Keep attitude rather than altitude! Alte Weisheit bei schweren Turbulenzen, die auch noch gilt, und das geht nur mit A/P off!

@fliegerschmunz

Ganz so einfach ist es nicht.

Es ist schon korrekt, dass Airbus vorgibt man solle beim trend vector in der Overspeed die Speedbrakes benutzen.
In großen Höhen und bei normalen(!) Querlagen sowie "nur" longitudinaler Beschleunigung den A/P auszuschalten ist eher fahrlässig, da sich durch das onloading die stall speed sehr stark und sehr schnell erhöht.
Also das "wegziehen" von Speed in dieser Höhe ist grundsätzlich eine dumme Idee.

ABER: Die Speedbrakes sind auch kein Allheilmittel! Denn: Sie reagieren für plötzliche CAT Gusts zu langsam und es besteht die Gefahr, dass die Fahrt schlagartig wieder abnimmt und man plötzlich an oder sogar unterhalb der green dot mit ausgefahrenen Bremsen rumgurkt. Is auch doof.

In solchen Höhen ist es eher ratsam, kurz inne zu halten. Soll der Flieger halt ein paar Sekunden länger schreien und bimmeln.
Bevor ich mich mit einer überschnellen Überreaktion aber in Teufels Küche bringe, warte ich lieber einen kleinen Augenblick.

Ich springe auf das Thema an, da ich es jetzt schon zwei Mal erlebt habe, Überreaktionen im Keim ersticken zu müssen.

@ outer marker:
ja und nein. ich habe ja gesagt ATTITUDE (2 Grad pitch, wings level) halten, und das ist kein Fahrt wegziehen, ich habe auch gute Erfahrungen mit A/T off bei mittlerer Schubeinstellung (zB 70 % N1)

Bei der Vorgabe von Airbus spielt ganz sicher auch eine Furcht vor Leuten, die meinen, sie müßten mit dem sidestick rumrudern, rein, denn das wäre ganz sicher falsch.

Ich denke eher weniger, dass die Vorgabe in einer Angst vor dem "rumrudern" am Sidestick begründet ist.

Vielmehr hat es damit zu tun, dass in diesen Höhen aufgrund der immensen -ich nenne es einmal laienhaft- "Hebelwirkung" kleinste Steuereingaben enorme Auswirkungen haben.

Aufgrund dessen sind so feine manuelle Steuereingaben in einem ohnehin schon turbulenten Umfeld nahezu unmöglich und bis 45 Grad bank würde ich es auch dem A/P überlassen, dessen Eingaben sind bis auf die zweite Nachkommastelle genau.

Golden Rule Airbus, kennen Sie die noch? "Use appropriate level of automation at all times"
Auch wenn ich der Automatik nicht traue, in diesem konkreten Fall ist sie besser.

....und A/T ist ja nun ein nochmal gänzlich anderes Kapitel (im gleichen Buch).

das pitch law bei Airbus im normal law ist ein nz law, mit dem sidestick werden keine Ruderausschläge kommandiert, sondern Lastvielfache in z-Richtung

das pitch law bei Airbus im normal law ist ein nz law, mit dem sidestick werden keine Ruderausschläge kommandiert, sondern Lastvielfache in z-Richtung

Im Bereich der high-angle-of-attack protection (AOA demand) sowie high-speed-protection (nose up order) eben nicht, auch nicht im normal law. Doch, der AP und ATHR wird es besser machen als du.


Dieser Beitrag wurde am 25.10.2025 00:39 Uhr bearbeitet.

Zitat Airbus Statement zum Thema severe turbulence events
 https://www.pprune.org/tech-log/627352-reason-why-you-want-keep-ap-severe-turbulence.html

Wie reißerisch!