Schade das Al-Baker nicht näher ausgeführt hat was er mit "Killer" genau meint.

Die A380neo wird kommen - im Idealfall kombiniert Airbus das mit dem vier-Meter-Strech auf die A380-900 und hat dann wirklich ein Flugzeug, das "Killer" ist.

Es gibt genug Strecken, auf denen ein Double-Daily-Roster mit hoher Kapazität aufgeht, nicht nur bei EK. Könnte mir gut vorstellen, dass eine A380neo mit +/- 600 Sitzen auch Cathay Pacific und SIA interessiert.

Al-Baker hat (wie so oft) Recht - Sobald die 777X verfügbar ist, werden die jetzigen A380 mit 400-500 Sitzen leider ziemlich obsolet, zumindest was Neuaufträge angeht.

Dieser Beitrag wurde am 07.05.2015 11:32 Uhr bearbeitet.

Die 380neo kommt oder wird eingestellt, weil durch durch die 777-9 nicht mehr wirtschaftlich genung. 10-15% niedrigere Kosten würden das Blatt für längere Zeit zu gunsten der 380neo wenden und die 747-8 (die gibts ja im Moment auch noch) könnte man komplett vergessen.
Wo die 380 aber zu gross ist, wird die 777-9 eine Vormachtstellung haben. Deshalb sollte Airbus dringend einen double stretch der 350 nachlegen.
Nicht zu vergessen, dass die 787 auch noch bessere Leistungen erbringen wird...

Airbus ist hier wohl in einer schwierigen Lage, eine A380-900 NEO bringt die bestellten A380-800 in Bedrängnis und ist auch nicht so schnell verfügbar.
Eine A350-1100 wiederum erfordert vermutlich auch einige weitere Anstrengung, wenn man bedenkt, dass das Basismodell als Optimum die A350-900 ist.
Nicht ganz ohne Grund sagt der Airbus Chef-Verkäufer "double stretch won't work" - mit anderen Worten, erheblich kostspieliger als die einfache Verlängerung, wie sie die -1000 darstellt.
Es stellt sich dann die Frage, ob genug Nachfrage vorhanden ist, um einen Business Chase zu generieren; vom Prestige her überlässt man natürlich ungern ein Marktsegment dem Konkurrenten alleine, aber Eitelkeiten sind keine Grundlage für ein return of investment.

Die A380neo wird kommen - im Idealfall kombiniert Airbus das mit dem vier-Meter-Strech auf die A380-900 und hat dann wirklich ein Flugzeug, das "Killer" ist.


Für Kunden die den A380-900 regelmäßig füllen können mag er ein Killer sei, wobei zu bezweifeln ist, dass er an die Verbrauchswerte der neuen wie 787 und A350 sowie 777X heran reichen wird. Kunden die sich schon jetzt schwer tun mit der in vielen Fällen zu großen Kapazität wird ein Stretch wohl ehr abschrecken. Vielleicht sollte Airbus dann besser zwei Versionen anbieten.


Al-Baker hat (wie so oft) Recht - Sobald die 777X verfügbar ist, werden die jetzigen A380 mit 400-500 Sitzen leider ziemlich obsolet, zumindest was Neuaufträge angeht.

Sind sie das nicht jetzt schon? Die Diskussion um eine NEO schreckt mögliche CEO Kunden auf jede Fall ab. Warum jetzt noch den CEO bestellen, wenn evtl. schon in fünf Jahren ein NEO am Markt ist?

Dieser Beitrag wurde am 07.05.2015 13:30 Uhr bearbeitet.

Mag schon sein, dass Qatar einen A350-1100 wünscht, nur wird dieser Wunsch nicht in Erfüllung gehen. Hierfür müsste ein neuer Flügel entwickelt werden, da der gegenwärtige für die Modelle -8, -9 und -1000 ausgelegt wurde.
Könnte Airbus die Zeit zurück drehen, dann würde sicherlich die -8 nicht mehr geplant werden und ein gemeinsamer Flügel für die -9, die -1000 und die -1100 konstruiert. Aber seinerzeit wurde die Lage anders eingeschätzt und ist nun halt so, wie sie ist.
Nachher ist man immer klüger!

Airbus hat den A350 zu klein angesetzt.

Insgesamt spricht das nicht fuer die Marktkentniss bei Airbus, ausser beim A320 lagen sie eigentlich ueberall daneben.

Der 777 Rumpf ist 24cm breiter als der A350 Rumpf, das ist im Zweifel einfach der eine Sitz mehr, 10 abreast ist ja in der 777 Eco Standart, im A350 sinds wohl nur 9, 10 sind dann schon extrem gequetscht.

Emirates hat aus meiner Sicht aufgrund der mangelnden Groesse die A350 abbestellt und 777x geordert. Die 777-9 ist halt einfach wieder 20-40 Pax groesser.

Insgesamt finde ich die Aufstellung von Airbus bei den twin widebodies unpassen - A330neo-900 und A350-900 haben die selbe Kapazitaet, die A350 hat mehr range.
Man haette die A350-1000 als Basis nehmen muessen, den Rumpf evtl. etwas breiter, fertig waere eine 777 Killer.

Der A380 ist in einer extrem kritischen Situation, die Technologie ist wohl doch etwas schneller voran gekommen und der Markt nicht da wo man ihn erwartet hat.
Warum sollte heute noch jemand eine A380-800 bestellen, wenn der Neo kommt und A380 einfach ueber den Zweitmarkt zu beschaffen sind (Leasing, MH, Quantas, etc.)?

Airbus ist trotz dem das A330, A350 und auch A380 gute Flieger sind nicht sonderlich gut aufgestellt,
B787 und B777x passen einfach wesnetlich besser zusammen.

Sir Al Baker hat recht mit der nochmaligen Verlängerung. AB darf nicht so lange schlafen, denn sonst ist die Chance verpasst. Mit 3 oder 4 Sitzreihen mehr könnte das Problem gelöst sein (ca.30-40 Personen).Die Länge ist dann wohl ca. 4 m länger, was in etwa der Länge der 346 entspricht.
Was die neuen Triebwerke der 380 betrifft, so könnte das Trent 7000 das Problem lösen, da die gleiche Leistungsklasse wie 330neo ca. 311-320kn. Nach 10 Betriebsjahren sind schon andere Muster runderneuert worden. Das Triebwerk soll laut RR ca. 12-15% weniger verbrauchen. Ausserdem sollen strukturelle sowie Gewichtsreduktionen den Verbrauch verbessern.

Die vielen Bestellungen für die 787-10 sprechen für sich.
Wieviele Fluggesellschaften können eine 77W oder 777-9x füllen?

Sollte jede große AIrline schaffen zu füllen. LH, BA, AF, SIN, EK....

Die vielen Bestellungen für die 787-10 sprechen für sich.
Wieviele Fluggesellschaften können eine 77W oder 777-9x füllen?

Viele Bestellungen?

142,gegenueber 400+ fuer die beiden kleinere Modelle.

Eine 77W kann fast jeder carrier fuellen, das sieht man an den extrem hohen Verkaufszahlen.

Eine -1100 würde einen neuen Flügel brauchen? Leider falsch.

Mit dem -900 Flügel, der genau der 777 Größe entspricht, kann man über 350t heben. Das ist Fakt.
Überflüssigerweise kriegt die -1000 auch noch ne TEX, sprich, mehr yflöche und mehr CL0. Also noch mehr lifting power.

Das Fahrwerk kann sowieso über 350t, siehe ebenfalls 773er.

Ein 105k Triebwerk wird auch vorhanden sein - das lässt B dankenswerterweise für die 777x entwickeln.

Und dabei wäre es ja noch nicht mal unbedingt nötig, der -1100 mehr mtow zu verpassen. für die dichten routen über den teich sollte das -1000 gewicht reichen, siehe 787-10x.

Der allereinzigste Grund der gegen eine -1100 sprechen könnte ist der business case. den gilts zu prüfen. Technisch spricht GARNICHTS dagegen.

Bei bregiers derivategeilheit ist die chance sogar recht hoch ;-)

Meine Meinung zur A380 kennt ihr ...

Eine A388 NEO würde ich sogar eher als "Predator" bezeichnen.

Vom Dodo zum Predator.You made my day...

@ Düse ich werde besser ein eigenes Kapitel für mein Buch nehmen, oder was meinst Du? ;-)