Wo hat den Boeing auf Neuentwicklungen in den letzten Jahren verzichtet.
Airbus musste ja wie Sie schreiben kontinuierlich am Aufbau des Segmentes von klein bis groß arbeiten da zuvor gar keine Airbus Flugzeuge vorhanden war.
Boeing ist schon viel länger im Geschäft und wenn es nötig war wurden neue Flugzeuge entwickelt.
Siehe 757/767,777und 787.
Das die 737 schon lange vor der A 320 vorhanden war ist doch bekannt. Deshalb konnte Airbus ja Ihren A 320 z.B. etwas breiter anbieten aber deshalb musste Boeing nicht gleich danach eine Neuentwicklung schon aus Kostengründen bringen.
Die 737 wurde halt immer wieder verbessert und das gleiche macht Airbus mit der A 320 jetzt auch.
Und Boeing verdient immer noch gutes Geld mit der 737.
Airbus wartet doch nur das Boeing wieder den ersten Schritt macht und danach kontern Sie dann wieder und können da später eingestiegen wieder einiges besser machen und auch von den Lieferanten die beide Unternehmen beliefern daraus einen Vorteil haben da schon Anfangsschwierigkeiten nicht mehr vorhanden sind.

Naja Airbus wird die Hallen nicht ungenutzt leerstehen lassen, die kann man, wenn auch sicher mit gewissem Aufwand immer auch auf andere Nutzungen anpassen. Eine A380 Halle hat ja eine Größe, die es ihr locker möglihc macht auch eine A350, oder mehrere A320 aufzunehmen. Airbus plant angeblich einen weiteren massive Ausbau der Fertigungsrate der A320, da braucht man dann sicher INfrastruktur und Personal für. Und jemand der eine A380 mit Küchen oder Lack versehen kann, kann dies auch bei einer A320. Bei dem Testenden Personal und den Wartungsteams im Auslieferungsbetrieb, die ja ähnlich einer Airline im Line Maintenance Betrieb arbeiten, muss man sicher nachschulen, weil diese Arbeiten typenspezifische Zulassungen erfordern. Das sind aber nur einige hundert Arbeiter. Kurzum, Airbus wird eswegen sicher niemanden rauswerfen, man wird die Mitarbeiter woanders einsetzen, evtl muss man dafür etwas schulen, aber auch das sollte kein unüberwindbares Problem darstellen.

Somit KEIN Ausfall an Steuergeldern.

(Ps.: Airbus und die IGM haben einen Zukunftstarifvertrag abgeschlossen, mit einer Beschäftigungsgarantie bis 2022:  http://www.igmetall.de/zukunftstarifvertrag-bei-airbus-8813.htm)

@Nachdenklich

Die Hallen in Finkenwerder sind ja nur gemietet, da könnte man theoretisch auch "ausziehen", abgesehen davon kosten die ja z.B. nur kleinen Teil von dem, was eine einzelne A380 kostet.
Bei den Steuergeldern hast Du sicher recht, dass die Kredite zurückgezahlt werden müssen, allerdings meine ich, dass diese Rückzahlung beginnen muss, wenn das Programm Gewinn abwirft und nicht schon bei TC.
Welche Gelder aber wirklich weg sind, das sind die "indirekten" Subventionen. Wieviel Geld hat Airbus für das Aufschütten der Grundstückserweiterung an der Elbe bezahlt? Beteiligung an der kosten für die "Enteignung" der Anwohner, die wegen der Verlängerung der Startbahn ihr Dorf aufgeben mussten (wohlgemerkt für den A380 Frachter)?
Diese Art von Geldern ist dann jedenfalls verpufft... zurückgekriegt, hätte man sie ja sowieso nicht.

Eigentlich könnte ja Dubai die Finanzierung für die A380NEO übernehmen, nicht wahr? Im Grunde finanzieren wir mit unseren Steuergeldern doch den Wettbewerbsvorteil eine Golf-Airline?? Nur mal so...

Die Hallen sind weder gemietet noch so etwas, das Grundstück ist gepachtet, die Hallen sind von Airbus gekauft, gebaut und bezahlt.

Die Kredite waren immer an die Typenzulassung gekoppelt, was anderes ist per Europäischen Gesetze auch gar nicht zulässig.

Die Enteignung wurde ja nie durchgeführt, sondern vom Bundesgerichtshof abgewiesen, Airbus hat damals die Differenz zwischen gängigem Verkaufswert (den hat die Stadt Hamburg bezahlt) und dem Verkaufspreis gezahlt, und das war nicht unerheblich. ES WURDE NIEMAND ENTEIGNET. Wie die Finanzierung der Landebahn gestaltet ist, weiß ich nicht, aber da sie zu den Infrastrukturprojekten gehört, müsste diese eigentlich von Airbus bezahlt und instandgehalten werden. Wie gsagt Airbus pachtet nur das Land von der Stadt Hamburg, alles was sie darauf bauen müssen sie auch bezahlen, INKL Ausgleichsmaßnahmen für die Bebauung des Mühlenberger Sandes.

Natürlich ist eine 777-9X mit neuen Triebwerken effizienter als ein aktueller A380. Nur wie sieht es gegenüber einem A380 mit neuen Triebwerken aus? Diese Frage wird hier sehr ausführlich behandelt:
 http://leehamnews.com/2014/02/03/updating-the-a380-the-prospect-of-a-neo-version-and-whats-involved/
Fazit: Der A380NEO wird pro Sitzplatz etwa 5 % weniger Sprit benötigen als die 777-9X.

Rein informativ wurde auch die 747-8i mit aufgeführt.

Der Artikel ist halt graue Theorie und leider bringt er verschiedene Faktoren nicht mit rein - z.b.die Auslastung.
Ich bezweifle das eine 77W tatsaechlich um 5% weniger Sprit pro Sitz verbraucht als ein A380 - da sind einfach nochmal 10 jahre dazwischen,insofern sollte der A380 da schon effzienter sein.
Am Ende liegt aber genau da das Problem - der A380 schlaegt schon die 77W nicht, zuminderst nicht so das es klar waere.
Waehrend viele Carrier eine B777 betreiben und auch fuellen koennen, sind die Strecken fuer einen A380 begrenzt und die Airlines scheuen davor, das Risiko einzugehen um zuviel Kapazitaet zu schaffen.
Kommt jetzt die 777x und schafft diese 20% geringeren Spritverbrauch, ist die Sache durch und der A380 tot.
Ich halte es fuer moeglich das Emirates mit der 777-9x order sich auch dahingehend abgesichert hat.

Jetzt gibt es zwei grundlegende Ueberlegungen, und beide sind fuer Airbus brandgefaehrlich:

1. Ein 4- Strahler ist dem Twin grundsaetzlich unterlegen, da die 80m Box fix ist, der Flieger aufgrund der 3 Deck Bauweise Strukturbedingt sehr schwer ist, der Fluegel nicht optimal ist,die Steuerflaechen aufgrund des Gewichts groesser ausfallen etc., das oberste Deck aufgrund der Form (Kreis bzw. Ellipse) naturgemaes weniger Kapazitaet hat (nur 8 Sitze) und damit das mehr an Gewicht und die 2 zusaetzlichen Triebwerke im Vergleich zum Twin nicht ausgleichen kann. Nicht macht einen Flieger wirtschaftlicher als mehr PAX & Fracht drin. Zudem ist aufgrund des Schubs & Gewichts die Frachtkapazitaet beim A380 geringer als bei der 77W.
-> Ein Doppelstoeckiger 4-Strahler koennte Konstruktionsbedingt einem grossen twin in aktueller Config und bei akutellen Massen Naturbedingt unterlegen sein.
-> Der A380 ist nicht effizenter/kostenguenstiger als die 77W.

2. Ein doppestock 4 Strahler ist fuer die aktuelle Nachfrage und die meisten Routen momentan zu gross.
-> Aufgrund der aktuellen Orders kann man das als gesichert ansehen,zuminderst heute.

Wenn 1. zutreffen sollte, dann ist ein A380neo die falsche Entscheidung. Dann sollte Airbus den A380 einstellen, weil der Vogel schlicht und einfach zu schwer ist und in der aktuellen Konfiguration mit der Begrenzung auf 80m bei dem aktuell verfuegbaren Schub auch niemals konkurenzfaehig wird.
Ich sehe die Gefahr, das 1. zutrifft durchaus als real an.
Wenn 1. nicht oder nur zum Teil zutrifft, ist die Logik eigentlich den Flieger so voll wie moeglich zu stopfen, um mehr Fracht und PAX zu befoerdern.
Da kommt dann 2. in Spiel - viele Betreiber (Quantas, Thai, MH,etc.) sind nicht so happy mit dem A380 weil sie ihn nur schwer fuellen koennen und der Flieger nicht effizienter als eine 77W ist. Fuer sie waere folglich eine 77w die bessere Wahl.

Momentan ist der A380 nicht effizient genug, um ihn effizienter zu machen braucht er neue Triebwerke, aber wirklich viel bringt es erst, wenn man die Kapazitaet erhoehen kann. Nur dann hat er wirklich die Chance, eine 777x zu schlagen.
Also muessen mehr Leute rein- damit geht aber die Anzahl der potenziellen Betreiber nach unten. Das Oberdeck muss dann irgendwie so gestaltet sein, das zuminderstens 9, besser 10 Sitze in ECO reingehen.
Wirklich Effizient wird ein A380 wohl erst, wenn er quasi 2x Mal das Hauptdeck der 777x hat mit entsprechender Kapazitaet. Dann lohnen sich die doppelte Anzahl an Triebwerken,etc. und man hat die Einsparungen mit nur 1x Mal Gebuehren, Crew, etc.
Nur macht man ihn so gross, fehlen die Routen und Betreiber.
Sowas nennt man dann Dilemma.

Dieser Beitrag wurde am 16.06.2015 00:00 Uhr bearbeitet.