@Nok
Zu deiner Frage mit den nach unten geneigten Tragflächen: Diese Form (nennt sich "Anhedral") dient bei einem Hochdecker dazu die Manöverierbarkeit zu verbessern. Dadurch das der Schwerpunkt unterhalb der Flächen liegt hat die Maschine eine sehr hohe Stabilität (Pendeleffekt), was sie aber schwerer manöverierbar macht. Dadurch das man die Flächen nach unten neigt wird dieser Effekt abgemildert und man kriegt eine bessere Steuerbarkeit hin. (Kann man z.B. in nicht ganz so extremer, aber doch sichtbarer Form auch beim Avro RJ sehen. z.B.  http://www.airliners.net/photo/Lufthansa-Regional-(Lufthansa/British-Aerospace-Avro/1561598/L/&sid=aa6dd972bcc1ffe24c80bfe49f9e2871 )

Dieser Beitrag wurde am 12.12.2009 14:32 Uhr bearbeitet.

Die Luftwaffe hat auf der ILA 2008 solch einen Anflug vorgeführt:
 http://www.luftwaffe.de/fileserving/PortalFiles/02DB060000000001/W27F6ARE594INFODE/5_ILA_simulierte_Evakuierung.mpg

Die Vermutungen wegen den Problemen beim A400M stammen aus einem Artikel vom Anfang dieses Jahres bei Aviationweek:

[quote]Some special operational performance goals also are in doubt, according to people familiar with the details. The A400M may not be able to fly "Sarajevo profile” steep approaches because of possible flutter issues with the propellers.[/quote]

 http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=defense&id=news/A400M012309.xml&headline=A400M%20Problems%20Range%20Far%20Beyond%20Engines

@cb6785

Widerspricht Dein 2. Satz nicht dem 1.? Sorry, ich verstehe das so, dass die hohe
Richtungsstabilität in der Luft letztlich auf Kosten der Wendigkeit erreicht wird. Hast
Du das so gemeint? Und, brauchen die Flügel nicht zusätzliche Bremsklappen für
diese spezielle Anflugvariante? Sind auch die Höhenruder zu modifizieren? Danke.

mfg n

@Nok

Das was ich ich im zweiten Satz schrieb, war die "Grundbedingung" die bei Hochdeckern herrscht...der Pendeleffekt dadurch, dass eben die Flächen ein ganzes Stück über dem Schwerpunkt liegen. Dadurch das man sie nach unten neigt wirkt man einfach diesem Effekt entgegen. Würde man das nicht machen wäre der Vogel von Natur aus viel zu stabil bzw. die nötigen Steuerkräfte wären zu groß.
Es ist im Endeffekt genau so wie du sagst...im einen Extrem ist ein Flieger unglaublich stabil aber auf Grund der extremst hohen nötigen Steuerkräfte nicht mehr zu kontrollieren (also absichtlich aus seiner Ausgangslage zu bewegen), im anderen Extremen ist er sehr beweglich, dafür völligst instabil... Man muss also einen Mittelweg aus "stability" und "controlability" finden.
Zu der Frage nach Höhenruder und Bremsklappen bei dieser Art von Anflug muss ich leider passen...da wird bestimmt ein Ingenieur mehr zu sagen können.

LG

Dieser Beitrag wurde am 12.12.2009 17:21 Uhr bearbeitet.

Hallo zusammen
@cb6785 u. Nok: Ich bin mir nicht ganz sicher was du mit Pendeleffekt meinst. Aber grundsätzlich unterscheidet man ja die Stabilität über die einzelnen Bewegungsformen. Jetzt ist es aber so, dass nur die Längsstabilität(also Nickbewegung) abhängig vom Schwerpunkt ist. Jedoch hat die Flügelposition( in Bezug auf die Höhe) keinen(oder allenfalls vernachlässigbaren) Einfluß auf diese Stabilität(Der Hebelarm ändert sich ja nicht). Jetzt gibt es aber auch noch die Seitenbewegung in Form von Rollen und Gieren. Hier ändert sich die Stabilität je nach Flügellage,V-Form(und anderen Faktoren). Dabei gilt in der Gierbewegung, dass ein Tiefdecker eine höhere Stabilität hat als ein Hochdecker( siehe Windfahnenstabilität), aufgrund von unterschiedlichen Drücken(rechte/linke Tragfläche) auf der Oberseite der Tragflächen und der damit verbunden lokalen Auftriebsänderung. Diese führt dann bei einer Auslenkung zu einer automatischen Rückstellung -> Stabil. Dadruch das bei solchen Dingern aber meist riesige Seitenleitwerke vorhanden sind kompensiert sich der Stabilitätsverlust, der im übrigen durch so eine negative V-form sich auch noch vergrößert.Bei der Rollbewegung ist es genau andersrum. Hier ist ein Hochdecker stabiler. ebenfalls ausgelöst durch die lokale Auftriebsänderung an den Flügeln diesmal durch die Rollbewegung(nur diesmal andersrum). Und nur hier stimmts, dass dadurch das Fluzeug zu stabil ist und die negative V-Form(dieser Einfluß ist bei Roll- und Gierbewegung gleich) diese Stabilität reduziert. Im Übrigen ist ein ideal ausgelegtes Flugzeug meist leicht instabil(quasi auch je militärischer desto instabiler).
@Nok Deine 2. Frage kann man so nicht so einfach beantworten, da dazu ne ziemlich lange Liste stimmen muss. Ich bin auch nich im A400M_projekt tätig daher nur mal grundsätzliches: Wenn man mal von so nem Transportflieger ausgeht,dann hat der alleine durch seine anderen Anforderungen( zum Beispiel short takeoff) ja schon mal eine passende Auslegungsrichtung(Flügel, High-Lift, Bremsklappen etc.). Auch viele Verstärkungen an Flügel dürften allein durch die Anforderung an höherer Wendigkeit meist gegeben sein. Abschließend: Um diese Fähigkeit zu bekommen wurden sicherlich nur kleine Änderungen in Konstruktion und Software vorgenommen( die aber auch verdammt viel Zeit in Anspruch nehmen können...Dominoeffekt) Interessant werden solche Sachen aber sicherlich auch bei dem Gedanken,dass das Ding doch zunächst eine zivile Zulassung erhalten wird....
Grüße und ein schönes Wochenende

Dieser Beitrag wurde am 12.12.2009 21:55 Uhr bearbeitet.

@blackwidow

Ja, ich bezog mich hier jetzt auch nur auf die Rollstabilität (sorry, hätte ich dazuschreiben sollen).

Mit Pendeleffekt meine ich den "Grund" für diese Stabilität: wenn die Flügel über dem Schwerpunkt liegen hängt die Masse ja im Prinzip wie ein Pendel aufgehängt an den Flächen und hat damit eine hohe Rollstabilität. Liegen sie unterhalb (Tiefdecker) wird die Masse quasi "balanciert" (ich weiß ist nicht 100% wissenschaftlich ausgedrückt, aber so find ich's halbwegs anschaulich) und somit ist die Stabilität geringer. Ist zumindest das, was mir unser Aerodynamics Instructor damals dazu gesagt hat. ;)

OK; wissenschaftlich erklärt, würde ich auch nur "Bahnhof" bzw. Flugplatz ;-) verstehen.
Ist ja so schon kompliziert genug, wie das alles zusammenhängt. Für die Erklärungen
und Eure Geduld möchte ich mich doch nochmal bedanken.

mfg n

Der Anhedral, oder auf deutsch negative V-Stellung genannt, hat sogar noch einen viel praktischeren Grund: Beim Tanken steigen die Luftblasen in eine definierte Richtung (gleicher Effekt wie bei der positiven V-Stellung von Tiefdeckern). Macht das Tanksystem erheblich simpler und ist einfacher zu erklären als die verschiedenen Stabilitätsarten ;-)

Um nochmals auf das Anflugverfahren zurückzukommen - was passiert denn da genau?
Mit idle und vollen Klappen anzufliegen ist ja nix besonders spannendes. Macht man da einen Anflug im stall (unter vermeidung eines falling leaf stalls), oder was?
Danke schon mal für die Infos.

Für Augen und Ohren möchte ich hier nochmal einen fliegen lassen ;-) mit wagerechten (!)
Tragflächen. Es ist zwar ein Oldie, aber das Ding hat was, darum bitte ich den kleinen off- topic-Ausflug zu entschuldigen. LINK:  http://www.youtube.com/watch?v=9RPOCd4g7Fs

mfg n

Wer einmal einen Steilstart sehen will ...


 http://www.youtube.com/watch?v=5VMbMkvfIH4

ein sehr interessantes video , beeindruckend.
Bei der Landung wäre ich aber nicht gerne drin gewesen lol

Gestern:  http://www.flugrevue.de/de/militaer/fluggeraet-hersteller/airbus-a400m-absolviert-zweiten-testflug.16570.htm

Laut WELT ONLINE bereite Airbus bereits die Beendigung und Abwicklung des A400M Programms vor. Enders habe gesagt: "Stillstand hatten wir lange genug. Jetzt ist Zeit für Bewegung, so oder so. Ich kann es als Airbus-Chef deshalb nicht verantworten, mit so einem Rüstungsprogramm das ganze Unternehmen und damit auch die zivilen Programme zu gefährden."

Meine Meinung: Richtig so!

 http://www.welt.de/wirtschaft/article5690991/Militaer-Airbus-A400M-droht-das-vorzeitige-Ende.html

Dieser Beitrag wurde am 01.01.2010 17:29 Uhr bearbeitet.