@ F11
ich habe den FDR leider nicht bei mir auf dem Tisch stehen, und die software zum Auslesen habe ich auch nicht.

ist an "viermal rot - große Not" etwas verkehrt?
Nö, da ist nix verkehrt. Und zugegeben ist Ihr übliches Kollegen-Bashing diesmal nahezu mild ausgefallen.

Dieser Beitrag wurde am 18.08.2026 19:39 Uhr bearbeitet.

Die Lagerbestände an Ersatzteilen für die Befeuerung am MUC müssen wohl erhöht werden ;)

50 Fuß? :)

Für eine Cessna trifft das vielleicht zu, aber so ein A380 ist nicht punktförmig, falls Dir das schon mal aufgefallen ist.

Wenn die (am Bugfshrwerk verbaute) Glideslope-Antenne auf dem Gleitpfad und in 50 Fuß ist, dann ist das Hauptfahrwerkk eines A380 in 30,5 Fuss oder 9.3 Meter.

Da muss man auch nichts erklären, dass macht ja niemand mutwillig. Man wird aber sicherlich gründluch untersuchen wie es dazu kommen konnte.

Sie haben offenbar GAR KEINE AHNUNG, wie ein CAT IIIB zertifiziertes Flugzeug funktioniert. Die Antenne sitzt natürlich NICHT am Bugfahrwerk und selbstverständlich (!) überfliegt DAS HAUPTFAHRWERK eines A380 die Pistenschwelle in EXAKT 50 Fuss, wenn das Flugzeug dem Glideslope folgt.

Ooooohh jeeeeeehh, was für gefährliches Halbwissen verbreiten Sie denn hier?

Die A380 hat zwei Glideslope Antennen.

GS Capture und GS Track Antenna. Capture im Radome und die Track am NLG.

Aufgrund der Größe.

Gruß aus Braunschweig

ist an "viermal rot - große Not" etwas verkehrt?

Wie so oft bei Ihren Ausführungen leider ja.

Unter 200ft sind Diese (Papis) als Anzeige des Gleitpfads unbrauchbar.
Basics eben.

da bin ich.
Ja , es hat an basics gefehlt
- viermal rot - große Not!
-die managed speed sieht keine showers in the vicinity oder dunkle Wolken, sie kennt nur den lateralen Wind und ahnt nichts von vertikalbewegungen, solange die Schwellwerte für eine wind shear warning nicht erricht werden. Als Kutscher kann man das Wetter aber sehen und ein paar Knoten drauflegen, zumal bei 4 km Pistenlänge. Und man muss auch keinen go around initiieren, wenn man erst bei 1001 m mit 2999 m remaining aufsetzt.

Fehlt nur noch, dass die manuell mit A/T on geflogen sind. Das Kommando lautet dann IAS hold, das ist nicht ausreichend, wenn man einen downdraft erwischt.

A/T heißt beim Airbus ATHR (autothrust, nicht auto throttle a/t) und die sind garantiert nicht mit ATHR on geflogen. Abgesehen davon, IAS hold ist ein Boeing-Ding, und hat der 380 auch nicht.

Die managed speed samt GS mini muss überhaupt keine "showers" drumherum kennen. Da reicht eingegebener Tower-Wind vs aktueller Wind -> Scherwindpotenzial. Down- und Updraft ist wieder was anders. Wüsste aber auch nicht, was die managed speed damit zu tun hat. Gas geben oder gas rausnehmen sind tatsächlich basics - und müssen Sie auch im 380 beherrschen.

Zur Papi-Verwendung unter 200ft wurden Sie ja schon korrigiert.

Kurzum: Wenig bis nichts gehaltvolles und absolut keine Detailkenntnisse.

Das es so nicht laufen soll und ganz offensichtlich Fehler passiert sind, ist das andere.
Vielmehr entweder Aiming Point falsch und/oder low on power gekommen am Final (aus welchen Gründen auch immer.)



Dieser Beitrag wurde am 19.08.2026 03:25 Uhr bearbeitet.

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Modhinweis: 1 Beitrag gelöscht wegen Verunglimpfung der Diskussion und 4 weitere Beiträge gelöscht, die darauf Bezug nahmen. Hier die ganze Diskussion runter machen hilft niemanden, hat 0.0 AddedValue und beleidigt nur die Teilnehmer.

Dieser Beitrag wurde am 19.08.2026 13:22 Uhr bearbeitet.

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Könntet Ihr vielleicht auch etwas Energie in die Qualität der Beiträge investieren bitte? Dann würden nicht so Fehler passieren wie, dass zum zweiten Mal die Befeuerung der 26L beschädigt worden wäre. Es war nämlich einmal 08R (VN34) und einmal 26L (LH459).
Es würde glaube ich schon eine ziemlichen "Added Value" bringen, wenn Ihr nicht (anscheinend) ungeprüft dpa Meldungen übernehmt.
Danke! :-*

Oder so: einmal am Ender 26L (die Anflugbefeuerung der 08R) und einmal am Anfang der 26L deren Anflugbefeuerung.
So besser? ;>)

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