Interessant wäre hier, war das Anschnallzeichen an oder aus.

Interessant wäre hier, war das Anschnallzeichen an oder aus.


Definitiv. Das sollte eigentlich angekündigt worden sein.

Schwere Verletzung kann eigentlich nur bedeuten die Paxe waren nicht angeschnallt und wurden herumgeschleudert?

Oder der Passagier ist von einem nicht angeschnallten Passagier/Flugbegleiter oder einem Trolley getroffen worden, obwohl er selbst angeschnallt war.
D.h. ein eventuell impliziertes "selbst schuld" ist nicht wirklich sicher.

 http://www.avherald.com/h?article=4f836f40&opt=7424


Dieser Beitrag wurde am 18.11.2022 10:56 Uhr bearbeitet.

Interessant wäre hier, war das Anschnallzeichen an oder aus.


Definitiv. Das sollte eigentlich angekündigt worden sein.

Ja sollte, wäre, hätte....
Ich habe auch schon in DE erlebt, dass die Durchsage kam "Cabin Crew, prepare Cabin for landing" und gleichzeitig ging das Fahrwerk raus und 3 min später waren wir unten. Die Anschnallzeichen waren dann natürlich an aber die Kontrollrunde durch die Kabine fand nicht mehr statt. Das Cockpit hatte es wahrscheinlich verschlafen, die Kabine rechtzeitig zu informieren und die waren noch im Heck am Quatschen.

Schwere Verletzung kann eigentlich nur bedeuten die Paxe waren nicht angeschnallt und wurden herumgeschleudert?

Der war wohl sehr wahrscheinlich nicht angeschnallt. Die rechtliche Frage für die Airline ist, gab es eine Anschnallpflicht via Durchsage und Licht und hat man das auch kontrolliert.

Es ist ein Mensch gestorben, umd hier wird speluliert: selbst schuld oder nicht. Schon mal was von Pieität gehört?

Statt hier wild herunzuspekulieren sollt emannsich erst einmal die bekannten Fakten des Fluges ansehen.
Die Anschnallzeichen waren an, sonst hätte es noch viel mehr verletzte gegeben. Bei den auftretenden G-Kraften sind Armaturen abgebrochen, Teile der Kabinenverkleidung hatten sich gelöst und verletzten Passagiere. Teile aus der Gally haben sich losgelöst und flogen durch die Kabine.
So etwas kann jeden von uns passieren und man sollte den Ball bei Spekulationen und Schukdzuweisungen mal besser schön flach halten.

Es ist ein Mensch gestorben, umd hier wird speluliert: selbst schuld oder nicht. Schon mal was von Pieität gehört?

Ich kann da ran nichts pietätloses erkennen. Die Frage stellt sich bei einem Unfall immer. Wenn es dann um Schadenersatz und Auszahlung einer Versicherung geht ist das auch immer ein Thema. Wenn es pietätlos wäre, dürften wir hier auch nie über Absturzursachen spekulieren aber für mich ist genau dafür so ein Forum gut. Wenn dann 3 Jahre nach dem Unfall der Bericht erscheint, dann ist mein Interesse an der Ursache schon deutlich geringer.

Ich kann auch nichts unethisches am spekulieren finden, wenn man es genau mit diesem Fokus tut d.h. wann trifft Vermutungen mit dem zur Zeit aktuellen Wissensstand und es ist keine vorgefasste fundierte wissenschaftliche Meinung. Das machen Wissenschaftler auch im Ideenfindungsprozess aber das ist dann nicht das Ergebnis der Forschung so wie hier auch erst der Abschlussbericht das wissenschaftliche Endergebnis darstellt.

Erbärmlich ist diese Empörungs - Moralpolizei.

Es ist ein Fachforum und es wird diskutiert. Wenn sie cancel culture leben wollen, kleben sie sich doch in Berlin mit ihresgleichen auf die Strasse.


Oder der Passagier ist von einem nicht angeschnallten Passagier/Flugbegleiter oder einem Trolley getroffen worden, obwohl er selbst angeschnallt war.
D.h. ein eventuell impliziertes "selbst schuld" ist nicht wirklich sicher.

 http://www.avherald.com/h?article=4f836f40&opt=7424

Liesst sich deutlich anders, hätte man bei aero.de vlt. auch reinschreiben können.
Die overhead bins sollten diese Kräfte eigentlich ohne Probleme aushalten.
Die Trollys sollten ordentlich verstaut sein.
Das ist ungewöhnlich.
Das bei starken Turbolenzen sich mal verkleidungsteile lösen kann passieren, aber das schwer bsi tödliche verletzungen auftreten darf einfach nicht sein. Das ist nicht typisch.

Erbärmlich ist diese Empörungs - Moralpolizei.

Es ist ein Fachforum und es wird diskutiert. Wenn sie cancel culture leben wollen, kleben sie sich doch in Berlin mit ihresgleichen auf die Strasse.


Oder der Passagier ist von einem nicht angeschnallten Passagier/Flugbegleiter oder einem Trolley getroffen worden, obwohl er selbst angeschnallt war.
D.h. ein eventuell impliziertes "selbst schuld" ist nicht wirklich sicher.

 http://www.avherald.com/h?article=4f836f40&opt=7424

Liesst sich deutlich anders, hätte man bei aero.de vlt. auch reinschreiben können.
Die overhead bins sollten diese Kräfte eigentlich ohne Probleme aushalten.
Die Trollys sollten ordentlich verstaut sein.
Das ist ungewöhnlich.
Das bei starken Turbolenzen sich mal verkleidungsteile lösen kann passieren, aber das schwer bsi tödliche verletzungen auftreten darf einfach nicht sein. Das ist nicht typisch.

Naja wir reden hier von G-Kräften von +2.64 und -1.36. Das ist mehr als der Flieger strukturell laut den Regularien aushalten muss. Ob da die Bins halten müssen, sei mal dahingestellt, wenn es nichtmal der Flieger können muss (was nicht heiß, dass während der Zertifizierung nicht mehr unter Beweis gestellt wurde).

@dlehmann66

Ich glaube, sowas wie "Cabin crew prepare for landing" kommt wie bei anderen Airlines auch mit Ausfahren des Fahrwerks vom PU, sozusagen zum Final Approach.

Erbärmlich ist diese Empörungs - Moralpolizei.

Es ist ein Fachforum und es wird diskutiert. Wenn sie cancel culture leben wollen, kleben sie sich doch in Berlin mit ihresgleichen auf die Strasse.


Oder der Passagier ist von einem nicht angeschnallten Passagier/Flugbegleiter oder einem Trolley getroffen worden, obwohl er selbst angeschnallt war.
D.h. ein eventuell impliziertes "selbst schuld" ist nicht wirklich sicher.

 http://www.avherald.com/h?article=4f836f40&opt=7424

Liesst sich deutlich anders, hätte man bei aero.de vlt. auch reinschreiben können.
Die overhead bins sollten diese Kräfte eigentlich ohne Probleme aushalten.
Die Trollys sollten ordentlich verstaut sein.
Das ist ungewöhnlich.
Das bei starken Turbolenzen sich mal verkleidungsteile lösen kann passieren, aber das schwer bsi tödliche verletzungen auftreten darf einfach nicht sein. Das ist nicht typisch.

Naja wir reden hier von G-Kräften von +2.64 und -1.36. Das ist mehr als der Flieger strukturell laut den Regularien aushalten muss. Ob da die Bins halten müssen, sei mal dahingestellt, wenn es nichtmal der Flieger können muss (was nicht heiß, dass während der Zertifizierung nicht mehr unter Beweis gestellt wurde).

Ich müsste lügen, ist schon ne weile her aber ich hatte die Auslegung der Bins mal auf dem Tisch.
Man hatte glaube ich ein Durchschnittsgewicht von 8kg und bis 13kg 95% aller abgedeckt.
Pro Bin dann 4 oder 6.
Kann man sich dann ja ausrechnen.

2,5g sollte der Flieger abkönnen, bei sehr harten landungen kann das auftreten und da sollte der Rumpf nicht brechen.

@dlehmann66

Ich glaube, sowas wie "Cabin crew prepare for landing" kommt wie bei anderen Airlines auch mit Ausfahren des Fahrwerks vom PU, sozusagen zum Final Approach.

Ich bin Vielflieger und sitze "fast" immer auf 1F und kann sagen, wenn das Fahrweg raus geht sind wir in der Regel so 5-10 Meilen vor dem Aufsatzpunkt also auf jeden Fall sind wir auf dem finalen Gleitpfad.Ich kenne wenige Male wo dann mit Fahrwerk draussen noch Kurven geflogen wurden.

Hier können ja gerne Mal Cockpit Member schreiben was hier Best Practise ist.

Wenn die Durchsage "Cabin crew prepare for landing" kommt, dann kommen sie nochmal wegen Müll durch, dann nochmal Durchgang ob alle angeschnallt sind und alle Laptops wieder verstaut sind und in den Notreihen alles oben ist. Dann prüfen ob in der Galley alles gesichert ist und dann setzt sich die Cabin-Crew hin, anschnallen und Meldung ans Cockpit, dass die Cabin safe ist. All das dauert aber min. 5 Min.

@dlehmann66

Ich glaube, sowas wie "Cabin crew prepare for landing" kommt wie bei anderen Airlines auch mit Ausfahren des Fahrwerks vom PU, sozusagen zum Final Approach.

Ich bin Vielflieger und sitze "fast" immer auf 1F und kann sagen, wenn das Fahrweg raus geht sind wir in der Regel so 5-10 Meilen vor dem Aufsatzpunkt also auf jeden Fall sind wir auf dem finalen Gleitpfad.Ich kenne wenige Male wo dann mit Fahrwerk draussen noch Kurven geflogen wurden.

Hier können ja gerne Mal Cockpit Member schreiben was hier Best Practise ist.

Wenn die Durchsage "Cabin crew prepare for landing" kommt, dann kommen sie nochmal wegen Müll durch, dann nochmal Durchgang ob alle angeschnallt sind und alle Laptops wieder verstaut sind und in den Notreihen alles oben ist. Dann prüfen ob in der Galley alles gesichert ist und dann setzt sich die Cabin-Crew hin, anschnallen und Meldung ans Cockpit, dass die Cabin safe ist. All das dauert aber min. 5 Min.


Normalerweise sollte das Gear in 2000ft ausgefahren werden, das sind 5-7 NM vor dem touchdown.
Aber das ist natürlich auch variabel, zum Beispiel kann man, wenn man zu hoch anfliegt, bzw den Sinkflug zu spät begonnen hat, das Gear frühzeitig ausfahren, um den Widerstand zu erhöhen bzw. damit auch die Sinkgeschwindigkeit.
Ausnahmen gibt es auch an manchen Flughäfen.
Zum Beispiel in Tokyo NRT muss man im Anflug auf der 34 das Fahrwerk schon vor dem Überfliegen der Küste, also 12 NM vor dem Aufsetzen ausfahren, und das wird da auch kontrolliert

Erbärmlich ist diese Empörungs - Moralpolizei.

Es ist ein Fachforum und es wird diskutiert. Wenn sie cancel culture leben wollen, kleben sie sich doch in Berlin mit ihresgleichen auf die Strasse.

Das hat nichts mit Cancel Culture zu tun. Ohnehin der falsche Begriff.

Es ist einfach armselig, wenn gleich eine ganze Batterie von Usern anfängt, dem Verstorbenen pauschal die Verantwortung für sein Ende zuzuschieben, ohne sich mit dem Fall näher zu befassen.