Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Neue Airbus-Funktion checkt AnflughÃ...

Beitrag 1 - 12 von 12
Beitrag vom 16.05.2023 - 07:58 Uhr
UserPerM
User (44 Beiträge)
9H-Airlines halt...
Beitrag vom 16.05.2023 - 08:21 Uhr
UserAirboeing300
User (45 Beiträge)
9H-Airlines halt...

Text nicht gelesen? Der Fehler lag vor allem beim Anfluglotsen.
Beitrag vom 16.05.2023 - 09:27 Uhr
UserPerM
User (44 Beiträge)
9H-Airlines halt...

Text nicht gelesen? Der Fehler lag vor allem beim Anfluglotsen.

Uiuiui nicht gleich so passiv aggressiv :)


Das Qnh wird drei Mal gecheckt im Airbus bevor man in Final descent geht. Manch einem Piloten würde das vielleicht auffallen, wenn vom Lotsen plötzlich eine Abweichung von 10 hPa kommt...

Aber selbst wenn es akustisch und optisch nicht auffällt, wird man spätestens dann stutzig, wenn man kurz vor dem ILS den Drehschubsi nochmal mehr als komplett drehen soll...

Nur die 9H - trained monkey - Piloten von 9H Airlines anscheinend nicht...
Beitrag vom 16.05.2023 - 10:18 Uhr
Usermpilot
User (381 Beiträge)

Das Qnh wird drei Mal gecheckt im Airbus bevor man in Final descent geht. Manch einem Piloten würde das vielleicht auffallen, wenn vom Lotsen plötzlich eine Abweichung von 10 hPa kommt...

Aber selbst wenn es akustisch und optisch nicht auffällt, wird man spätestens dann stutzig, wenn man kurz vor dem ILS den Drehschubsi nochmal mehr als komplett drehen soll...


Sicherlich war der primäre Fehler beim Lotsen, aber:

- es gibt ja auch die GPS Höhenanzeige, nicht das genaueste aber besser als 274ft delta

- es gibt ja auch eine ILS Anzeige, da fliegt man also 274ft drunter bei low clouds

- man hört im Funk i.A. mit, hatten alle das gleich falsche QNH, unmöglich

Des weiteren schocking:

Auch beim zweiten Anflug steuert die 9H-EMU mit falschem Bodendruck die Landebahn zunächst deutlich zu tief an

während und nach go around hätte es doch erneut QNH vom Lotsen geben müssen,war das wieder 1011,
hat der Lotse die ganze Zeit den falschen Wert gefunkt ?

nach der Höhendiff beim missed app hätte die Crew auch nochmal ATIS hören können

Fazit: Granatenfehler beidseitig, so was darf nicht passieren, dafür braucht man kein ALT-SM sondern eine gehörige Schelte mit Nachschulung!


Beitrag vom 16.05.2023 - 10:54 Uhr
UserSven
User (43 Beiträge)
Die GPS Höhenanzeige ruft man im normalen Approach allerdings nicht auf.
Was das QNH nach dem Missed Approach angeht, muss man halt sagen, dass die Missed Approach ALT für die 27R bei 5000ft liegt, man geht also nicht mehr durch die Transition Alt, sodass die Lotsen einem das QNH nicht mehr sagen müssen, sofern es sich nicht ändert. Wenn man also den Standard Missed Approach fliegt, steigt man auf 5000ft und wird wahrscheinlich vom Lotsen wieder aus 5000ft für den Anflug freigegeben.

In dem Falle hier wurden der Flug vom Intermediate Controller für den Descent und den Approach freigegeben und die Dame hat zwei mal das falsche QNH gesagt. Möglicherweise war das die erste Altitude, bis dahin sind sie nur auf FL gesunken (TL war 070). Sie hat auch einem nachfolgenden Easyjet-Flug ein falsches QNH gesagt, die haben jedoch das richtige zurückgelesen und sich das nicht bestätigen lassen. Beim ersten Mal hat die 9H-Crew noch gestockt beim Zurücklesen, wahrscheinlich, weil die von der ATIS noch ein anderes QNH im Kopf hatten. Hier hätte man durchaus noch mal nachfragen können. So hatten sie aber, falls sie nur ihr zugehört haben und nicht auf das Readback der Easy-Crew geachtet haben 3x(!) das QNH 1011 gehört.
Einem Air France Flug hat sie das korrekte QNH gesagt, allerdings auf Französich!

Die ILS-Anzeige hätte möglicherweise nichts angezeigt, denn im Untersuchungsbericht heißt es "At the time of the incident, the ILS of runway 27R was out of service.".
ALT-Distance Checks wurden von der Crew durchgeführt, konnten den Fehler aber nicht aufdecken, da die ja auch auf dem QNH basieren.

Ich finde also, dass man der Crew nur den Vorwurf machen kann, bei einer Abweichung von 10hPa zwischen ATIS und Controller nicht noch mal nach ner Bestätigung des QNHs gefragt zu haben.
Beitrag vom 16.05.2023 - 12:16 Uhr
Usernighthawk
EDDF
User (352 Beiträge)
Coole Aufdröselung, Sven -> +1

Für mich eines der größten und völlig sinnfreien Probelme in FR: Kommunikation der Towerlotsen an kontrollierten Plätzen auf Französisch. Es hat einen Sinn, dass der Flugfunk auf Englisch standardisiert ist. Warum die Franzosen da immer noch ihr eigenes Ding drehen dürfen, ist mir absolut schleierhaft. Für situational Awareness und auch die Möglichkeit, Dinge mitzuhören und zu verstehen, ist eine einheitliche Sprache essenziell. Wenn ich hier in DE mit meiner Einmot-Möhre in die CTR von Frankfurt einfliegen möchte, lassen die mich gar nicht rein, wenn ich nicht auf Englisch am Funkverkehr teilnehmen kann - und das ist auch gut so.
Beitrag vom 16.05.2023 - 12:33 Uhr
UserPerM
User (44 Beiträge)
Die GPS Höhenanzeige ruft man im normalen Approach allerdings nicht auf.
Was das QNH nach dem Missed Approach angeht, muss man halt sagen, dass die Missed Approach ALT für die 27R bei 5000ft liegt, man geht also nicht mehr durch die Transition Alt, sodass die Lotsen einem das QNH nicht mehr sagen müssen, sofern es sich nicht ändert. Wenn man also den Standard Missed Approach fliegt, steigt man auf 5000ft und wird wahrscheinlich vom Lotsen wieder aus 5000ft für den Anflug freigegeben.

In dem Falle hier wurden der Flug vom Intermediate Controller für den Descent und den Approach freigegeben und die Dame hat zwei mal das falsche QNH gesagt. Möglicherweise war das die erste Altitude, bis dahin sind sie nur auf FL gesunken (TL war 070). Sie hat auch einem nachfolgenden Easyjet-Flug ein falsches QNH gesagt, die haben jedoch das richtige zurückgelesen und sich das nicht bestätigen lassen. Beim ersten Mal hat die 9H-Crew noch gestockt beim Zurücklesen, wahrscheinlich, weil die von der ATIS noch ein anderes QNH im Kopf hatten. Hier hätte man durchaus noch mal nachfragen können. So hatten sie aber, falls sie nur ihr zugehört haben und nicht auf das Readback der Easy-Crew geachtet haben 3x(!) das QNH 1011 gehört.
Einem Air France Flug hat sie das korrekte QNH gesagt, allerdings auf Französich!

Die ILS-Anzeige hätte möglicherweise nichts angezeigt, denn im Untersuchungsbericht heißt es "At the time of the incident, the ILS of runway 27R was out of service.".
ALT-Distance Checks wurden von der Crew durchgeführt, konnten den Fehler aber nicht aufdecken, da die ja auch auf dem QNH basieren.

Ich finde also, dass man der Crew nur den Vorwurf machen kann, bei einer Abweichung von 10hPa zwischen ATIS und Controller nicht noch mal nach ner Bestätigung des QNHs gefragt zu haben.

Krass, das war mir so nicht bekannt... Muss mir wohl echt mal den Untersuchungsbericht zu Gemüte führen...

Dennoch sollte bei einem non prec das Qnh auch noch mal vom Tower requested werden... Würde auch nicht gemacht. Mir ist auch noch nicht ganz klar, was in der Zeit zwischen Minimum und "6 fuß über Grund" passiert ist
Beitrag vom 16.05.2023 - 13:40 Uhr
Usermpilot
User (381 Beiträge)
@nigthawk
Für mich eines der größten und völlig sinnfreien Probelme in FR: Kommunikation der Towerlotsen an kontrollierten Plätzen auf Französisch.

Das erlebt man in France immer wieder, wobei es mit deren English auch nicht beim Besten ist, besonders bei Zahlen. Hier wäre es nun um ein Haar zu einem goßen Unglück gekommen. Da fliegt die 9H-Crew gutgläubig 2x mit dem auf englisch falsch gegebenem QNH, der nachfolgende Easyjet-Flug erhält ebenfalls das falsche QNH, liest jedoch das vermeintlich richtige zurück, was die Tower-Dame wohl mangels English auch nicht bemerkt und gleichzeitig befinden sich "Franzosen" mit dem richtigen französischen QNH in der Luft - mehr Towabo geht nicht, und das an einem internationalen Mega-Airport. Das Verhalten der Easy Jet Crew war auch kein Beitrag zu Sicherheit mit anders Zurücklesen statt fragen. Beim 2. Anflug wieder zu tief zeigt, dass die 9H-Crew überfordert war, auch wenn es dann wohl visual gelang. Dass die bereits beim 1. nonprecision nicht ALT/DME durchgebetet haben bedingt jedenfalls additional training - vielleicht gemeinsam mit Madame, damit sie kapiert was sie da anrichtet. Vive l'aerospace francais!
Beitrag vom 16.05.2023 - 19:00 Uhr
UserSven
User (43 Beiträge)

Beim 2. Anflug wieder zu tief zeigt, dass die 9H-Crew überfordert war, auch wenn es dann wohl visual gelang. Dass die bereits beim 1. nonprecision nicht ALT/DME durchgebetet haben bedingt jedenfalls additional training - vielleicht gemeinsam mit Madame, damit sie kapiert was sie da anrichtet. Vive l'aerospace francais!


Da die Check Altitudes ja auch auf dem QNH basieren, führt das nicht zur Lösung des Problems. Steht auch so im Untersuchungsbericht.
Beitrag vom 17.05.2023 - 09:55 Uhr
UserMr_Pink
User (2 Beiträge)
Hallo allerseits!
Mein erster Beitrag mit dem ich mich hier kurz einklinken will:
Vive l‘aerospace francais sehe ich zwar auch so (sprich es sollten sich einige Dinge grundlegend ändern, unter Anderem dass nur auf Englisch gefunkt wird-man wird ja noch träumen dürfen…), aber hier der altbekannte Hinweis auf ICAO nach der sie auf französisch funken dürfen bis der Eifelturm Kopf steht.

Persönlich finde ich das Funken in der Nationalsprache in anderen Ländern viel gefährlicher, weil es zumeist gepaart ist mit großer (subjektiv empfundener) Unprofessionalität. Ein paar Beispiele:
Spanien, genauer Madrid und Barcelona (bei Gewitterlagen teilweise untragbar da auf spanisch ohne Punkt und Komma ausgiebig diskutiert wird, man kommt kaum in die Frequenz)
México, speziell México City, wie in Spanien nur noch gefährlicher, da immer Gewitterlage vorherrscht und die Berge doch recht hoch sind…
China
Russland
…

Soll kein whataboutism sein, ich möchte das Frankreich bashing nur etwas differenzieren. Ja es gibt dort Probleme; ich persönlich sehe aber in anderen Ländern ein sehr viel größeres Potential für Sicherheitsgewinn wenn konsequent englisch gesprochen werden würde.
Beitrag vom 17.05.2023 - 10:05 Uhr
Usermpilot
User (381 Beiträge)
@Sven
Zumindest am FAF hätte die Madame per Radar sehen können, dass 9H die 274ft unter den 5000 war. Dazu wäre noch zu bemerken, dass 9H vermutlich den ganzen missed app ständig diese Unterschreitung hatte, welches Paris nicht übersehen konnte. Bei IFR gilt i.A. +-100ft als Toleranz, darüber hinaus gibt es eine Rüge, eine Gelegenheit QNH nochmal zu checken. Scheinbar kontrolliert keiner in Paris die präzise Einhaltung von Freigaben bzw. der published procedures. Was sagt der Bericht dazu ?

Dieser Beitrag wurde am 17.05.2023 10:07 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 17.05.2023 - 12:00 Uhr
Userfbwlaie
User (4870 Beiträge)
Wie verlässlich sind die GPS/Gallileo/..-Höhenangaben?
Oder war hier differential GPS gemeint? Gallileo sollte entsprechend genau sein.

Haben sich nicht nach derartigen Fehlern die Sprachgruppen geändert?
FIS in Frankreich hatte ich nur mit gutem Englisch erlebt. Der permanente Sprachwechsel in Paris mag
für die Lotsen eine zusätzliche - vielleicht unterschätzte - Belastung darstellen.