Könnte es sein, dass zumindest ein beitragender Faktor ist, dass man in den USA eine landing clearance schon ausspricht, in dem Moment, wo man auf dem final mit dem tower spricht? Egal, wieviel andere noch vor einem sind, auch Abflüge?

Ich weiß nichts über die Bedingungen in den USA, die erfüllt sein müssen, damit ein Controller einen Flieger zur Landung freigeben darf. Aber gewundert habe ich mich darüber immer, dass ich z.B. als Nr. 4 auf dem final schon die landing clearance hatte.

Rein spekulativ: Aus dem was (mir) bekannt ist, wäre der Vorfall zumindest nicht auf die gleiche Art passiert, wie es hier war. Zwar immer noch ein go-around, aber nicht, weil die FedEx in letztem Moment noch jemanden auf der Bahn gesehen hat (auch wieder spekulativ - aber warum sollte sie sonst durchgestartet sein?).

Vielleicht kommt ja hier mal wieder ein Wechsel von Verfahren in Betracht seitens des NTSB, so wie vor einiger Zeit das "line up" anstelle des "taxi into position and hold". Obwohl das weniger ein Verfahrenswechsel war, als reine phraseology...

Wäre ja mal ein Ding, wenn in den USA mal etwas passiert, wo man sich dort eher dem Rest der Welt angleicht, als andersrum...

Könnte es sein, dass zumindest ein beitragender Faktor ist, dass man in den USA eine landing clearance schon ausspricht, in dem Moment, wo man auf dem final mit dem tower spricht? Egal, wieviel andere noch vor einem sind, auch Abflüge?

Ich weiß nichts über die Bedingungen in den USA, die erfüllt sein müssen, damit ein Controller einen Flieger zur Landung freigeben darf. Aber gewundert habe ich mich darüber immer, dass ich z.B. als Nr. 4 auf dem final schon die landing clearance hatte.


"Cleared to land as number x" geht aber nur wenn visual approaches in use sind, deswegen verwenden die es ja dauernd. Dann obliegt die Staffelung nicht mehr dem Controller, sondern dem Traffic selbst.
Kann hier bei "dichtem Nebel" welcher den Piloten die "Sicht blockiert" hat, ja nicht gewesen sein.

Deswegen hat sich die 767 ja auch aus "nur 45m Resthöhe" wieder "in die Luft gestemmt". Ich würde ja meinen mit 45m Höhe ist man immer noch in der Luft, aber die Journalisten von der Blöd…ääh aero sehen das wohl anders

Könnte es sein, dass zumindest ein beitragender Faktor ist, dass man in den USA eine landing clearance schon ausspricht, in dem Moment, wo man auf dem final mit dem tower spricht? Egal, wieviel andere noch vor einem sind, auch Abflüge?

Ich weiß nichts über die Bedingungen in den USA, die erfüllt sein müssen, damit ein Controller einen Flieger zur Landung freigeben darf. Aber gewundert habe ich mich darüber immer, dass ich z.B. als Nr. 4 auf dem final schon die landing clearance hatte.


"Cleared to land as number x" geht aber nur wenn visual approaches in use sind, deswegen verwenden die es ja dauernd. Dann obliegt die Staffelung nicht mehr dem Controller, sondern dem Traffic selbst.
Kann hier bei "dichtem Nebel" welcher den Piloten die "Sicht blockiert" hat, ja nicht gewesen sein.

Deswegen hat sich die 767 ja auch aus "nur 45m Resthöhe" wieder "in die Luft gestemmt". Ich würde ja meinen mit 45m Höhe ist man immer noch in der Luft, aber die Journalisten von der Blöd…ääh aero sehen das wohl anders

Aus der Hüfte geschossen kann ich Ihnen sagen, dass man bspw. in CDG ebenfalls bereits am Final mit vorausfliegendem traffic schon die landing cleareance erhält, dies auch bei ILS-Approaches. Ob es nun dafür weitere Vorbedingungen gibt, wie etwa Mindestsichtweiten u.Ä., habe ich aus dem Gedächtnis leider grade nicht parat.

In D der ist der Turmlotse für die Staffelung und die Abständein der Kontrollzone zuständig.
Mit der Freiabe zur Landung sagt der Lotse nur, dass man landen darf und das die Landebahn dann auch verfügbar ist.
Der Pilot entscheidet, ob er VFR oder IFR anfliegt und landet - nicht der Lotse!
Mag sein, dass das in USA anders gehandhabt wird.

In D der ist der Turmlotse für die Staffelung und die Abständein der Kontrollzone zuständig.
Mit der Freiabe zur Landung sagt der Lotse nur, dass man landen darf und das die Landebahn dann auch verfügbar ist.
Der Pilot entscheidet, ob er VFR oder IFR anfliegt und landet - nicht der Lotse!
Mag sein, dass das in USA anders gehandhabt wird.

Wenn mich der Lotse nicht für einen Instrumentenanflug cleared, kann / darf ich ihn auch nicht fliegen. Ganz einfach. Wer stellt denn sicher, dass ILS on ist und monitored?!

In D der ist der Turmlotse für die Staffelung und die Abständein der Kontrollzone zuständig.
Mit der Freiabe zur Landung sagt der Lotse nur, dass man landen darf und das die Landebahn dann auch verfügbar ist.
Der Pilot entscheidet, ob er VFR oder IFR anfliegt und landet - nicht der Lotse!
Mag sein, dass das in USA anders gehandhabt wird.

Der erste Teil stimmt, wobei vor der Landefreigabe ja auch eine Anflugfreigabe steht, insofern ist das "nur" nicht ganz zutreffend.
Aber VFR und IFR sind die Flugregeln, nach denen der Flug durchgeführt wird. Da entscheidet der Pilot nicht mal eben so, was er davon im Anflug nimmt (ja, es gibt Flugregelwechsel, aber das würde hier wohl zu weit führen). Auch ein IFR-Flug kann einen Sichtanflug durchführen, ohne dadurch zum VFR-Flug zu werden. In der Praxis ist das aber aus Fluglärmgründen nur selten möglich, dann gibt es eben ein Instrumentenanflugverfahren.

Die ICAO sagt, dass eine Lande- oder Startfreigabe schon gegeben werden kann, wenn die RWY noch nicht frei ist. Es muss nur sichergestellt sein, dass sie frei ist, wenn der Abflug seinen Startlauf beginnt bzw. der Anflug die Schwelle überfliegt. In Deutschland wird das nicht so locker ausgelegt wie z.B. in den USA.

Abgesehen von wirklich schlechtem Wetter ist jeder Anflug den ich in den USA mache ein Instrumentenanflug mit visual segment am Ende. Dabei wird man auf einem intercept heading gefragt ob man die Bahn in Sicht hat, wird bestätigt wird man zum Sichtanflug freigegeben. Damit obliegt dem Piloten die Staffelung zum vorausfliegenden Verkehr, der Lotse kann dennoch Speed restrictions geben. Dies ist also nicht so selten wie Sie denken. Allerdings hören die US Amerikaner denke ich auch denutlich schlechter als Europäer, zumindest sind die Demonstartionen gegen Fluglärm da quasi nicht vorhanden und Endanflüge und Abflüge führen oft mitten über bewohntes Gelände.

Abgesehen von wirklich schlechtem Wetter ist jeder Anflug den ich in den USA mache ein Instrumentenanflug mit visual segment am Ende. Dabei wird man auf einem intercept heading gefragt ob man die Bahn in Sicht hat, wird bestätigt wird man zum Sichtanflug freigegeben. Damit obliegt dem Piloten die Staffelung zum vorausfliegenden Verkehr, der Lotse kann dennoch Speed restrictions geben. Dies ist also nicht so selten wie Sie denken. Allerdings hören die US Amerikaner denke ich auch denutlich schlechter als Europäer, zumindest sind die Demonstartionen gegen Fluglärm da quasi nicht vorhanden und Endanflüge und Abflüge führen oft mitten über bewohntes Gelände.

Zu 99% gibts aber die Einschränkung "maintain x thousand until Y" wobei Y das FAF ist. Macht also Lärm technisch keinen Unterschied, weil keiner tiefer fliegt als beim ILS

@Jumpfly,
"visual segment":
man soll auch ein bisschen den Verkehr beobachten - mehr doch wohl nicht! Eine 360° Runde bzw. Anflug mit Vref noch vor dem FAF dürften mit "Sichtanflug" nicht gemeint sein. In A- bzw. B-Lufträumen kann der Lotse die Verkehrskontrolle nicht abgeben.
Man muss wohl nicht streng z. B. auf dem Gleitpfad sein oder ohne ILS-Nutzung anfliegen.

Dieser Beitrag wurde am 07.02.2023 22:35 Uhr bearbeitet.

@Wahrsager,
stimmt, ohne Freigabe sollte man nicht in die Kontrollzone fliegen. VFR-Flieger müssen sich abmelden.
Man sollte auch wissen, wo man einfliegen darf.