Klartext:
- Die Terminprobleme der MAX 10 führen zu einem Wechsel zum Konkurtrenten Airbus
- Die anhaltenden Qualitätsprobleme haben dagegen keinerlei Konsequenzen

Aus genau dieser Zwangslage heraus hat Boeing wohl die Entscheidungen getroffen, die sie in die Schei... geritten haben.

Noch ist ja nichts wirklich in trockenen Tüchern aber die Wahrscheinlichkeit zumindest für einen Teilwechsel auf Airbus steigt.

United hat 180 A321Neo bestellt von denen erst 6 geliefert sind. Die ältesten sind gerade mal 4 Monate im Dienst. Das reicht gerade so um die - hoffentlich und vermutlich positiven- ersten Erfahrungen gemacht zu haben. Das wäre sicherlich eine Basis für Entscheidungen.

Die restlichen 174 müssten eigentlich sukzessive in den kommenden Jahren anrollen so das die kurzfristige Not nicht so groß sein dürfte. Auf etwas längere Sicht könnte sich bei den großen SA-Fliegern aber durchaus ein Engpass einstellen bei den unendlichen Verzögerungen bei 737-10.

So wie sich das andeutet sieht es aus das United zumindest einen Teil auf 737-9 wechselt und Airbus wohl einige mehr A321 liefern soll. Wenn die es denn in absehbarer Zeit können. Rein rechnerisch ist da ja alles auf lange Sicht ausverkauft. Wer aber Erfahrung in Logistik hat weiß " ein bisserl was geht trotzdem". Zumindest wenn man es will.

Auch wenn Airbus offiziell auf längere Zeit ausgebucht sein sollte: üblicherweise werden nicht 100% der Fertigungskapazität voll verplant, sodass man sich auf Seiten Airbus sicher noch einen attraktiven Zusatzauftrag angeln wird.
Vielleicht ja auch als Boundle mit zusätzlichem Grossraumgerät?

Zur Einordnung: von den 277 bestellten MAX 10 sind 80 für 2024 und 71 für 2025 zur Auslieferung geplant, die restlichen 126 für nach 2025. Und um genau diese 151 geht es jetzt: die sollen auf MAX 9 umgeschrieben werden, nachdem deren ursprünglicher Liefertermin 2023 auf 2026ff rutschen wird. Immerhin kann United damit Kapazitäten in den kommenden 2 Jahren erhalten, wenn auch etwas geringer als geplant und benötigt, um die alten 757 abzulösen.
Falls Airbus noch freie Kapazitäten hat, sind die aber nur ein winziger Bruchteil dessen. Airbus bräuchte noch andere Kunden, die bereit sind ihre Produktionsslots zu verschieben, um United in einem angemessen Zeitraum zusätzlich zu der gestehenden Order bedienen zu können.

Und überhaupt: dies ist weder ein "Wechsel" zu Airbus noch eine signifikante Abkehr von Boeing: von den 950 Flugzeugen sind heute mehr als 770 Flugzeuge von Boeing. Von daher wäre eine größere A321neo Bestellung lediglich als ‚leichte Steigerung‘ des Airbus-Anteils zu sehen.

Eigentlich stehen die Sterne immer günstiger für eine baldige Lancierung des A220-500 mit einer max. Kapazität von um die 200 Pax (also Max 8 & 9 Range), wobei ich nicht weiß, inwiefern die Produktionskapazitäten (Linien) hier aufgebaut werden könnten, einschließlich Zulieferern.

Und dann wurde ja schon mehrfach Comac ins Spiel gebracht, was sicherlich noch lange Zeit in westlichen Gefilden kein Thema sein wird, aber: was ist eigentlich mit Embraer?
Man hatte ja immer schon Ambitionen geäußert für ein Modell jenseits der 150er Kapazität, wollte sich aber verständlicher Weise nicht mit dem Duopol anlegen. Die Tür öffnet sich ja nun immer mehr. Ich tippe mal darauf, dass das Bottleneck die Finanzkraft sein dürfte, aber Knowhow und Marktlage/ -entwicklung geben es doch her..

Eigentlich stehen die Sterne immer günstiger für eine baldige Lancierung des A220-500 mit einer max. Kapazität von um die 200 Pax (also Max 8 & 9 Range), wobei ich nicht weiß, inwiefern die Produktionskapazitäten (Linien) hier aufgebaut werden könnten, einschließlich Zulieferern.

Ein A220-500 wird etwa 170 Pax haben. Also eher die Grösse eines A320 oder einer 737-800 / MAX 8.

Zur Einordnung: von den 277 bestellten MAX 10 sind 80 für 2024 und 71 für 2025 zur Auslieferung geplant, die restlichen 126 für nach 2025. Und um genau diese 151 geht es jetzt: die sollen auf MAX 9 umgeschrieben werden, nachdem deren ursprünglicher Liefertermin 2023 auf 2026ff rutschen wird. Immerhin kann United damit Kapazitäten in den kommenden 2 Jahren erhalten, wenn auch etwas geringer als geplant und benötigt, um die alten 757 abzulösen.
Falls Airbus noch freie Kapazitäten hat, sind die aber nur ein winziger Bruchteil dessen. Airbus bräuchte noch andere Kunden, die bereit sind ihre Produktionsslots zu verschieben, um United in einem angemessen Zeitraum zusätzlich zu der gestehenden Order bedienen zu können.

Und überhaupt: dies ist weder ein "Wechsel" zu Airbus noch eine signifikante Abkehr von Boeing: von den 950 Flugzeugen sind heute mehr als 770 Flugzeuge von Boeing. Von daher wäre eine größere A321neo Bestellung lediglich als ‚leichte Steigerung‘ des Airbus-Anteils zu sehen.


Haben sie eine Quelle das die Max 10 schon 2024 zur Auslieferung ansteht?
Bisher war da immer von 2025 die Rede, alleine weil die Max 10 erst in 2024 zertifiziert werden sollte (zumindest nach neuersten Angaben, wie oft das jetzt verschoben wurde, kann ja bald keiner mehr zählen).

Im Kern wird es darum gehen, das durch diese Qualitäts- & Produktionsprobleme die FAA einfach nichts mehr Zertifiziert.
Weder bei der Max 7 / 10 ist aktuell klar wann sie denn Zugelassen wird.
Letze News die ich habe kommt dort von Southwest bzgl. der Max 7.

 https://www.cnbc.com/2024/01/25/southwest-airlines-takes-boeing-max-7-out-of-fleet-plan-for-2024.html

Southwest nannte dort selbst 2026 oder 2027 als mögliches EIS.

United selbst hat aus dem vorherigen Max auftrag noch rund 40 Max 8 und 30 Max 9 in Zulauf und dann 277 Max 10 bestellt. Davon ist dieser 150 Max 10 Auftrag aus Juni 2021.
Zusätzlich hat United 130 A321N und 50 A321XLR.

Airbus kann kurzfristig nicht einmal Ansatzweise die Slots frei machen um das irgendwie zu ersetzen.

United hat doch garnicht mehr soviele B752 in Service. 40 sind das noch.

Im Grunde kann man doch ganz entspannt feixen, United hat massiv auf Boeing gesetzt und dort gross eingekauft, das sind insgesamt über 400 Max, dazu kam die große B787 Order.
Man konnte alles wissen, besser noch, man wusste was alles bei Boeing im Argen liegt und die US Behörden sowie Airlines haben aus Patriotismus bewusst weggeschaut.

Nicht vergessen, es war China und die EASA die die Max auf den Boden gebracht haben, nicht die FAA.

Ein A225 kann nur indirekt helfen, aber auch der hat Herausforderungen und braucht eine Weile, denn weder ist der entwickelt noch ist er zugelassen.
Und wenn hilft er nur, indem er den A320neo ablöst und dadurch Slots für A321neo Varrianten frei werden.
Aber dafür muss noch viel passieren, denn aktuell kann Airbus ihn weder in nötiger Stückzahl bauen noch das profitabel tun.

Ganz ehrlich, United hat in meinen Augen einfach auf das falsche Pferd gesetzt, und sie können froh sein das niemand bei der B787 den Stecker zieht.

Na dann schauen wir doch mal wann MOL seinen großen Worten Taten folgen lässt und die UAL MAX10 Slots übernimmt.
Klar, preislich sind die sicherlich für ihn gerade noch attraktiver geworden nur das "geliefert" kriegen ist die kleine fiese Realität die bleibt.

Natürlich sind die neueren Treibstoff sparenden Modelle wirtschaftlich und ökologisch vorteilhaft. Man sollte aber nicht vergessen das im Notfall der Betrieb der älteren vorhandenen Modelle durch Investitionen meist nochmals erheblich verlängert werden kann.

Das mag rein von der Sache nicht vernünftig sein aber bevor man keine Flieger hat und eine Nachfrage nicht bedienen kann wohl die einzige Chance. Hat aber bei hoher Betriebsdauer doch irgendwo seine Grenzen.

Natürlich sind die neueren Treibstoff sparenden Modelle wirtschaftlich und ökologisch vorteilhaft. Man sollte aber nicht vergessen das im Notfall der Betrieb der älteren vorhandenen Modelle durch Investitionen meist nochmals erheblich verlängert werden kann.

Das mag rein von der Sache nicht vernünftig sein aber bevor man keine Flieger hat und eine Nachfrage nicht bedienen kann wohl die einzige Chance. Hat aber bei hoher Betriebsdauer doch irgendwo seine Grenzen.

Das wird United sich ausrechnen, ob es besser ist die B752 weiter zu betreiben - falls das möglich ist.
Einige sind von Continental aus den Produktionsjahr 1994, die Flieger sind jetzt 30 und dürften auf ihre max. cycles zulaufen.
Das sind schon einige, ich hab auf die schnelle 6 gefunden.

Das Problem wird ja auch sein das United natürlich auf die Max9 umschreiben kann, nur hat man dann halt dauerhaft 12 oder 18 Pax weniger als in der Max 10 und halt eher 24 statt 6-12 weniger Sitze im Vergleich zum A321n.
Und oben drein kriegt man die ja auch nicht, da Boeing in jedem Fall die Kappazität eine Weile nicht ausbauen darf, d.h. es schiebt sich alles nach hinten weil die Slots nicht zur Verfügung stehen und alle Max Kunden kriegen ihre Flieger später.