@Nok,
in Ami-Land muss der Autopilot ab FL300 benutzt werden!
Genau kann ich die Besonderheiten nicht beschreiben, aber das Fliegen ist anders ...

Zusätzlich muß beachtet werden, daß ein Airlinepilot praktisch immer dem Autopiloten das Fliegen überläßt.
Autothrust/Aitothrottle kommen noch hinzu...

Weshalb beim A330 der Autopilot in Gänze "ausgestigen" ist, verstehe ich nicht. Höhe- und Kurshalten wären doch brauchbare Hilfsmittel!
Der Autopilot ist doch ausgefallen wegen 'Unreliable Airspeed'.
Die Höhenregelung ist geschwindigkeitsabhängig sowohl beim Sensor(Bestimmung einer Vertikalgeschwinidgkeit) als auch beim Steller(Höhenruder oder Triebwerksschub). Der Autopilot braucht, vereinfacht gesagt, um zu wissen welche Position dieser er einstellen muss die Geschwindigkeit. Im Falle des Höhenruders zum Beispiel ist die Wirksamkeit abhängig vom Staudruck und diese wiederum von der Geschwindigkeit.... Also ohne Geschwindigkeit weiss der nicht wie er sich vertikal bewegt (Höhenmessung allein über Druck ist da zu langsam und fehlerhaft für den Regler) und weiss nicht wie er zu steuern hat um die Höhe zu halten.

Dieser Beitrag wurde am 02.08.2011 17:48 Uhr bearbeitet.

@blackwidow,

darauf hätte ich auch kommen müssen!
Allerdings gibt es in der GA auch einfache Autopiloten, die nur Kurs bzw. Höhe halten können. Die verabschieden sich schon mal bei bockigen Wetterbedingungen. M. E. sind sie nicht luftgeschwindigkeitsgesteuert! Natürlich ist deren Ansteuerung auch nicht so weich und reaktionsschnell wie in Großflugzeugen. Mit der Hand kann man es meist besser und man sitz meist nahe der Achsen! Einem im Heck einer 777-300 sitzenden Passagier wäre soetwas nicht zumutbar!

Wieviele Minuten fliegen Airbuspiloten mit der Hand pro Tag? Ab wann wird es schwierig, einen A330 manuell auf Höhe und Kurs zu halten?
Ansich hätten die Piloten eine Notlage erklären müssen, da sie die zugewiesene Höhe nicht halten konnten!

Grundsätzlich (bei Airbus ist das Normal Law) ist es handfliegerisch kein Unterschied, ob sich der Flieger in 3 oder 30tausend Fuss befindet. Durch die dichtere Luft und die in niedrigen Höhen sehr hohe Schallgeschwindigkeit sind die Limits in 3000' deutlich grosszügiger. Sprich bei einer falschen oder zu heftigen Steuerbewegung bringst du den Flieger nicht so schnell in den roten Bereich.
Fallen dann in der Höhe auch noch die Unterstützungssysteme aus (der Flieger geht in den Alternate- oder gar Direct Law) ist ein exaktes Flieger erschwert. Sonst gewohnte Steuerinputs sind mit einmal viel stärker. Passiert dir das in grossen Höhen mit dem oben beschriebenen Phänomen kannst du recht schnell in eine Ecke kommen, in der sich der Flieger aerodynamisch nicht mehr wohlfühlt.

Langstreckenpiloten fliegen (als Pilot Flying) am Tag ca. 5-15 Minuten von Hand. Leider.
Das ganze ist aber auch zu relativieren: Man bewegt sich in der Regel beim An- und Abflug in sehr verkehrsdichten Lufträumen. Da will ich beide Piloten mit voller Aufmerksamkeit haben. Fliegt der PF von Hand, bindet es für beide Piloten Kapazitäten.
Zum Ende eines 10-Stundenflugs sieht das ganze nicht besser aus.
Es ist korrekt, dass die manuellen Fertigkeiten eines Langstreckenpiloten zum Teil auf der Strecke bleiben.

@frightdawg,
würdest Du sagen, dass ein Cargo-PF in vergleichbarer Situation evtl. mehr mit der Maschine
angestellt hätte, um die Situation schnellstens in den Griff zu kriegen? Anders gefragt, bleiben
Frachtflieger eher "cool", weil sich niemand beschwert, wenn es mal richtig ruppig wird?

mfg n

Also ich frage mich gerade, ob der Unfall mit FAA-Lizensierten Piloten so passiert wäre. Einfach vor dem Hintergrund, dass man für eine FAA-ATPL eine sehr hohe Anzahl an GA-Flugstunden abgeritten haben muss. Da ist, denke ich, das Fliegen von Hand einfach mehr in Fleisch und Blut übergegangen. Ist aber natürlich reine Spekulation.

Auch ein FAA-lizensierter Pilot wird, sofern er bei einem Premium Carrier Widebody fliegt, nur noch in sehr geringem Mass auf die Erfahrung seiner paar hundert GA-Stunden zurückgreifen können. Die liegen bei dem dann nämlich 20 oder mehr Jahre zurück.
Aber du magst insofern Recht haben - wäre der AF Pilot in seiner Freizeit Kunstflieger, hätten die Folgen der vereisten Pitots vielleicht einen anderen Ausgang genommen. Man weiss es nicht.
Beim manuellen Fliegen sind die Trainingsabteilungen gefordert. Bei den namenhaften deutschen Gesellschaften wird seit einiger Zeit bei den regelmässigen Simulatorereignissen wieder vermehrt manuelles Fliegen, auch unter erschwerten Bedingungen, trainiert.
Und ganz gewiss hat es für die "Coolness" oder die Professionalität eines Piloten keinen Einfluss, was er transportiert.

@blackwidow,

darauf hätte ich auch kommen müssen!
Allerdings gibt es in der GA auch einfache Autopiloten, die nur Kurs bzw. Höhe halten können. Die verabschieden sich schon mal bei bockigen Wetterbedingungen. M. E. sind sie nicht luftgeschwindigkeitsgesteuert! Natürlich ist deren Ansteuerung auch nicht so weich und reaktionsschnell wie in Großflugzeugen. Mit der Hand kann man es meist besser und man sitz meist nahe der Achsen! Einem im Heck einer 777-300 sitzenden Passagier wäre soetwas nicht zumutbar!


Du meinst sicherlich Pitch-Control. Das ist aber keine Höhenregelung, sondern nur der Pitch wird auf nen vorgegebenen Wert konstant gehalten. Und wenn man damit die Höhe regelt ist immer noch die Geschwindigkeit mit drin...Nur das dann jetzt der Pilot quasi als Regler einen Pitch einstellt , bis der Variometer 0 anzeigt.Welche Größe er dafür einstellen muss, ist aber wieder geschwindigkeitsabhängig...Und das funktioniert dann natürlich auch nur, wie du schon sagtest,unter sehr guten Bedingungen...

Wie ist das eigentlich mit dem künstlichen Horizont? Ich denke mir die ganze Zeit, wenn ich im künstlichen Horizont sehe, dass die Nase nach oben zeigt und ich gleichzeitig eine exzessive Sinkrate habe, ist doch eindeutig, dass ich im Sackflug bin. Ist der künstliche Horizont immer sichtbar, oder kann man den wegschalten?

Grüße aus EDMO

@blackwidow,

stell Dir einfach vor, es muß gehen, vielleicht nicht so schön wie Autothrust mit Autopilot!

Mit den Laserkreiseln, dem g-Messen usw. an Bord sollte ein halbwegs gesittes Höhen- und Kurshalten - unter Annahme der zulässigen Höchstgeschwindigkeit - möglich sein! Natürlich muß der Pilot für genügend Schub sorgen (kein absoluter Autothrust..., max 500ft/min Steigen/sinken...)!

Gerade Airbus hat vor ca. zwei Jahren bemängelt, dass die Piloten nicht mehr fliegen könnten! Dann kann man auch nicht erwarten, dass ein Pilot das Flugzeug in großen Höhen halten kann. Hier ist m. E. Airbus (natürlich auch Boeing usw.) in der Pflicht!



Dieser Beitrag wurde am 05.08.2011 10:01 Uhr bearbeitet.

es gab ja alle möglichen ansichten, meinungen, analysen, aber keine wirklich verständliche erklärung. die hat jetzt ein fachautor mit einem gerade erschienen buch geliefert. den artikel dazu findet ihr hier

 http://www.popularmechanics.com/technology/aviation/crashes/what-really-happened-aboard-air-france-447-6611877

ich bin entsetzt. mehr kann ich dazu nicht sagen.

saludos cordiales
charlie.f.kohn@sixpence-pictures.com
fine art photography // design // madrid

Hab ich das richtig verstanden: 75 mal "Stall"-Warnung?
-Erschreckend.
Und die Piloten haben vor lauter Panik in der unbekannten Situation nur noch den Steuerknüppel nach hinten gezogen...
... und der Computer konnte nicht eingreifen, weil er wegen des ausgefallenen (vereisten) Sensors unklare Daten hatte und im Alternate Mode (oder so ähnlich) war.
-Einfach nur Erschreckend-

Der BEA hat sich bitterlich über die nicht genehmigte Veröffentlichung der voice recorder Abschrift beschwert.

Schon der letzte vorläufige Bericht wirft kein gutes Licht auf die Piloten und AF. Der Endbericht sollte nun die phsychlogischen Aspekte mit berücksichtigen.

(Auch) Zum Absturz habe ich auch eine interessante Meinung eines Airbus-Piloten (siehe Piloten-Blogs) gelesen:

 http://www.flugschreiber.ch/2011/12/kritische-gedanken-zum-jahresende.html

(Auch) Zum Absturz habe ich auch eine interessante Meinung eines Airbus-Piloten (siehe Piloten-Blogs) gelesen:

 http://www.flugschreiber.ch/2011/12/kritische-gedanken-zum-jahresende.html



Passen dazu kann ich auch noch das Buch "8 Meilen pro Minute" empfehlen. Gibt einen doch sehr nachdenklich machenden Einblick hinter die Kulissen des Berufs.

LG Alex