbus Problem. Die B787 war auf 8,5 in Y ausgelegt. Mit der Idee das die FSC 2-4-2 einbauen und die LLC 3-3-3. Defacto fliegen alle mit 9abreast.
Die B777 fliegt doch auch jeder mit 10er Reihe in Eco, ein paar alte mit 9er gibt es noch. aber alles neue kommt in 10.
Die Lh wird auch 10 einbauen, daher wurde bei der eh schon lauten B777 für die B777x doch die Kabine verbreitert.

Ah Danke, das mit der Kabinenverbreiterung wusste ich noch nicht. Na dann Prost Mahlzeit ... kein Wunder wenn die neuen Flieger so "effizient" sind, wenn man die Passagiere wie Sardinen stapelt.

Gegen solche Bestuhlungen sind die alten 747 und A380 Jumbos regelrechte Luxusflieger. V.a. der A380 bietet viel Platz in der Breite. Airbus wollte das auch mal für 3-5-3er Reihen ausnutzen, bestellte aber keiner - der Flieger hatte ja sowieso schon genug Sitze ;)

Sie haben schon recht, man müsste auf die Kabinenfläche pro Sitz rechnen, aber das ändert nichts am Grundlegenden Problem: Zu schwer konstant zu füllen, zuviel Gewicht für die füllbaren Sitze, und dann eben doch die alte Triebwerksgeneration. Wäre am A380 das GeNx der A380 hätte wesentlich weniger Probleme.

Ja, der A380 hat gleich 2 Probleme, den schweren Flügel für den -900 und auch noch die alten Triebwerke. Aber die 747 hat beides eben nicht, auch hat sie weniger Plätze, sogar weniger als LH für ihre 777-9 angibt (sollen laut LH Webseite 400 werden), die 747-8 hat dagegen nur um die 370, je nach Config).

Allerdings soll die 779 sogar mehr Fracht schaffen. Vermutlich ist das der Grund, weswegen LH an dem Modell fest hält. Wenn wenig Passagiere drin setzen, kann man umso schwerere Fracht zuladen. Wäre jetzt halt die Frage, wie viel Kerosin die 4 GenX konkret schlucken und wie viel das im Vergleich zu 779 ist.

Als große Unbekannte sollte man aber noch Boeings Ingenieurleistungen im Hinterkopf behalten, die 779 ist im gleichen Zeitraum wie 787 und Max entwickelt worden, die Triebwerke sind auch an der Grenze des tech. machbaren angelangt, also da bin ich mal gespannt, ob das auch alles so funktionieren wird, wie geplant/versprochen.


Wäre es jetzt vielleicht eine Lösung die Sitze im A380 oder der 747 etwas teurer als Y+ zu vermarkten? 1-2 Reihen könnte man sicher auch noch ausbauen, um den Abstand zum Vordermann zu verbessern.

Warum? A350 und B787 und A330neo sind besser. Die Yields sind begrentzt.
Und einen A380 füllt man nicht nur mit Premium sowie Y+ kunden.

Nen A380 nicht, aber ne 747 mit ~370 Plätzen? Man muss den Leuten den Mehrpreis/Mehrwert halt auch mal erklären, sprich Werbung machen. Wer weiss, dass er im LHs 747 oder gar A380 besser schlafen kann und mehr Platz hat, dürfte auch bereit sein, mehr zu bezahlen.
Wirbt man nicht und man sieht nur "Economy" ohne weitere Info, bucht man halt den Sitz in der billigeren Y der Konkurrent in extra eng Bestuhlung.

Seine Meinung zum A321XLR und dem ominösen Middle of the Market würde mich interessieren. Gerne auch mit Verweis auf Boeing, ob die mit nem 767neo (und größerer Frachtkapazität) eine gute Chancen hätten, oder ob das großer Mist wäre. Weiterer Diskussionspunkt wäre die die Aussage seitens LH, dass der XLR recht interessant wäre, aber für LH wg. schlechter Frachzuladung nichts wäre.
Naja - das wäre vermutlich sogar Stoff für nen neuen Artikel.

Was interssiert da seine Meinung? Die Sache ist doch entschieden, allerseits.
A321 XLR kommt, und mit den Bestellungen ist auch ein NMA erledigt.

Ja, aber hat LH XLRs bestellt? Eben nicht, mit verweis auf die schlechte Frachtleistung. Die würde man wiederum bei ner 767 bekommen.

Ein Re-engine der B767 hat sich Boeing jetzt 3x Mal angeschaut und es 3 Mal verworfen, was gibt es denn da zu diskutieren?
Na dass Boeing das für den Frachtermarkt so oder so bringen muss, weils ab 2028 neue Normen gibt. Die Alternative wäre höchstens noch die 767 komplett einzustellen, auch nicht unwahrscheinlich, aber dann wird in Everett am Ende nur noch die 777 produziert (die 787 Produktion will man ja an einem Standort konzentrieren, was deutlich für North Charleston spräche, da nur die die -1000 herstellt werden kann).

Die Militäraufträge für den 767-Tanker hat man allerdings auch noch.

Der Rumpf an sich ist auch einfach nicht gut, man kriegt keine LD3 Container verladen,
Oh, doch das geht schon, aber halt nur einer pro Reihe, keine 2 nebeneinander. Vergeudet damit Frachtvolumen, aber es geht. Wenn man das auf Basis der -400 rechnet bekäme man immerhin 19 LD3 unter. Wenig im Vergleich zu ner 787 - aber halt deutlich mehr, als was in einen A32x passt. Für die Mitte des Marktes eventuell genug? Das wäre die Frage.


man bräuchte irgendwie nen modernen Flügel, das ganze ist Utopie.

"Modernen Flügel" braucht keiner, es reicht einer mit Winglets, die es für die 767 schon lange als Nachrüstsatz gibt. Von mir aus kann man da vielleicht nochmal die neuesten Erkenntnisse einfließen machen. Ein neues Modell basteln, z.B. im Split-Scimitar-Design einführen, dass angeblich besser sein soll, aber das wars dann. Nur zum Vergleich: Airbus braucht beim XLR ebenfalls keinen neuen Flügel und die Winglets sind dort so gut, dass man beim XLR jetzt die Flap-Konfiguration von doppelt wieder auf einfach zurück-konfiguriert.


Das ist schon ein umgrenzter Markt, so hat AF / KLM und LH nicht geordert, ist wohl einfach nicht der passende Flieger aus Paris / AMS / FRA / MUC.

Wie besagt: Die LH bemängelte die fehlende/schlechte Fracht-Fähigkeit. AF/KLM dürfte es ganz genauso gehen, die haben ja auch Fracht-Abteilungen. KLM hatte sogar ein paar der seltenen 747-Kombi-Frachter bis vor Kurzem in Gebrauch.

Wenn diese Airlines nen kleineren, leichteren Flieger für transatlantische P2P-Verkehre wollten, dann bleibt nur die 787 - wobei die aber auch schon Overkill ist, da die deutlich weiter fliegen kann und aus teurem Verbundmaterial hergestellt ist. Die Alternative wäre noch ne neue 767. Der A330neo wäre ebenfalls schon wieder zu groß, gut für Hub-Hub aber nicht P2P. Optimal wäre ein A300neo, aber den gibts sicher nicht mehr.
Beitrag vom 17.08.2020 - 20:58 Uhr
UserAfterburner
User (525 Beiträge)
Mich würde interessieren, wenn man einen doppelstöckigen Zweistrahler bauen könnte oder an einen A380 nur 2 moderne Treibwerke mit je 800 kN anhängen könnte, dann wären die deutlich sparsamer als die 4 Strahler aber kann man so grosser Flieger überhaupt noch verkaufen?
Die Frage ist also, ist eher die Ineffizienz durch die 4 Triebwerke das Problem oder ein so grosses Flugzeug (grösser 400 PAX) regelmässig zu füllen, egal wie effizient es ist?

Das Problem ist im aktuellen Markt ganz sicher die schiere Größe. Früher hat man alles über wenige Hubs geleitet, jetzt nicht mehr plus Corona. 2 Riesentriebwerke an nem großen Vogel wären auch nicht sonderlich super-effizient - wenn man sie denn mit kleineren der gleichen Generation vergleicht und nicht wie so oft 2 Moderne mit 4 Uralten.

Das Problem ist: Große Triebwerke, wie jetzt das der 777X sind a) wegen der Größe extra-teuer in der Entwicklung und dann auch noch b) nur über eine geringe Anzahl an Flugzeugen zu amortisieren. Ergebnis: Die Dinger sind sch...ön teuer, sowohl in Anschaffung als auch in der Wartung / Unterhalt.

Die Engine-Hersteller machen das dann auch nur, wenn sie Exklusiv-Verträge bekommen - eben um Mond-Monopolpreise verlangen zu können.

Ein Neuaufguss des A343 mit A32x-Neo-Triebwerken - und freier Triebwerkswahl - würde seine Abnehmer finden. Die Triebwerke würden auch nicht mehr Kerosin verbrauchen und die Wartungskosten wäre um Größenordnungen billiger, als die für ein größeres Monopoltriebwerk - was dann den zahlenmäßigen Nachteil von 4 statt nur 2 wett machen würde.

Außerdem müsste das Werkstatt-Personal an keinem neuen Typ ausgebildet werden, man bräuchte weniger unterschiedliche Ersatzteile auf Vorrat und die Wahrscheinlichkeit, dass im Havarie-Fall im hintersten Winkel Asiens oder Afrikas Ersatzteile zur Verfügung stünden, wäre auch deutlich größer.

Wieso man es nicht macht .. tja, der Trend waren größere Flieger, für die man dann auch stärkere Triebwerke benötigte. 4 kleine der Single-Aisle Modelle waren schon für nen A340-500 zu schwach und bereits beim A343 grenzwertig.

Wenn man dann aber sowieso relativ teure Extra-Anfertigungen benötigt, dann versucht man natürlich so wenig wie möglich davon zu brauchen, ergo konzentriert man sich auf die Entwicklung von nur 2 Turbinen.

Interessant ist jetzt de Trend zu größeren SA-Fliegern, die bräuchten dann auch zwei etwas stärkere Triebwerke - weshalb 4 davon recht gut an nem Langstreckenflieger passen würden. Aber neue Flugzeugmodelle sieht man in der aktuellen Krise eher nicht mehr. Das nächste Neue dürften die Nurflügler sein.

Dieser Beitrag wurde am 17.08.2020 21:02 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 18.08.2020 - 05:30 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (1383 Beiträge)
2-3h östlich von der iberischen Halbinsel und Irland / GB.
Dublin - Montreal oder Boston könnte eine schöne XLR Strecke sein, genauso wie Manchester / Birmingham - belibieger US Ballungsraum an der Ostküste der keinen WB wert ist.

Und wieso sollte das schwer für LH sein? Das sind doch Passagiere, die nie mit LH über Deutschland geflogen wäre ...

?

Wieso führen sie die LH an?
Beitrag vom 18.08.2020 - 05:44 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (1383 Beiträge)
2-3h östlich von der iberischen Halbinsel und Irland / GB.
Dublin - Montreal oder Boston könnte eine schöne XLR Strecke sein, genauso wie Manchester / Birmingham - belibieger US Ballungsraum an der Ostküste der keinen WB wert ist.
Aber das hat mit Osten nichts zu tun, entscheidend ist der Großkreis und da ist MAD-CHI gerade mal 100NM kürzer als MUC. Selbst der Atlantik Außenposten Dublin ist weniger als 2 Stunden Flugzeit nach MUC (am weitesten südöstlich)

Ich hab es aus jux und dollerei mal eingegeben, sie irren. Dublin Boston sind 4800km, MUC Bos sind 6198km.
Entscheident ist nicht der Grosskreis sondern die real verfübare Route inkl. metro etc. - also die realen Bedingungen. Chicago ist als 3. größte Metropole der USA auch sicher ein WB wert.
Aus LIS sind es 5100. Aus Manchester 5000km.
So genug gespielt.

Es geht ja darum den Flieger regelmäßig zu füllen und das schafft nur ex Dublin niemand, nicht mal AerLingus (evtl. Boston), ohne Umsteiger. Wenn Sie sich das Netz der Aer Lingus anschauen, dann ist das nicht so umfangreich und für diese Sondersituation kann ein kleines LS Muster Sinn machen. Aber für die großen Netzwerker nicht, die füllen jeden Flieger auf dem NA. Das war bisher kein Problem. Und für den Umsteiger ist es grundsätzlich egal wo er umsteigt, es sei denn er müsste erst weit backtracken und die Gesamtreisezeit würde sich extrem erhöhen. Selbst wenn es ex DUS genug Aufkommen für 1-2 Städte gäbe, schafft man sich dafür keine teilflotte an, von den Crewkosten usw. mal abgesehen. Da macht mal lieber Codesharing mit UA und alle sind happy.

Na aber darum ging es doch, das der LR und XLR eben doch nur Nischenflieger sind.
Für eine Airline mit Basis in Irland oder Island mag das doch interesannt sein, für einen Carrier mit Hubs wird das eher schwer, ausser sie stellt um und bietet mit einem XLR Strecken in die USA ex DUS / BER / HAM an. Nur um mal die Riege der B Airports in Dtl. anzuführen.


Das Segment, gesprochen wurde aber von einem B767 re engine. Das ist einfach erledigt, wird nicht kommen. NMA hat Boeing abgesagt, sprich sie haben einfach kein ANgebot für MOM.
Eben, deswegen könnte es ja interessant sein, was er zum MOM denkt. Es gibt eine Lücke im Angebot und ob es sich lohnen könnte diese Lücke von 100 Passagieren zu schließen? Und wenn ja, wie? Ich fände das durchaus interessant.
B788.
Boeing hat auch gerade andere Themen.
Das war ja nicht das Thema.

Ich nicht, weil es erledigt ist . Boeing hat die Lücke und wird sie auch erstmal haben.
Den Re-Engine der B767 haben die 3x mal in den Raum gestellt, kam 3x Mal nicht. Ist chancenlos.

Der Kollege weis da soviel wie wir alle - nämlich das Boeing wenn dann mit einem NSA die Lücke schließen kann.
MOM bzw. NMA ist erledigt, das hat Boeing klar gemacht. Nebenbei bemerkt, haben sie aktuell auch kein Geld.
Beitrag vom 18.08.2020 - 06:09 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (1383 Beiträge)
Das ist doch im Grunde das Airbus Problem. Die B787 war auf 8,5 in Y ausgelegt. Mit der Idee das die FSC 2-4-2 einbauen und die LLC 3-3-3. Defacto fliegen alle mit 9abreast.
Die B777 fliegt doch auch jeder mit 10er Reihe in Eco, ein paar alte mit 9er gibt es noch. aber alles neue kommt in 10.
Die Lh wird auch 10 einbauen, daher wurde bei der eh schon lauten B777 für die B777x doch die Kabine verbreitert.

Ah Danke, das mit der Kabinenverbreiterung wusste ich noch nicht. Na dann Prost Mahlzeit ... kein Wunder wenn die neuen Flieger so "effizient" sind, wenn man die Passagiere wie Sardinen stapelt.

Ich weiss auch nicht, ich finde die B77W in 10er eine der unbequemsten Flieger überhaupt.
Keine Ahnung wieviel Boeing da jetzt geholt hat, aber laut war es ja eh schon, wenn man dann die Kabine breiter macht, wird es sicher nicht leiser.
Aber es heisst nicht umsonst Holzklasse.


Gegen solche Bestuhlungen sind die alten 747 und A380 Jumbos regelrechte Luxusflieger. V.a. der A380 bietet viel Platz in der Breite. Airbus wollte das auch mal für 3-5-3er Reihen ausnutzen, bestellte aber keiner - der Flieger hatte ja sowieso schon genug Sitze ;)

Sie haben schon recht, man müsste auf die Kabinenfläche pro Sitz rechnen, aber das ändert nichts am Grundlegenden Problem: Zu schwer konstant zu füllen, zuviel Gewicht für die füllbaren Sitze, und dann eben doch die alte Triebwerksgeneration. Wäre am A380 das GeNx der A380 hätte wesentlich weniger Probleme.

Ja, der A380 hat gleich 2 Probleme, den schweren Flügel für den -900 und auch noch die alten Triebwerke. Aber die 747 hat beides eben nicht, auch hat sie weniger Plätze, sogar weniger als LH für ihre 777-9 angibt (sollen laut LH Webseite 400 werden), die 747-8 hat dagegen nur um die 370, je nach Config).

Allerdings soll die 779 sogar mehr Fracht schaffen. Vermutlich ist das der Grund, weswegen LH an dem Modell fest hält. Wenn wenig Passagiere drin setzen, kann man umso schwerere Fracht zuladen. Wäre jetzt halt die Frage, wie viel Kerosin die 4 GenX konkret schlucken und wie viel das im Vergleich zu 779 ist.

Als große Unbekannte sollte man aber noch Boeings Ingenieurleistungen im Hinterkopf behalten, die 779 ist im gleichen Zeitraum wie 787 und Max entwickelt worden, die Triebwerke sind auch an der Grenze des tech. machbaren angelangt, also da bin ich mal gespannt, ob das auch alles so funktionieren wird, wie geplant/versprochen.


Wäre es jetzt vielleicht eine Lösung die Sitze im A380 oder der 747 etwas teurer als Y+ zu vermarkten? 1-2 Reihen könnte man sicher auch noch ausbauen, um den Abstand zum Vordermann zu verbessern.

Warum? A350 und B787 und A330neo sind besser. Die Yields sind begrentzt.
Und einen A380 füllt man nicht nur mit Premium sowie Y+ kunden.

Nen A380 nicht, aber ne 747 mit ~370 Plätzen? Man muss den Leuten den Mehrpreis/Mehrwert halt auch mal erklären, sprich Werbung machen. Wer weiss, dass er im LHs 747 oder gar A380 besser schlafen kann und mehr Platz hat, dürfte auch bereit sein, mehr zu bezahlen.
Wirbt man nicht und man sieht nur "Economy" ohne weitere Info, bucht man halt den Sitz in der billigeren Y der Konkurrent in extra eng Bestuhlung.

Sie können als Pax dann aber doch auch Y+, C oder F buchen in A350 / B787. Mehr zahlen, naja.


Seine Meinung zum A321XLR und dem ominösen Middle of the Market würde mich interessieren. Gerne auch mit Verweis auf Boeing, ob die mit nem 767neo (und größerer Frachtkapazität) eine gute Chancen hätten, oder ob das großer Mist wäre. Weiterer Diskussionspunkt wäre die die Aussage seitens LH, dass der XLR recht interessant wäre, aber für LH wg. schlechter Frachzuladung nichts wäre.
Naja - das wäre vermutlich sogar Stoff für nen neuen Artikel.

Was interssiert da seine Meinung? Die Sache ist doch entschieden, allerseits.
A321 XLR kommt, und mit den Bestellungen ist auch ein NMA erledigt.

Ja, aber hat LH XLRs bestellt? Eben nicht, mit verweis auf die schlechte Frachtleistung. Die würde man wiederum bei ner 767 bekommen.

Warum immer die LH? Interssiert die denn?
Fliegt die LH denn B767?
Die Frachtleistung der B767 ist Mist, man kriegt nicht mal 2 LD3 Container verladen - darum wurder der A330 rumpf konstruiert.


Ein Re-engine der B767 hat sich Boeing jetzt 3x Mal angeschaut und es 3 Mal verworfen, was gibt es denn da zu diskutieren?
Na dass Boeing das für den Frachtermarkt so oder so bringen muss, weils ab 2028 neue Normen gibt. Die Alternative wäre höchstens noch die 767 komplett einzustellen, auch nicht unwahrscheinlich, aber dann wird in Everett am Ende nur noch die 777 produziert (die 787 Produktion will man ja an einem Standort konzentrieren, was deutlich für North Charleston spräche, da nur die die -1000 herstellt werden kann).

Die Militäraufträge für den 767-Tanker hat man allerdings auch noch.
>
Man baut Frachter und Tanker, letzteren übrigens mit einem schönen Verlust.
Und dann wird man das Programm, das seit Ende der 70ger Jahre läuft, halt irgendwann mal einstellen.
Der Rumpf an sich ist auch einfach nicht gut, man kriegt keine LD3 Container verladen,
Oh, doch das geht schon, aber halt nur einer pro Reihe, keine 2 nebeneinander. Vergeudet damit Frachtvolumen, aber es geht. Wenn man das auf Basis der -400 rechnet bekäme man immerhin 19 LD3 unter. Wenig im Vergleich zu ner 787 - aber halt deutlich mehr, als was in einen A32x passt. Für die Mitte des Marktes eventuell genug? Das wäre die Frage.

Aber was ist die Frage?
Eine B767 Max wird es nicht geben. Da ist mein Wort genauso gut wie das des Pabst.
Boeing hat es sich 3x Mal angeschaut. Schon in den 80gern wurde nichts draus, bzw. man hat daraus dann die B777 abgeleitet, bei der-400 hat man es sich angeschaut, und gerade nochmal.
3x Mal hatte man keinen Case.
Die B767-400 hat sich schon extrem schlecht verkauft, ganze 37! fliegen bei gerade mal 2 Airlines.

Die B767 ist als Jet durch, man baut halt noch die Frachter und den Tanker, dann ist schluss, was nach 40 Jahren auch wirklich kein Problem ist.


man bräuchte irgendwie nen modernen Flügel, das ganze ist Utopie.

"Modernen Flügel" braucht keiner, es reicht einer mit Winglets, die es für die 767 schon lange als Nachrüstsatz gibt. Von mir aus kann man da vielleicht nochmal die neuesten Erkenntnisse einfließen machen. Ein neues Modell basteln, z.B. im Split-Scimitar-Design einführen, dass angeblich besser sein soll, aber das wars dann. Nur zum Vergleich: Airbus braucht beim XLR ebenfalls keinen neuen Flügel und die Winglets sind dort so gut, dass man beim XLR jetzt die Flap-Konfiguration von doppelt wieder auf einfach zurück-konfiguriert.
>

Ein Vogel braucht auch keine Winglets. Mit genügend Schub fliegt alles.
Wollen wir noch ein paar lustige Vergleiche bringen?
Sie führen allen ernstes einen mittelstrecken jet mit modernerem Flügel als die B767 an, und kommen dann mit der Idee das es ein WInglet tun wird?
Nein, natürlich nicht.
Der A330 war so gut, das er die B767 gekillt hat. Ein wensetlicher Teil war der Flügel.
Mittlerweile hat man B787 und A350 - die sind was das angeht nochmal weiter. Gegen ein Design aus den 70gern.


Das ist schon ein umgrenzter Markt, so hat AF / KLM und LH nicht geordert, ist wohl einfach nicht der passende Flieger aus Paris / AMS / FRA / MUC.

Wie besagt: Die LH bemängelte die fehlende/schlechte Fracht-Fähigkeit. AF/KLM dürfte es ganz genauso gehen, die haben ja auch Fracht-Abteilungen. KLM hatte sogar ein paar der seltenen 747-Kombi-Frachter bis vor Kurzem in Gebrauch.

Wenn diese Airlines nen kleineren, leichteren Flieger für transatlantische P2P-Verkehre wollten, dann bleibt nur die 787 - wobei die aber auch schon Overkill ist, da die deutlich weiter fliegen kann und aus teurem Verbundmaterial hergestellt ist. Die Alternative wäre noch ne neue 767. Der A330neo wäre ebenfalls schon wieder zu groß, gut für Hub-Hub aber nicht P2P. Optimal wäre ein A300neo, aber den gibts sicher nicht mehr.

Es hat schon einen Grund das es so ist.
Auch die B767 fliegen nicht irgendwo in der Prärie rum, das war immer Boeings Märchen gegen den A380.
Man hat eine Lücke, da stimme ich zu, aber sie ist wohl natürlich.
Der Markt hat sich auch verändert, ist massiv gewachsen.
Effzienz zählt, und die Lücke haben sie auch weil die kleineren Versionen gegen ihre gestreckten Brüder verlieren.
Darum sieht beim A330 nur die -900 die orders, und bei der B787 halt nur die -9.

Kurzfristig gibt es für diese MOM Lücke keine passende Lösung, und so dramatisch kann die Nachfrage nicht sein, sonst würde A oder B einen Flieger dafür anbieten.
Beitrag vom 18.08.2020 - 06:23 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)
2-3h östlich von der iberischen Halbinsel und Irland / GB.
Dublin - Montreal oder Boston könnte eine schöne XLR Strecke sein, genauso wie Manchester / Birmingham - belibieger US Ballungsraum an der Ostküste der keinen WB wert ist.

Und wieso sollte das schwer für LH sein? Das sind doch Passagiere, die nie mit LH über Deutschland geflogen wäre ...

?

Wieso führen sie die LH an?

Weil Sie geschrieben haben:

Für die LH wird das schwer, weil man im Vergleich halt doch 2-3 Flugstunden weiter Östlich liegt.
Beitrag vom 18.08.2020 - 08:24 Uhr
Usercontrail55
User (4725 Beiträge)
2-3h östlich von der iberischen Halbinsel und Irland / GB.
Dublin - Montreal oder Boston könnte eine schöne XLR Strecke sein, genauso wie Manchester / Birmingham - belibieger US Ballungsraum an der Ostküste der keinen WB wert ist.
Aber das hat mit Osten nichts zu tun, entscheidend ist der Großkreis und da ist MAD-CHI gerade mal 100NM kürzer als MUC. Selbst der Atlantik Außenposten Dublin ist weniger als 2 Stunden Flugzeit nach MUC (am weitesten südöstlich)

Ich hab es aus jux und dollerei mal eingegeben, sie irren. Dublin Boston sind 4800km, MUC Bos sind 6198km.
??Dazu habe ich doch garnichts gesagt, wie kann ich dann irren? Sie sprachen von 2-3 Flugstunden weiter östlich. Es gibt an der Ostküste keinen Ort, der 2 Flugstunden weiter ist, nicht mal von MUC. Selbst wenn Sie die Randorte LIS und DUB anführen, obwohl Sie auch von UK und iberischer Halbinsel sprachen.
Entscheident ist nicht der Grosskreis sondern die real verfübare Route inkl. metro etc. - also die realen Bedingungen. Chicago ist als 3. größte Metropole der USA auch sicher ein WB wert.
Eben. NYC - DUB und MUC sind 1:10 Unterschied.
Es kommt aber nicht auf die Destination an, sondern auf das Verkehrsvolumen zwischen O/D. Im Moment argumentieren Sie für Strecken, die im Entfernungsprofil der A321XLR liegen und in dem Sie die Abflugsorte auf die letzten Zipfel Europas legen, damit es reicht. Dort gibt es aber kein Aufkommen, daher braucht man Zubringer. Netzwerke haben wir aber bereits genug. AerLingus braucht den Airbus, da ihre jetzen Muster zu groß sind um sie zu füllen. Daher passt das, aber es werden aktuelle Routen umgestellt und keine neuen entwickelt. Genau das ist die Absicht von UA und AA. Die müssen ihre B757/767 ersetzen.
Aus LIS sind es 5100. Aus Manchester 5000km.
So genug gespielt.
Jup
Es geht ja darum den Flieger regelmäßig zu füllen und das schafft nur ex Dublin niemand, nicht mal AerLingus (evtl. Boston), ohne Umsteiger. Wenn Sie sich das Netz der Aer Lingus anschauen, dann ist das nicht so umfangreich und für diese Sondersituation kann ein kleines LS Muster Sinn machen. Aber für die großen Netzwerker nicht, die füllen jeden Flieger auf dem NA. Das war bisher kein Problem. Und für den Umsteiger ist es grundsätzlich egal wo er umsteigt, es sei denn er müsste erst weit backtracken und die Gesamtreisezeit würde sich extrem erhöhen. Selbst wenn es ex DUS genug Aufkommen für 1-2 Städte gäbe, schafft man sich dafür keine teilflotte an, von den Crewkosten usw. mal abgesehen. Da macht mal lieber Codesharing mit UA und alle sind happy.

Na aber darum ging es doch, das der LR und XLR eben doch nur Nischenflieger sind.
Für eine Airline mit Basis in Irland oder Island mag das doch interesannt sein, für einen Carrier mit Hubs wird das eher schwer, ausser sie stellt um und bietet mit einem XLR Strecken in die USA ex DUS / BER / HAM an. Nur um mal die Riege der B Airports in Dtl. anzuführen.
Von der Reichweite möglich, von originären Volumen nicht. Man muss feeden, auch für einen A321 und das gibt es bereits.

Das Segment, gesprochen wurde aber von einem B767 re engine. Das ist einfach erledigt, wird nicht kommen. NMA hat Boeing abgesagt, sprich sie haben einfach kein ANgebot für MOM.
Eben, deswegen könnte es ja interessant sein, was er zum MOM denkt. Es gibt eine Lücke im Angebot und ob es sich lohnen könnte diese Lücke von 100 Passagieren zu schließen? Und wenn ja, wie? Ich fände das durchaus interessant.
B788.
Boeing hat auch gerade andere Themen.
Das war ja nicht das Thema.

Ich nicht, weil es erledigt ist . Boeing hat die Lücke und wird sie auch erstmal haben.
Den Re-Engine der B767 haben die 3x mal in den Raum gestellt, kam 3x Mal nicht. Ist chancenlos.

Der Kollege weis da soviel wie wir alle - nämlich das Boeing wenn dann mit einem NSA die Lücke schließen kann.
Sie meinen Herrn Buchholz?
MOM bzw. NMA ist erledigt, das hat Boeing klar gemacht. Nebenbei bemerkt, haben sie aktuell auch kein Geld.
NMA schon, aber MOM nicht. Da hat Boeing verkündet, den NSA in diese Richtung zu erweiterbar zu machen. Daher wäre die Einchätzung von Hr. Buchholz zu diesem Segment durchaus interessant.

Dieser Beitrag wurde am 18.08.2020 08:38 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 18.08.2020 - 12:27 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (1383 Beiträge)
2-3h östlich von der iberischen Halbinsel und Irland / GB.
Dublin - Montreal oder Boston könnte eine schöne XLR Strecke sein, genauso wie Manchester / Birmingham - belibieger US Ballungsraum an der Ostküste der keinen WB wert ist.
Aber das hat mit Osten nichts zu tun, entscheidend ist der Großkreis und da ist MAD-CHI gerade mal 100NM kürzer als MUC. Selbst der Atlantik Außenposten Dublin ist weniger als 2 Stunden Flugzeit nach MUC (am weitesten südöstlich)

Ich hab es aus jux und dollerei mal eingegeben, sie irren. Dublin Boston sind 4800km, MUC Bos sind 6198km.
??Dazu habe ich doch garnichts gesagt, wie kann ich dann irren? Sie sprachen von 2-3 Flugstunden weiter östlich. Es gibt an der Ostküste keinen Ort, der 2 Flugstunden weiter ist, nicht mal von MUC. Selbst wenn Sie die Randorte LIS und DUB anführen, obwohl Sie auch von UK und iberischer Halbinsel sprachen.

Hä? Ich verstehe nicht was sie sagen wollen, aber nochmal:
Sie fliegen aus dem Westen Europas etwas kürzer an die Ostküste, sagen wir es sind 2h, 3h war vlt. etwas optimistisch. Sie haben ca. 1000km weniger Weg.
Und sie haben einen relativ vollen Luftraum (nicht jetzt) durch den sie im operativen müssen. Ein A321 XLR reicht für die LH aus MUC und FRA wahrscheinlich nicht über den Teich im regulären Betrieb.

Entscheident ist nicht der Grosskreis sondern die real verfübare Route inkl. metro etc. - also die realen Bedingungen. Chicago ist als 3. größte Metropole der USA auch sicher ein WB wert.
Eben. NYC - DUB und MUC sind 1:10 Unterschied.
Es kommt aber nicht auf die Destination an, sondern auf das Verkehrsvolumen zwischen O/D. Im Moment argumentieren Sie für Strecken, die im Entfernungsprofil der A321XLR liegen und in dem Sie die Abflugsorte auf die letzten Zipfel Europas legen, damit es reicht. Dort gibt es aber kein Aufkommen, daher braucht man Zubringer. Netzwerke haben wir aber bereits genug. AerLingus braucht den Airbus, da ihre jetzen Muster zu groß sind um sie zu füllen. Daher passt das, aber es werden aktuelle Routen umgestellt und keine neuen entwickelt. Genau das ist die Absicht von UA und AA. Die müssen ihre B757/767 ersetzen.
Aus LIS sind es 5100. Aus Manchester 5000km.
So genug gespielt.
Jup
Es geht ja darum den Flieger regelmäßig zu füllen und das schafft nur ex Dublin niemand, nicht mal AerLingus (evtl. Boston), ohne Umsteiger. Wenn Sie sich das Netz der Aer Lingus anschauen, dann ist das nicht so umfangreich und für diese Sondersituation kann ein kleines LS Muster Sinn machen. Aber für die großen Netzwerker nicht, die füllen jeden Flieger auf dem NA. Das war bisher kein Problem. Und für den Umsteiger ist es grundsätzlich egal wo er umsteigt, es sei denn er müsste erst weit backtracken und die Gesamtreisezeit würde sich extrem erhöhen. Selbst wenn es ex DUS genug Aufkommen für 1-2 Städte gäbe, schafft man sich dafür keine teilflotte an, von den Crewkosten usw. mal abgesehen. Da macht mal lieber Codesharing mit UA und alle sind happy.

Komisch, Aer Lingus hat doch auch eine WB Flotte, fliegt die denn leer?

Na aber darum ging es doch, das der LR und XLR eben doch nur Nischenflieger sind.
Für eine Airline mit Basis in Irland oder Island mag das doch interesannt sein, für einen Carrier mit Hubs wird das eher schwer, ausser sie stellt um und bietet mit einem XLR Strecken in die USA ex DUS / BER / HAM an. Nur um mal die Riege der B Airports in Dtl. anzuführen.
Von der Reichweite möglich, von originären Volumen nicht. Man muss feeden, auch für einen A321 und das gibt es bereits.

Das Segment, gesprochen wurde aber von einem B767 re engine. Das ist einfach erledigt, wird nicht kommen. NMA hat Boeing abgesagt, sprich sie haben einfach kein ANgebot für MOM.
Eben, deswegen könnte es ja interessant sein, was er zum MOM denkt. Es gibt eine Lücke im Angebot und ob es sich lohnen könnte diese Lücke von 100 Passagieren zu schließen? Und wenn ja, wie? Ich fände das durchaus interessant.
B788.
Boeing hat auch gerade andere Themen.
Das war ja nicht das Thema.

Ich nicht, weil es erledigt ist . Boeing hat die Lücke und wird sie auch erstmal haben.
Den Re-Engine der B767 haben die 3x mal in den Raum gestellt, kam 3x Mal nicht. Ist chancenlos.

Der Kollege weis da soviel wie wir alle - nämlich das Boeing wenn dann mit einem NSA die Lücke schließen kann.
Sie meinen Herrn Buchholz?
MOM bzw. NMA ist erledigt, das hat Boeing klar gemacht. Nebenbei bemerkt, haben sie aktuell auch kein Geld.
NMA schon, aber MOM nicht. Da hat Boeing verkündet, den NSA in diese Richtung zu erweiterbar zu machen. Daher wäre die Einchätzung von Hr. Buchholz zu diesem Segment durchaus interessant.

Ah ok, darauf wollen sie hinaus. ISt aber doch weit weg. Stand jetzt, gibt es von Boeing nix für MOM. Und wird wohl auch nicht kommen, zuminderst nicht in nährer Zukunft.
Wir sprechen also von einem Flieger der noch 10 jahre weg ist? 7 Jahre entwicklung und 3 Jahre die man ins Land gehen lässt.
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