Aua, da will man nicht vorne oder hinten sitzen...
Ob es sich da noch lohnt, das Wellblech wieder auszubeulen? Da kauft man doch besser noch eine 787 zusätzlich.

Wobei das sicher das Stichwort ist: Wie hätte der Carbonvogel diese Landung weggesteckt? Das wird sicher erst die Zukunft zeigen.

Da ist auf jeden Fall ein Panelwechsel erforderlich. Die grosse Frage ist aber, in wie weit die tragende Struktur (Spanten und Stringer) beschädigt wurden. Und da die Maschine erst 10 Jahre alt ist, sollte sich die Reparatur noch lohnen.

Mich erstaunt doch sehr wie schlecht das Flugzeug diese Landung weggesteckt hat. Ob Carbonflieger da mehr aushalten ist wieder mal ungewiß und abhängig von Materialstärken. Die vielen havarierten Carbonrennyachten lassen da auch noch kein Sicherheitsgefühl aufkommen.

Das scheint eine Schwachstelle der 767 zu sein, ich erinnere mich an einen Artikel in der AERO International, in dem es um Schäden an zwei anderen 767 nach "überharten" Landungen ging. Die Fotos zeigten die gleichen Beschädigungen an den gleichen Stellen.

Das ist meiner Meinung nach kein Problem der 767 sondern liegt vor allem daran, dass das Flugzeug bei der Landung wieder abgehoben ist und anschließend mit dem Vorderrat zuerst aufkam. Die Belastungen die in einer solchen Situation auf den Rumpf wirken dürften jedes Flugzeug ähnlich beschädigen. Letztlich ist ein Flugzeug ja nix anderes als eine Bessere Coladose mit Flügeln und Triebwerken.

die 767 setzt erst hart mit nur dem rechten Hauptfahrwerk auf und wird dann wieder ca. 1-2m in die Luft katapultiert. Dabei ist anscheinend ein heftiges Drehmoment entstanden, so dass der Flieger dann nur mit dem Bugfahrwerk mit hohen G-Kräften vorne einschlägt. Solch ein Verhalten sieht man häufiger bei Kampfjets, die auf Flugzeugträgern landen. Ein wenig erinnert dies an den Vorfall der LH-Cargo MD11, die dabei zerbrochen ist.

die eigentlich spannende Frage: Wäre ein solches Verhalten auch mit einem modernen, digitalen Fly-by-Wire-Flugkontrollsystem passiert?

die eigentlich spannende Frage: Wäre ein solches Verhalten auch mit einem modernen, digitalen Fly-by-Wire-Flugkontrollsystem passiert?

Natürlich wäre es auch damit passiert. Fly By Wire gibt dem Piloten sogar ehr noch weniger Gefühl für das Flugzeug als die herkömmliche Steuerung.

Ein wenig erinnert dies an den Vorfall der LH-Cargo MD11, die dabei zerbrochen ist.

Mir kam der selbe Gedanke wobei das bei Lh ja auch relativ gut ausgegangen ist im Vergleich zur FED EX MD11 in Japan.

Ich dachte die MD11 hatte eine zu hohe Sinkrate oder war zu langsam unterwegs, sodass das kleine Höhenruder überfordert war. Dem Video nach hätte ich an schlechtes Wetter gedacht , also stormy landing. Ich könnte mir vorstellen das die max. 3 m/s am rechten Hauptfahrwerk nicht erreicht wurden. Weis jemand wie viel das Bugfahrwerk aufnehmen kann?

Dieser Beitrag wurde am 22.06.2012 14:51 Uhr bearbeitet.

komisch ist aber schon, dass der Flieger nach dem katapultartigen Wiederabheben so ein Drehmoment nach vorne bekommt. Eigentlich müsste der Schwerpunkt doch genau über der Flügelwurzel kurz vor dem Hauptfahrwerk liegen, so dass der quasi ohne Drehmoment nach oben "hüpft"

komisch ist aber schon, dass der Flieger nach dem katapultartigen Wiederabheben so ein Drehmoment nach vorne bekommt. Eigentlich müsste der Schwerpunkt doch genau über der Flügelwurzel kurz vor dem Hauptfahrwerk liegen, so dass der quasi ohne Drehmoment nach oben "hüpft"
Das 'Drehmoment' könnte freilich auch vom Piloten gekommen sein, wenn er nach dem unerwarteten Pitch spontan zu stark gegensteuert hat, um den Flieger wieder runter zu bekommen. Nur eine laienhafte Vermutung.

Da das Main Gear hinter dem Schwerpunkt liegt und beim Aufsetzen als neuer Bezugspunkt für die wirkenden Kräfte hinzukommt, ist die Nose-Down Tendenz bei den meisten konventionell gestalteten Flugzeuge natürlich. Bei einer bounced landing gilt grundsätzlich eine neutrale Position der Ruder als beste Lösung, starkes Ziehen oder Drücken des Höhenruders würde in aller Regel nur zu einer Verschlimmerung der Amplitude führen. Wenn möglich ist sogar ein Go-Around zu empfehlen, nur ist dies häufig aufgrund der hohen Dynamik und dem überraschenden Moment eines solchen meist unerwartet heftigen Aufpralls kaum rechtzeitig einzuleiten. Die meisten bounced landings entstehen erst durch die Überreaktion nach einem unerwarteten Auftreffen und dann nachfolgenden starken Nachdrücken ("Hilfe, das Flugzeug steigt wieder weg!") - ob es in diesem Fall auch so war, wird wohl erst die genaue Auswertung des FDRs zeigen.

@Reynolds

da spielt sicher auch die Landegeschwindigkeit eine Rolle!
Durch die harte Landung wird schon einiges an Energie vernichtet. Ist man aber zu schnelll in der Luft, dann wird munter weiter gehoppelt.....oder man startet sofort durch. Wenn man dann noch spät aufgesetzt hat, ist die Bahn recht kurz!
Mit aller Vorsicht möchte ich behaupten, die 767 war ein bißchen zu langsam. Deshalb ging auch alles "recht gut ab".

Aufgrund des Videos die Geschwindigkeit abzuschätzen ist gewagt, der gültige METAR spricht folgendes:

"200430Z 23016G29KT 9999 FEW025 BKN/// 28/21 Q0998 WS R16L NOSIG"

Steady Wind 16 Knoten, Böen bis 29. Desweiteren Windshear. Sprich: Unter diesen Vorzeichen fliegt man mit deutlichen Speedadditionals an, schlägt also auf die Netto-Approachspeed entsprechende Reserven auf. Trotzdem wird man nicht vor der Böe vom Dienst gefeit sein, die einem dann in Bodennähe den Teppich unter den Füßen wegzieht und die Kontrolle schwer macht.