@muckster
Was hat der DASH-Pilot geantwortet?
Konnte der Lotse im Turm den Dash-Piloten kontrollieren?

"continue approach" ???
Nach einer bestätigten Landefreigabe ist diese Anweisung überflüssig oder sogar irritierend.
An sich gibt es dann nur eine Durchstartanweisung oder eine Rollanweisung.

Seit 1977 gibt es leider bereits ein sehr tragisches Argument für Bodenradar.
Leider wahr. :(

Das bei Dunkelheit ein Flugzeug, zumal ein kleines, im Lichtermeer schwer in ausreichender Entfernung zu erkennen ist haben die Fachleute hier glaubhaft erläutert. Doch irgendwann vorher werden sie es gesehen haben müssen, aber wann?.

Bei ca. 260 kmh legt der Flieger in der Sekunde ca. 75 m zurück. Erkennt man die Situation (reine Annahme) 300 m vorher bleiben noch ca. 4 Sek. Abzüglich einer Schrecksekunde sind es noch 3 für Reaktionen. Kann mir nicht vorstellen das von den Piloten und/oder von der Ansprache der Triebwerke/Steuerungsklappen noch etwas zu verhindern ist. Bestenfalls kann etwas minimal abgelenkt werden.

Vielleicht hat aber gerade das, wenn es so gewesen sein sollte, den kleinen Unterschied zur ganz großen Katastrophe ausgemacht. Wenn nein war es großes Glück im Unglück. Bin auf die Aussagen der Piloten und die Auswertung der Flugaufzeichnungen gespannt.

Man kann relativ sicher davon ausgehen das[s ...]
Ich vermute [...]

Ja, das ist das Problem...

Mich ärgert nur, das es nun zu einer Kollision gekommen ist. Es gab in den letzten Monaten soviele Vorfälle bei denen es knapp war, es war nur eine Frage der Zeit bis es einmal nicht mehr reicht.

Was für eine sinnfreie Aussage. Unfälle passieren. Es ist _immer_ nur eine Frage der Zeit, bis der nächste Unfall passiert.
Und googeln Sie mal "Virtue signalling"...

Bist du nur zum Stänkern hier oder willst du auch über Luftfahrt-Themen diskutieren?

Was hällst du denn vom hier geforderten Bodenradar evtl. in Kombination mit einer zumindest teilweise automatisierten Flugsicherung? Klingt sinnvoll oder nicht?

Dieser Flughafen fertigt mehr Flieger ab als manch größerer Bahnhof Züge wobei eine rein händische Abfertigung ohne jede automatisierte Prüfung da undenkbar wäre und ich meine das sollte sie auch in der Luftfahrt sein.

Was für eine sinnfreie Aussage. Unfälle passieren. Es ist _immer_ nur eine Frage der Zeit, bis der nächste Unfall passiert.
Und googeln Sie mal "Virtue signalling"...
Danke für den Tip, den Begriff kannte ich so noch nicht. Habe ich dann auch gleich nachgeschaut, aber egal wie ich es drehe, das sieht verdächtig nach einem klassischen Eigentor aus ;-)
" ... der Gebrauch des Schlagworts virtue signalling. Dies sei eine "Herabsetzung", die "ihr Haltbarkeitsdatum überschritten" habe. Es sei eine "hübsche, prägnante Phrase", noch dazu "sozialwissenschaftlich angehaucht", mit der man einen Diskussionsgegner oberflächlich aussehen lassen könne, während man selbst den Anschein erwecke, in einen anspruchsvollen Diskurs eingeweiht zu sein"
"Auch der Ökonom Sam Bowman vom Adam Smith Institute wies den Gebrauch des Ausdrucks virtue signalling zurück. Er sei ein beliebter, aber "dummer Begriff, der die Konzepte missbraucht, die er anführt, er fördert bequemes Denken und er ist scheinheilig."
"Neil Levy, Professor für Philosophie an der Macquarie University schrieb im Tagesspiegel, der Vorwurf könne dazu genutzt werden, nicht auf die moralische Frage eingehen zu müssen: "Die Ironie dieses Vorwurfs liegt darin, dass man, umgekehrt, die Kritik am offensiven Zurschaustellen von Moral wiederum als Fall von offensivem Zurschaustellen von Moral sehen könnte – nur eben für ein anderes Publikum." Alles Wiki und dortige Quellen


Dieser Beitrag wurde am 03.01.2024 13:41 Uhr bearbeitet.

@NiedersachsenHans
Unmittelbar vor dem Aufsetzen ist das Flugzeug im low energy state - da einen GA einzuleiten, um eine Kollision in der Aufsetzzone zu vermeiden, die man erst Sekunden vorher wahrnimmt, kann ich mir schwer vorstellen.

@Sven
Sicher, dass die Dash ein Strobe auf dem Rumpfrücken hat? Eigentlich ist da für gewöhnlich nur ein (rotes) ACL zu finden; Strobes sind doch eher an den Flächenspitzen? So oder so: aus der Perspektive vermutlich kaum zu erkennen. Da dürfte der CVR und die Aussagen der Crew Aufschluss geben, wann sie was gesehen haben.

Für mich eines der stärksten Argumente für ein Bodenradar, mit dem die Towercrew bei Dunkelheit sicher erkennen kann, ob eine Bahn blockiert ist. Wenn dieser Unfall etwas Gutes hat, dann vielleicht, dass mehr Flughäfen damit ausgestattet werden (müssen).

Natürlich gab es hier keine Chance mehr, einen Goaround einzuleiten, auf den veröffentlichten Filmen krachte es entweder schon kurz vorm touchdown,während oder ganz kurz danach.
Mir ging es bei meiner Aussage darum, dass man prinzipiell auch kurz vorm Aufsetzen noch einen Goaround einleiten kann, wo man mit dem Hauptfahrwerk durchaus noch den Boden berührt.
Haben wir zur Genüge im SIM trainiert, und bei CAT3 Landungen bzw Goaround am Minimum passiert das schon öfters.

So wie wir uns hier fragen, ob die A350 Besatzung hätte etwas sehen müssen, ist es aber auch umgekehrt. Die beiden vorne in der Dash sollten ja theoretisch auch links und rechts schauen, wenn sie eine Bahn queren, oder einbiegen. Und den A350 im Landeanflug hätte man sicher gesehen, so dass man das eigene Handeln nochmal mit dem Tower rückversichert.
Hier wird es auf die Auswertung der Kommunikation ankommen, um wahrscheinlich relativ schnell eine Ursache zu erkennen. Gut wäre auch der CVR beider Maschinen, sodass wir erfahren, was in beiden Cockpits wann evtl. aufgefallen ist.

Eine Frage an die Fachleute/Piloten. Wie kann es sein, dass der Pilot des A 350 das Flugzeug der Küstenwache nicht gesehen hat? Man erkennt doch, dass klare Sicht herrscht. Es ist die eine Sache, dass die Maschine der Küstenwache offenkundig auf die Startbahn gerollt ist oder diese überquert hat, aber hätte man das nicht als landender Pilot sehen können, müssen? Oder ist das bei Dunkelheit schwierig? Das Durchstarten bei Verkehr auf der Landebahn ist doch absolute Routine.

Nach dem Video zu urteilen, rollt der A350 schon kurz am Boden. Auf der Runway 16L/34R gibt es nichts zu queren. Auf der anderen Seite ist Meer. Daher ist die Dash 8 wohl nicht am Ende auf die Landebahn gerollt sondern kurz nach dem Aufsetzpunkt, um nicht ganz ans Ende rollen zu müssen. Die Dash 8 benötigt nicht so viel Startstrecke.

Ich denke schon, dass die Crew des A350 die Dash 8 gesehen haben könnte aber nicht davon aus ging, dass die weiter auf die Bahn rollt. Von der Haltelinie bis zur Mitte der Runway sind es nur 100 m. Das sind 5 bis 10 Sekunden Rollen vom erlaubten Bereich bis ins Chaos. Keine Chance durchzustarten.

Beim A350 gibt es für Passagiere die Möglichkeit live Aufnahmen von mehreren Kameras zu sehen. Eine sitzt auf der Heckflosse und eine kurz hinter dem Bugfahrwerk. Es könnte daher einige Augenzeugenberichte geben.

Auf einem Video der BBC war zu sehen, dass die Nase des A350 eingedrückt war und das rechte Triebwerk bei der Evakuierung noch lief. Bei einer kleineren, tief liegenden 737 hätte es eine komplette Katastrophe geben können. Mit seinem hohen Fahrwerk scheint der A350 über die Dash 8 einfach drüber gerollt zu sein.

Mein Beileid an alle Betroffenen.

Sehe ich ähnlich.

Man kann relativ sicher davon ausgehen das es menschliches Versagen war, wohl in einer Kombination.

Das der A350 keine Freigabe hatte und im Endanflug war kann ich mir nicht vorstellen.

Bleiben also Lotse und Crew der Dash als Fehlerquellen.
So wie es aussieht war die Dash auf der Bahn - und die hätte da nicht sein sollen.
Nachts schwer zu sehen, und wahrscheinlich kann die A350 Crew wenig machen, sollte, aus welchem Grund auch immer, die Dash unvermittelt auf die Bahn rollen.
Da ist der Schub weiterstgehend draussen oder thrust reverser aktiviert, da kommt man nicht mehr drum rum. Bis der Schub wieder anliegt hat man bereits gecrashed.

@Kosmopolit
Man kann sogar noch kurz vor oder während des touchdowns durchstarten, denn die Thrustreversers werden erst aktiviert, wenn das Hauptfahrwerk auf dem Boden ist!

Nur hilft das nicht, weil der Schub nunmal nicht sofort anliegt - wenn sie die Dash spät sehen ist es zu spät.
Der Flieger hat ja auch kaum noch Energie, die baut man ja im Anflug ab.
Man hat weder Höhe noch Geschwindikeit mit der man arbeiten kann.

Es wird spanned sein zu Erfahren wie die A350 Crew reagiert hat als sie die Dash erkannt hat.

Dieser Beitrag wurde am 03.01.2024 16:31 Uhr bearbeitet.

@Kosmopolit

Trotz des Verlusts von 5 bzw. 6 Menschenleben in der Dash ist das extrem glimpflich ausgegangen, man will sich nicht vorstellen wenn die Zelle des A350 nicht intakt bleibt.

Ein A350 hat eine Landegeschwindigkeit von umgerechnet 260 km/h, da bleibt keine Zelle intakt, wenn gut 200 Tonnen auf ein Hindernis treffen.

Kommt sehr darauf an wie sie welches Hindernis treffen.
Ich bezweifle das es echte Daten dazu gibt.
Das ist schon bei Auto Crash Tests extrem schwer.

Ihre Aussage steht auch 0 im Wiederspruch zu meiner.


Das Ganze ist nur deshalb vergleichsweise glimpflich ausgegangen, weil der Flieger zufällig noch genug Höhe hatte, dass die Zelle "nur" (mit dem Radom) das Leitwerk der Dash 8 touchiert hat.

Es waren die Triebwerke, die das Küstenwachen-Flugzeug erwischt haben, man konnte in den Fotos vom noch nicht ausgebrannten Airbus an den Gondeln beiderseits auf gleicher Höhe die horizontalen Einschlagsmale sehen.

Ich habe es noch nicht so genau angeschaut.

@EricM

Was für eine sinnfreie Aussage. Unfälle passieren. Es ist _immer_ nur eine Frage der Zeit, bis der nächste Unfall passiert.
Und googeln Sie mal "Virtue signalling"...

Uncalled for. Natürlich spekuliert der Nutzer, aber das darf er auch; und ihm zu unterstellen, dass er sich nur profilieren will, ist schon ein bisschen schäbig. Vielleicht hat er ja einen Grund, sich die Sache zu Herzen zu nehmen?

Außerdem, von allen Spekulationen mal abgesehen: Near misses auf Flughäfen waren seit mehreren Jahren in vielen Ländern ein Thema, auch auf internationalen Konferenzen. Ganz so abwegig ist @Kosmopolit's Vermutung nicht, dass diese Kollision vielleicht hätte verhindert werden können, wenn man ein zusätzliches Sicherheitsnetz eingezogen hätte.

Es geht letztendlich darum, das seit Wiederaufnahme des Flugverkehrs nach Covid zahlreiche Vorfälle aufgetreten sind in denen es knapp war und eine Kollsion durchaus hätte passieren können.
Trotz dieser Vorfälle ist letztendlich nichts weiter unternommen worden.

Da sollte man vlt. mal darüber nachdenken, denn das waren schon einige Incidents.

@NiedersachsenHans
Unmittelbar vor dem Aufsetzen ist das Flugzeug im low energy state - da einen GA einzuleiten, um eine Kollision in der Aufsetzzone zu vermeiden, die man erst Sekunden vorher wahrnimmt, kann ich mir schwer vorstellen.

@Sven
Sicher, dass die Dash ein Strobe auf dem Rumpfrücken hat? Eigentlich ist da für gewöhnlich nur ein (rotes) ACL zu finden; Strobes sind doch eher an den Flächenspitzen? So oder so: aus der Perspektive vermutlich kaum zu erkennen. Da dürfte der CVR und die Aussagen der Crew Aufschluss geben, wann sie was gesehen haben.

Für mich eines der stärksten Argumente für ein Bodenradar, mit dem die Towercrew bei Dunkelheit sicher erkennen kann, ob eine Bahn blockiert ist. Wenn dieser Unfall etwas Gutes hat, dann vielleicht, dass mehr Flughäfen damit ausgestattet werden (müssen).

Natürlich gab es hier keine Chance mehr, einen Goaround einzuleiten, auf den veröffentlichten Filmen krachte es entweder schon kurz vorm touchdown,während oder ganz kurz danach.
Mir ging es bei meiner Aussage darum, dass man prinzipiell auch kurz vorm Aufsetzen noch einen Goaround einleiten kann, wo man mit dem Hauptfahrwerk durchaus noch den Boden berührt.
Haben wir zur Genüge im SIM trainiert, und bei CAT3 Landungen bzw Goaround am Minimum passiert das schon öfters.

Ja, nur wenn da ein Flieger auf der Bahn steht, dann hilft ihnen das auch nicht, und darum geht es ja.

Das sie den Flieger mit 200 kmh an der Landeschwelle wieder in die Luft bekommen ist ja kein Thema (er schafft es ja auch mit vollen Tanks ohne Geschwindigkeit) aber es bringt halt wenig wenn da etwas im Weg steht.

Der Schub liegt ja auch nicht sofort an, d.h. selbst wenn die erste Reaktion TOGA ist, reicht das nicht wenn sie die Dash zuspät erkennen.
Gerade wenn diese steht, ist das Nachts extrem schwer zu erkennen.

Ich bin sehr gespannt auf die Reaktion der A350 Crew, wann sie das Hindernis erkannt hat und was die beiden dann gemacht haben.
Mir ist dafür kein Procedure bekannt.

Es geht letztendlich darum, das seit Wiederaufnahme des Flugverkehrs nach Covid zahlreiche Vorfälle aufgetreten sind

Das ist kein alleiniges "nach Covid" Problem.

in denen es knapp war und eine Kollsion durchaus hätte passieren können.

In verschiedenen Situationen sind verschiedene Probleme aufgetreten.
Die Gründe dafür waren jeweils unterschidlich.
Die zu treffenden Maßnahmen, um eine Wiederholung der jeweiligen Vorfälle zu sicher vermeiden, wären ebenfalls unterschiedlich.

Trotz dieser Vorfälle ist letztendlich nichts weiter unternommen worden.

Das ist schon wieder reine Spekulation.
An vielen Flughäfen und Lufträumen wurden und werden immer wieder konkrete Procedures geändert, sobald sie sich als Problem erweisen (oder sie Möglichkeiten für neu erkannte Probleme offenlassen).
An anderen, oft US-amerikanischen Flughäfen gab es in den vergangenen Jahren mehrere Beinahe- Kollisionen, die in der Presse landeten.
Was daraufhin wo geändert wird, landet ja idR nicht in der Presse...

Zudem ist Japan immer noch dabei, parallel einen Katastropheneinsatz an seiner Westküste durchzuführen, zu dem auch die verunglückte Dash8 gehörte.

Der alleinige Fakt, dass jetzt in Haneda eine Kollision stattgefunden hat, belegt nicht, dass dort "nichts weiter unternommen" wurde. Das ist eine nicht gerechtfertigte und pauschale Vorverurteilung.

Vielleicht hat dieser Unfall ja sogar seinen Grund in einem geänderten Verfahrensablauf, der ein anderes mögliches Risiko minimieren sollte?


Dieser Beitrag wurde am 03.01.2024 17:45 Uhr bearbeitet.

Ich würde sagen dass es in der Situation wenig besser hätte laufen können denn was wäre die Alternative gewesen?

Einne volle A350 lässt sich Tanks aufschlitzen und geht brennend wieder in die Luft um vielleicht(!) eine einstellige Zahl an Dash Insassen zu retten? Eher ned.

Bei einem deutlich kleineren, im weitesten Sinne weichen Hindernis dürfte Augen zu und durch immer die beste Option sein denn so ein Flieger trägt ja schon einiges an Opfermasse und vorallem Opfervolumen mit sich herum.


Die A350 Piloten konnten unmöglich einschätzen ob sie die paar cm noch gehabt hätten oder nicht und mussten so von einer Beschädigung ihres Fliegers ausgehen.

Eine Automatik hätte das sicher genau berechnet aber die hätte die Dash auch früh genug erkannt und es wäre garnicht so weit gekommen.

Dieses neue Nachtsicht System für den A350 hätte aber u.U. schon gereicht.

Airbus sollte dieses System evtl. in die Grundausstattung übernehmen.