der Sensor sei "mit hoher Wahrscheinlichkeit von einem Vogel" getroffen worden.

Da haben wir nun endlich den Schuldigen - die hohe Wahrscheinlichkeit hätte man mit DNA quantifizieren können, aber das Risiko eine Unwahrscheinlichkeit war dem NTSB wohl zu groß.

Hatten sie denn überhaupt gesicherte Gewebeproben? Falls nein wäre dieser Beitrag ansonsten nur spekulativer Blödsinn.

Was heißt hier Blödsinn ?
NTSB will die Probleme auf den Vogel abwälzen und somit fehlerhafte Technik ausschließen. Dann hätten sie ja den DNA Beweis erbringen können um diese Spekulation zu validieren. Sicher wurde auch keine DNA genommen, ergo fehlt für den Vogel jeglicher Beweis und es ist als reine Ablenkung zu werten.

" Was heißt hier Blödsinn ?
NTSB will die Probleme auf den Vogel abwälzen und somit fehlerhafte Technik ausschließen. ”
Dieses Forum besteht ganz klar aus 3 Gruppen:
1) Experten aus unterschiedlichen Bereichen die wirklich Ahnung haben von dem was sie hier schreiben
2) User, die keine Experten aber Interessierte sind, die sich gerne informieren und dazulernen möchten.
3) Die Gruppe der "ich wäre gerne Experte, bin aber keiner”, die immer wieder einfach mal so Dinge raushaut ohne sich zu informieren, die mit ihrem Halbwissen und Halbwahrheiten versucht einen Experten darzustellen. Die Gruppe, der es peinlich ist einfach mal eine Frage zu stellen oder sich der 2. Gruppe anzuschließen.
Das ist dann auch die Gruppe, die sich wirklich herausnimmt hier die Arbeit des NTSB anzuzweifeln, diesem weltweit anerkannten und hoch geschätzten Team von Experten. Weltweit anerkannt, außer bei der 3. Gruppe von Usern hier bei Aero.de . Das ist einfach nur peinlich.

On the basis of the following evidence, the NTSB believes that the erroneous AOA signals provided by the left AOA sensor were instead caused by the separation of the AOA sensor vane due to impact with a foreign object, which was most likely a bird:8
• The output signal from AOA resolver No. 1 is relayed to the stall management yaw damper computer (SMYD) and the FDR, and the output signal from resolver No. 2 is relayed to the air data inertial reference unit (ADIRU). As discussed in section 1.16.3, Angle of Attack Values, of the EAIB’s final report, FDR data revealed that the recorded ADIRU and SMYD parameters were consistent with both resolvers providing the same erroneous values. Thus, the US team’s analysis of these data showed that both internal resolvers for the left AOA sensor had an instantaneous, simultaneous, and common shift in output signal.
• The AOA sensor vane is connected to a counterweight that provides a balanced rotating assembly (which is not affected by the force of gravity) within the AOA sensor. If the vane is missing or partially missing, then the change in the balance of the rotating assembly would result in a distinct resolver output behavior change during various flight profiles. When the US team compared the behavior (shown by the accident FDR data) of the left AOA sensor resolver output signal with FDR data from previous bird strike events involving AOA
7 Although the signal was valid, once the vane separated from the left AOA sensor, the AOA sensor output became erroneous because of the missing vane.
8 Section 1.10.1, Aerodrome Inspection, of the EAIB’s final report stated that "there was no evidence of a bird” in the area searched. However, the report did not mention that the search for bird remains occurred 8 days after the accident and did not include the area surrounding taxiway D, where the airplane would have been positioned when the left AOA sensor output became erroneous.

5
sensor vane separations, it was clear that the left AOA sensor on the accident airplane was subjected to an event that resulted in a vane separation. In addition, because the AOA sensor vane and counterweight are connected to a shaft that drives both AOA sensor resolvers, the output signal change caused by a vane separation would occur in both resolvers. As previously stated, the accident FDR data showed a simultaneous and common shift in both resolvers’ output signal.
• A vane separation will result in an open circuit of the AOA vane heater if the heater wires are broken. Current flow through the left AOA vane heater is monitored on the FDR, and the accident FDR data showed that this parameter indicated a loss of electrical current through the left AOA vane heater at a time that was consistent with the instantaneous change in the AOA sensor resolver outputs.
• The AOA sensor fault tree analysis evaluated possible AOA vane failure scenarios caused by manufacturing defects, internal component failures, heater failures, non-impact structural failures of the AOA vane/attachment hardware, and AOA vane impact failures. As stated above, the fault tree analysis also assessed internal and external electrical faults and considered every short circuit path to the AOA connector pins. Only one failure mode—a foreign object impact leading to an AOA vane separation—could result in a simultaneous loss of electrical current through the vane heater and a common shift in both resolver output values and remain consistent with all circumstances of the accident flight.

" Was heißt hier Blödsinn ?
NTSB will die Probleme auf den Vogel abwälzen und somit fehlerhafte Technik ausschließen. ”
Dieses Forum besteht ganz klar aus 3 Gruppen:
1) Experten aus unterschiedlichen Bereichen die wirklich Ahnung haben von dem was sie hier schreiben
2) User, die keine Experten aber Interessierte sind, die sich gerne informieren und dazulernen möchten.
3) Die Gruppe der "ich wäre gerne Experte, bin aber keiner”, die immer wieder einfach mal so Dinge raushaut ohne sich zu informieren, die mit ihrem Halbwissen und Halbwahrheiten versucht einen Experten darzustellen. Die Gruppe, der es peinlich ist einfach mal eine Frage zu stellen oder sich der 2. Gruppe anzuschließen.
Das ist dann auch die Gruppe, die sich wirklich herausnimmt hier die Arbeit des NTSB anzuzweifeln, diesem weltweit anerkannten und hoch geschätzten Team von Experten. Weltweit anerkannt, außer bei der 3. Gruppe von Usern hier bei Aero.de . Das ist einfach nur peinlich.

Nun halten Sie mal, insbesondere mit Ihren letzten Äußerungen, den 'Ball flach', mit Ihrer Foristen - Beschimpfungen.

Zu Ihrem 'weltweit anerkannten und hochgeschätzten Team von Experten' (NTSB):

"Die rechtliche Grundlage ist der United States Code Titel 49.[3] Der Vorstand (Board) besteht aus fünf Personen, die vom Präsidenten der Vereinigten Staaten nominiert und vom Senat bestätigt werden."
(Quelle: Wikipedia)

Es ist also eine rein US - Amerkanische Behörde. Ohne Zweifel hat diese schon sehr gute und perfekte Arbeit bei der Aufklärung von Flugzeugunglücken geliefert.
Aber es ist eben eine Behörde die defacto der US Regierung, und deren Wirtschaftspolitik 'willig' ist.
Und deren Motto lautet immer noch (auch wenn ist nicht mehr so drastisch wie durch Trump artikuliert wird) "American first".
Boeing geht es, gelinde gesagt, mehr als dreckig.
Wie diese (US) Firma quasi mit Samthandschuhen angefasst wird, hat ja schon die (unabhängige!?) US Justiz, mit Ihren milden Urteilen gegen Boeing (vergleiche Urteile gegen nicht US Firmen) bewiesen.
Das da jetzt auch die NTSB offensichtlich 'mithelfen will' weiteren Schaden von Boeing abzuwenden, ist durchaus annehmbar.

On the basis of the following evidence, the NTSB believes that the erroneous AOA signals provided by the left AOA sensor were instead caused by the separation of the AOA sensor vane due to impact with a foreign object, which was most likely a bird:8
• The output signal from AOA resolver No. 1 is relayed to the stall management yaw damper computer (SMYD) and the FDR, and the output signal from resolver No. 2 is relayed to the air data inertial reference unit (ADIRU). As discussed in section 1.16.3, Angle of Attack Values, of the EAIB’s final report, FDR data revealed that the recorded ADIRU and SMYD parameters were consistent with both resolvers providing the same erroneous values. Thus, the US team’s analysis of these data showed that both internal resolvers for the left AOA sensor had an instantaneous, simultaneous, and common shift in output signal.
• The AOA sensor vane is connected to a counterweight that provides a balanced rotating assembly (which is not affected by the force of gravity) within the AOA sensor. If the vane is missing or partially missing, then the change in the balance of the rotating assembly would result in a distinct resolver output behavior change during various flight profiles. When the US team compared the behavior (shown by the accident FDR data) of the left AOA sensor resolver output signal with FDR data from previous bird strike events involving AOA
7 Although the signal was valid, once the vane separated from the left AOA sensor, the AOA sensor output became erroneous because of the missing vane.
8 Section 1.10.1, Aerodrome Inspection, of the EAIB’s final report stated that "there was no evidence of a bird” in the area searched. However, the report did not mention that the search for bird remains occurred 8 days after the accident and did not include the area surrounding taxiway D, where the airplane would have been positioned when the left AOA sensor output became erroneous.

5
sensor vane separations, it was clear that the left AOA sensor on the accident airplane was subjected to an event that resulted in a vane separation. In addition, because the AOA sensor vane and counterweight are connected to a shaft that drives both AOA sensor resolvers, the output signal change caused by a vane separation would occur in both resolvers. As previously stated, the accident FDR data showed a simultaneous and common shift in both resolvers’ output signal.
• A vane separation will result in an open circuit of the AOA vane heater if the heater wires are broken. Current flow through the left AOA vane heater is monitored on the FDR, and the accident FDR data showed that this parameter indicated a loss of electrical current through the left AOA vane heater at a time that was consistent with the instantaneous change in the AOA sensor resolver outputs.
• The AOA sensor fault tree analysis evaluated possible AOA vane failure scenarios caused by manufacturing defects, internal component failures, heater failures, non-impact structural failures of the AOA vane/attachment hardware, and AOA vane impact failures. As stated above, the fault tree analysis also assessed internal and external electrical faults and considered every short circuit path to the AOA connector pins. Only one failure mode—a foreign object impact leading to an AOA vane separation—could result in a simultaneous loss of electrical current through the vane heater and a common shift in both resolver output values and remain consistent with all circumstances of the accident flight.

Interessant aber quasi (insbesondere Punkt 8. - darauf stützt sich ja quasi die Haupthese: die Airline ist schuld) spekulativ. Und somit nicht wirklich als Fakt anzuerkennen!

Was aber unbestreitbar Fakt ist:

Die Firma Boeing hat in den letzten Jahrzehnten ihre Unternehmskultur den Profitinteressen untergeordnet, die sicherheitsrelevanten Aspekte im Flugzeugbau hinten angestellt und dafür die Aufsichtsbehörden (NSA, EASA u.a.) WISSENTLICH belogen und betrogen!
Und letztendlich damit Menschleben auf dem Gewissen - und selbst wenn es nur eines wäre - das ist ein Verbrechen!

Zu Ihrem 'weltweit anerkannten und hochgeschätzten Team von Experten' (NTSB):

"Die rechtliche Grundlage ist der United States Code Titel 49.[3] Der Vorstand (Board) besteht aus fünf Personen, die vom Präsidenten der Vereinigten Staaten nominiert und vom Senat bestätigt werden."
(Quelle: Wikipedia)

Es ist also eine rein US - Amerkanische Behörde. Ohne Zweifel hat diese schon sehr gute und perfekte Arbeit bei der Aufklärung von Flugzeugunglücken geliefert.
Dann ist doch alles gut. Oder unterstellen Sie hier, bei diesem Unfall hätten sie nicht sehr gut und perfekt gearbeitet? Das wäre ein dickes Brett und, um Sie zu zitieren, haben Sie dafür Quellen oder Beweise?
Aber es ist eben eine Behörde die defacto der US Regierung, und deren Wirtschaftspolitik 'willig' ist.
Auch das ist eine massive Anschuldigung, die zu belegen wäre. Das alles könnte aber auch für die äthiopische Behörde gelten.
Und deren Motto lautet immer noch (auch wenn ist nicht mehr so drastisch wie durch Trump artikuliert wird) "American first".
Boeing geht es, gelinde gesagt, mehr als dreckig.
Wie diese (US) Firma quasi mit Samthandschuhen angefasst wird, hat ja schon die (unabhängige!?) US Justiz, mit Ihren milden Urteilen gegen Boeing (vergleiche Urteile gegen nicht US Firmen) bewiesen.
Möglich, aber die Justiz ist die Justiz und die Behörde ist die Behörde. Das juristische System funktioniert doch, gerade erst vor kurzem wurde das Freikaufen von Schuld im Falle Boeing und MAX kassiert. Alles wieder offen. So ganz gegen "America First".
Das da jetzt auch die NTSB offensichtlich 'mithelfen will' weiteren Schaden von Boeing abzuwenden, ist durchaus annehmbar.
Aber auch belegbar?

Was aber unbestreitbar Fakt ist:

Die Firma Boeing hat in den letzten Jahrzehnten ihre Unternehmskultur den Profitinteressen untergeordnet, die sicherheitsrelevanten Aspekte im Flugzeugbau hinten angestellt und dafür die Aufsichtsbehörden (NSA, EASA u.a.) WISSENTLICH belogen und betrogen!
Und letztendlich damit Menschleben auf dem Gewissen - und selbst wenn es nur eines wäre - das ist ein Verbrechen!
Deswegen läuft ja auch noch der juristische Prozess. Geduld.

Dieser Beitrag wurde am 27.01.2023 11:10 Uhr bearbeitet.

Es ist sicherlich ligitim, fremde Untersuchungen zu durchleuchten usw.

Aber welche Schlussfolgerungen ergeben sich daraus dafür für die eigene Untersuchung und hier für die AoA-Installation und die Verarbeitung der erzeugten Daten? Hier liegt nun ein grosses Problem bei der NTSB.
Müsste die NTSB nicht fordern, dass die für die B737 Max so wichtige AoA-Mimik geändert werden muss?


Dieser Beitrag wurde am 27.01.2023 13:07 Uhr bearbeitet.

Es ist sicherlich ligitim, fremde Untersuchungen zu durchleuchten usw.

Aber welche Schlussfolgerungen ergeben sich daraus dafür für die eigene Untersuchung und hier für die AoA-Installation und die Verarbeitung der erzeugten Daten? Hier liegt nun ein grosses Problem bei der NTSB.
Müsste die NTSB nicht fordern, dass die für die B737 Max so wichtige AoA-Mimik geändert werden muss?
Das NTSB fordert aber nicht, es empfiehlt. Der Zulassungsprozess liegt nicht in deren Hand. Das NTSB ist übergeordnet zuständig für Unfälle in allen Verkehren - Luft, Wasser, Straße, Schiene usw, die auf US Grund passiert sind. Das NTSB ist hier nicht zuständig, es hat lediglich den Bericht kommentiert, wie die Franzosen auch.
 https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwiHm9qe4ef8AhVASPEDHRdwBp0QFnoECA0QAw&url=https%3A%2F%2Fwww.usa.gov%2Ffederal-agencies%2Fnational-transportation-safety-board&usg=AOvVaw376H5v2bQrjLahWnOHrEjC
The National Transportation Safety Board investigates every civil aviation accident in the U.S. and significant accidents in other modes of transportation. Based on their investigative findings and special studies, the board makes recommendations aimed at preventing future accidents.

Die gemachten Empfehlungen sind hier
 https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/ASR1901.pdf

Dieser Beitrag wurde am 27.01.2023 13:46 Uhr bearbeitet.

Richtig, das NTSB kann/soll fordern.
Im konkreten Fall hat sich das NTSB penibel mit der Störung des AoA auseinandergesetzt.
In der Empfehlung geht es aber im Wesentlich die Belastungen der Piloten im Fehlerfall. Dabei wurde die Simulatorschulung für die B737 MAX nicht thematisiert (- wohl weil es die nicht so richtig gab).

Zu Ihrem 'weltweit anerkannten und hochgeschätzten Team von Experten' (NTSB):

"Die rechtliche Grundlage ist der United States Code Titel 49.[3] Der Vorstand (Board) besteht aus fünf Personen, die vom Präsidenten der Vereinigten Staaten nominiert und vom Senat bestätigt werden."
(Quelle: Wikipedia)

Es ist also eine rein US - Amerkanische Behörde. Ohne Zweifel hat diese schon sehr gute und perfekte Arbeit bei der Aufklärung von Flugzeugunglücken geliefert.
Dann ist doch alles gut. Oder unterstellen Sie hier, bei diesem Unfall hätten sie nicht sehr gut und perfekt gearbeitet? Das wäre ein dickes Brett und, um Sie zu zitieren, haben Sie dafür Quellen oder Beweise?

A. Hat die NTSB überhaupt bei der Aufklärung dieses Unfalls aktiv mitgearbeitet? Sie schreiben weiter unten selber, das sie nur den Bericht 'kommentiert' hat. Day darf sie ohne Zweifel, aber Anschuldigungen in Richtung der Airline bzw. der Unfallermittler zu erheben, auf Grundlage von Spekulationen (ein Vogel hat eventuell 'Schuld' - siehe Beitrag von @mpilot), ist - nunja - nicht eben vertrauensvoll.
Und wie schreiben Sie selber (das ist ein wirkliches Zita😉):
"...NTSB ist übergeordnet zuständig für Unfälle in allen Verkehren - Luft, Wasser, Straße, Schiene usw, die auf US Grund passiert sind."
Der Absturz war nunmal nicht über US Grund.

B. Wann, wo und in welchem Zusammenhang habe ich von einem "dicken Brett" geschrieben!?


Aber es ist eben eine Behörde die defacto der US Regierung, und deren Wirtschaftspolitik 'willig' ist.
Auch das ist eine massive Anschuldigung, die zu belegen wäre. Das alles könnte aber auch für die äthiopische Behörde gelten.
Und deren Motto lautet immer noch (auch wenn ist nicht mehr so drastisch wie durch Trump artikuliert wird) "American first".
Boeing geht es, gelinde gesagt, mehr als dreckig.
Wie diese (US) Firma quasi mit Samthandschuhen angefasst wird, hat ja schon die (unabhängige!?) US Justiz, mit Ihren milden Urteilen gegen Boeing (vergleiche Urteile gegen nicht US Firmen) bewiesen.
Möglich, aber die Justiz ist die Justiz und die Behörde ist die Behörde. Das juristische System funktioniert doch, gerade erst vor kurzem wurde das Freikaufen von Schuld im Falle Boeing und MAX kassiert. Alles wieder offen. So ganz gegen "America First".
Das da jetzt auch die NTSB offensichtlich 'mithelfen will' weiteren Schaden von Boeing abzuwenden, ist durchaus annehmbar.
Aber auch belegbar?

Was aber unbestreitbar Fakt ist:

Die Firma Boeing hat in den letzten Jahrzehnten ihre Unternehmskultur den Profitinteressen untergeordnet, die sicherheitsrelevanten Aspekte im Flugzeugbau hinten angestellt und dafür die Aufsichtsbehörden (NSA, EASA u.a.) WISSENTLICH belogen und betrogen!
Und letztendlich damit Menschleben auf dem Gewissen - und selbst wenn es nur eines wäre - das ist ein Verbrechen!
Deswegen läuft ja auch noch der juristische Prozess. Geduld.

Ja, warten wir ab ob in den jetzigen Prozessen Recht/Urteile gegen Boeing gesprochen werden, die auch dem verbrecherischen, tödlichen Taten angemessen sind.

Zu Ihrem 'weltweit anerkannten und hochgeschätzten Team von Experten' (NTSB):

"Die rechtliche Grundlage ist der United States Code Titel 49.[3] Der Vorstand (Board) besteht aus fünf Personen, die vom Präsidenten der Vereinigten Staaten nominiert und vom Senat bestätigt werden."
(Quelle: Wikipedia)

Es ist also eine rein US - Amerkanische Behörde. Ohne Zweifel hat diese schon sehr gute und perfekte Arbeit bei der Aufklärung von Flugzeugunglücken geliefert.
Dann ist doch alles gut. Oder unterstellen Sie hier, bei diesem Unfall hätten sie nicht sehr gut und perfekt gearbeitet? Das wäre ein dickes Brett und, um Sie zu zitieren, haben Sie dafür Quellen oder Beweise?

A. Hat die NTSB überhaupt bei der Aufklärung dieses Unfalls aktiv mitgearbeitet? Sie schreiben weiter unten selber, das sie nur den Bericht 'kommentiert' hat. Day darf sie ohne Zweifel, aber Anschuldigungen in Richtung der Airline bzw. der Unfallermittler zu erheben, auf Grundlage von Spekulationen (ein Vogel hat eventuell 'Schuld' - siehe Beitrag von @mpilot), ist - nunja - nicht eben vertrauensvoll.
Ich vermute mal, dass Sie die Berichte nicht gelesen haben, deswegen gehen Sie wohl nur auf Grundlage des Beitrags eines anderen Foristen das NTSB so hart an. Ich habe Ihre Aussagen über die NTSB daher als Vorwurf verstanden, man würde die Aussagen des EAIB angehen, als eine Behörde die defacto der US Regierung, und deren Wirtschaftspolitik 'willig' ist, deren Motto immer noch lautet (auch wenn ist nicht mehr so drastisch wie durch Trump artikuliert wird) "American first".
Bevor wird weiter PingPong spielen, ich habe das wohl anders verstanden. Frage mich aber, was genau haben Sie damit gemeint wenn es nicht eine Anschuldigung des NTSB ist unsauber zu arbeiten als Erfüllungsgehilfe einer wirtschaftsfreundlichen US Regierung?

" Was heißt hier Blödsinn ?
NTSB will die Probleme auf den Vogel abwälzen und somit fehlerhafte Technik ausschließen. ”
Dieses Forum besteht ganz klar aus 3 Gruppen:
1) Experten aus unterschiedlichen Bereichen die wirklich Ahnung haben von dem was sie hier schreiben
2) User, die keine Experten aber Interessierte sind, die sich gerne informieren und dazulernen möchten.
3) Die Gruppe der "ich wäre gerne Experte, bin aber keiner”, die immer wieder einfach mal so Dinge raushaut ohne sich zu informieren, die mit ihrem Halbwissen und Halbwahrheiten versucht einen Experten darzustellen. Die Gruppe, der es peinlich ist einfach mal eine Frage zu stellen oder sich der 2. Gruppe anzuschließen.
Das ist dann auch die Gruppe, die sich wirklich herausnimmt hier die Arbeit des NTSB anzuzweifeln, diesem weltweit anerkannten und hoch geschätzten Team von Experten. Weltweit anerkannt, außer bei der 3. Gruppe von Usern hier bei Aero.de . Das ist einfach nur peinlich.


@Boeing747430
Da können wir ja froh sein so einen Experten der Gruppe 1. an Bord zu haben, der neben seinem hochkarätigen Fachwissen auch noch psychologische Kenntnisse mitbringt, uns unwissende Forumteilnehmer richtig einzugruppieren. Die NTSB sucht dringend solche fähigen Mitarbeiter, hier schon mal die Adresse:

Headquarter
490 L'Enfant Plaza, SW
Washington, DC 20594
Telephone (202) 314-6000



Dieser Beitrag wurde am 27.01.2023 19:04 Uhr bearbeitet.

Der NTSB Bericht ist direkt hier zu finden:  https://www.ntsb.gov/Pages/home.aspx.
Der aero.de Kommentar ist m. E. zu knapp gefasst. NTSB legt nicht nach sondern veröffentlicht!
Im großen Ganzen bestätigt NTSB die EAIB-Untersuchungen. Nur in Details gibt es Abweichungen,
die das EAIB nicht oder in ungeeigneter Form im Abschlussbericht berücksichtigt haben soll.
So weist das NTSB auf seine eigenen Untersuchungen im Rahmen der Unfalluntersuchung hin (z. B. weshalb der AoA-Sensor wohl doch Vogelschlag beschädigt wurde).
Mich verwundert, dass ein durch Vogelschlag beschädigter AoA-Sensor ein derartiges Chaos auf dem/n Bildschirm(en) und in der Flugzeugsteuerung verursachen kann und dass Boeing diese nicht frühzeitig bemerkt hat. Mit einem B737NG-Sim ist das wohl auch nicht möglich...



Dieser Beitrag wurde am 27.01.2023 23:21 Uhr bearbeitet.

Mich verwundert, dass ein durch Vogelschlag beschädigter AoA-Sensor ein derartiges Chaos auf dem/n Bildschirm(en) und in der Flugzeugsteuerung verursachen kann

Das ist ja die die Grundlage der eigentlichen Kritik an der Auslegung der Steuerung der 737MAX bzw MCAS.
Ein einziger AoA Sensor bestimmt ob, wie oft und wie stark MCAS in die Trimmung eingreift.
Zusätzlich sind AoA Sensoren prinzipbedingt (draußen, in Kontakt mit Staub, Sand, Salz, Hagel, Insekten, Vögel) die Sensoren mit dem höchsten AUsfallrisiko an Bord eines Flugzeugs.

Die normale Reaktion in der 737 besteht in diesem Fall darin, die Kontrolle auf die andere Seite, die ebenfalls fest mit dem (noch unbeschädigten) zweiten AoA Sensor verbunden ist, zu übergeben.
Nur MCAS macht diesen Wechsel nicht mit, sondern wechselt nur bei Neustart den Sensor.

und dass Boeing diese nicht frühzeitig bemerkt hat.

Sie haben es bemerkt, sie haben auch bemerkt, dass es wohl nicht gut angekommen wäre, diesen Murks zu dokumentieren, also haben sie das bleiben lassen und haben keinem gesagt, was sie da verzapft haben.

Von daher sehe ich den NTSB Bericht auch als gute Ergänzung zum bisherigen Absturzbericht.
Die Schuld für den Absturz bleibt ja unabhängig, warum der Sensor ausfiel, weiterhin ausschließlich bei Boeing.

Das Konzept "linke Seite, rechte Seite" ist arg antiquiert... und somit auch die B737 Max.
In summa dürften einige Boeing-MA den Kopf eingezogen haben und sich gedacht haben: Wir haben es gesagt, dann liefern wir eben diesen Murks ab...
Was passiert, falls der AoA-Sensor einer B737 MAX fest sitzt und einen "guten" Anströmwinkel ermittelt?