Beitrag vom 03.02.2025 - 05:35 Uhr
Mal ein paar Anmerkungen zum zuvor Geschriebenen:
- Die vom Transponder übermittelte Höhe ist auf Standardatmosphäre (1013,25 hPa). Somit ist es egal, welcher Luftdruck im Flugzeug eingestellt ist. Auf dem Radardisplay der Lotsen wird die Höhe unterhalb das Transition Levels auf Basis des am Display eingestellten QNHs umgerechnet und dargestellt.
Denke das man da eben aufpassen muss wegen der im Fluggerät eingestellten Höhenmessung über den Barometrischen Luftdruck, der ja auf Platzhöhe nivelliert werden muss,
und Radar - Transponderdaten.
Schwierig das nachzuvollziehen.
- Bei IFR-Flügen wird zwar das QNH auf der ATIS mitgeteilt, aber von den Piloten erst eingestellt, wenn sie unten den Transition Level sinken. Dann wird es aber immer vom Lotsen mitgeteilt. VFR-Flüge erhalten es bei ersten Kontakt. Somit ist die Aussage, dass das QNH von den Piloten entsprechend der ATIS eingestellt wird, nicht ganz richtig.
- Die Anzeige auf dem Radardisplay ist auf 100 ft gerundet. Somit bedeutet ein Wechsel der angezeigten Höhe nicht wirklich einen Steigflug sondern kann, wie schon geschrieben wurde, eine minimale Höhenänderung als Auslöser haben.
Man erkennt im Video jedoch einen steigenden Helikopter, wenn ich das richtig sehe.
- Ebenso ist es nach gesundem Menschenverstand nicht als Höhenstaffelung zu betrachten, wenn zwei Flieger nur 100 ft auseinander sind. Noch viel weniger bei Nacht. Selbst wenn der Heli das richtige Flugzeug gesehen hätte, wäre er nie und nimmer so nah daran vorbeigeflogen.
Da stimme ich zu, das Ganze ist schon sehr prekär im Gesamtkontext, das ist einfach alles wirklich knapp ausgelegt sodass kleine Abweichungen oder Fehler sofort zu sehr gefährlichen Situationen führen.
Wenn ich das jedoch richtig verstehe war die Intention hinter den beiden anfliegendes CRJ vorbei zu fliegen.
Blöd nur wenn dir als Heli Pilot nicht klar mitgeteilt wird, das zwei CRJs im Anflug sind.
Es ist ziemlich eindeutig, dass der Hubschrauber vor der Kollision eine Rechtskurve geflogen ist. Das spricht dafür, dass die Piloten in dem Glauben waren, sich hinter dem relevanten Verkehr zu befinden. Anscheinend waren die Verkehrsinformationen des Lotsen nicht sehr präzise, schon gar nicht beim zweiten Mal. Somit meine Einschätzung zu diesem Zeitpunkt:
- Hubschrauberpiloten sehen den falschen Flieger und beobachten den Luftraum nicht ausreichend, um das andere Flugzeug zu sehen
- Lotse unterstützt nicht ausreichend
- So eine VFR-Strecke dürfte es dort nicht geben (Der Heli flog ja nicht irgendwo, sondern ziemlich genau da, wo er fliegen sollte - Route 1 - Route 4). Eine vorgeschriebene Flughöhe von max. 200 ft ist Wahnsinn. Wer hat das geplant und veröffentlicht? Wer hat Druck aufgebaut?
Die Pilotin des Helis war eine sehr angesehene und wohl eine der besten ihres Jahrgangs.
siehe:
https://www.welt.de/vermischtes/article255318502/Absturz-in-Washington-Tote-Black-Hawk-Pilotin-galt-als-extrem-erfahren-und-verantwortungsbewusst.html?source=puerto-reco-2_ABC-V44.0.B_maximize_engagement
Zeigt leider wieder auch wie oberflächlich berichtet wird, kein Wort über die Anweisung des Lotsen, die beiden Maschienen und die Tücken der Messung der Flughöhe.
Ich will mich jetzt nicht zuweit aus dem Fenster lehnen, aber die Situation in die sie da gekommen ist, war ein Setup für so einen Unfall.
Beitrag vom 03.02.2025 - 08:05 Uhr
Mal ein paar Anmerkungen zum zuvor Geschriebenen:
- Die vom Transponder übermittelte Höhe ist auf Standardatmosphäre (1013,25 hPa). Somit ist es egal, welcher Luftdruck im Flugzeug eingestellt ist. Auf dem Radardisplay der Lotsen wird die Höhe unterhalb das Transition Levels auf Basis des am Display eingestellten QNHs umgerechnet und dargestellt.
Denke das man da eben aufpassen muss wegen der im Fluggerät eingestellten Höhenmessung über den Barometrischen Luftdruck, der ja auf Platzhöhe nivelliert werden muss,
und Radar - Transponderdaten.
Schwierig das nachzuvollziehen.
- Bei IFR-Flügen wird zwar das QNH auf der ATIS mitgeteilt, aber von den Piloten erst eingestellt, wenn sie unten den Transition Level sinken. Dann wird es aber immer vom Lotsen mitgeteilt. VFR-Flüge erhalten es bei ersten Kontakt. Somit ist die Aussage, dass das QNH von den Piloten entsprechend der ATIS eingestellt wird, nicht ganz richtig.
- Die Anzeige auf dem Radardisplay ist auf 100 ft gerundet. Somit bedeutet ein Wechsel der angezeigten Höhe nicht wirklich einen Steigflug sondern kann, wie schon geschrieben wurde, eine minimale Höhenänderung als Auslöser haben.
Man erkennt im Video jedoch einen steigenden Helikopter, wenn ich das richtig sehe.
- Ebenso ist es nach gesundem Menschenverstand nicht als Höhenstaffelung zu betrachten, wenn zwei Flieger nur 100 ft auseinander sind. Noch viel weniger bei Nacht. Selbst wenn der Heli das richtige Flugzeug gesehen hätte, wäre er nie und nimmer so nah daran vorbeigeflogen.
Da stimme ich zu, das Ganze ist schon sehr prekär im Gesamtkontext, das ist einfach alles wirklich knapp ausgelegt sodass kleine Abweichungen oder Fehler sofort zu sehr gefährlichen Situationen führen.
Wenn ich das jedoch richtig verstehe war die Intention hinter den beiden anfliegendes CRJ vorbei zu fliegen.
Blöd nur wenn dir als Heli Pilot nicht klar mitgeteilt wird, das zwei CRJs im Anflug sind.
Es ist ziemlich eindeutig, dass der Hubschrauber vor der Kollision eine Rechtskurve geflogen ist. Das spricht dafür, dass die Piloten in dem Glauben waren, sich hinter dem relevanten Verkehr zu befinden. Anscheinend waren die Verkehrsinformationen des Lotsen nicht sehr präzise, schon gar nicht beim zweiten Mal. Somit meine Einschätzung zu diesem Zeitpunkt:
- Hubschrauberpiloten sehen den falschen Flieger und beobachten den Luftraum nicht ausreichend, um das andere Flugzeug zu sehen
- Lotse unterstützt nicht ausreichend
- So eine VFR-Strecke dürfte es dort nicht geben (Der Heli flog ja nicht irgendwo, sondern ziemlich genau da, wo er fliegen sollte - Route 1 - Route 4). Eine vorgeschriebene Flughöhe von max. 200 ft ist Wahnsinn. Wer hat das geplant und veröffentlicht? Wer hat Druck aufgebaut?
Die Pilotin des Helis war eine sehr angesehene und wohl eine der besten ihres Jahrgangs.
siehe:
https://www.welt.de/vermischtes/article255318502/Absturz-in-Washington-Tote-Black-Hawk-Pilotin-galt-als-extrem-erfahren-und-verantwortungsbewusst.html?source=puerto-reco-2_ABC-V44.0.B_maximize_engagement
Zeigt leider wieder auch wie oberflächlich berichtet wird, kein Wort über die Anweisung des Lotsen, die beiden Maschienen und die Tücken der Messung der Flughöhe.
Ich will mich jetzt nicht zuweit aus dem Fenster lehnen, aber die Situation in die sie da gekommen ist, war ein Setup für so einen Unfall.
Darüber bin ich auch gestolpert, extrem erfahren mit 450 Flugstunden!?
Das ist bei den heutzutage sehr komplexen Systemen eher wenig. Alleine die Grundschulung auf Hubschraubern dauert schon 100h oder mehr, dann kommen noch zusätzliche Schulungen dazu.
Wir haben damals mehr als 300h pro Jahr geflogen!
Beitrag vom 03.02.2025 - 18:52 Uhr
Beitrag vom 04.02.2025 - 23:38 Uhr
Auf AVH gibt es dazu einen Update:
https://avherald.com/h?article=52374362&opt=0
NTSB has also been provided updated information that shows the air traffic control tower display at DCA is fed by the Potomac TRACON. The TRACON fuses information from multiple radar sensors and ADS-B data, providing the best quality flight track data to air traffic control. This data showed the Black Hawk was at 300 feet on the air traffic control display at the time of the collision. This data is rounded to the nearest 100 feet. NTSB needs additional information to verify data points from the Black Hawk. In order to obtain this information, the Black Hawk needs to be recovered from the water, which is expected to take place later this week."
Also könnten außer den ADS-B Daten selbst auch noch andere Daten in die Radar-Anzeige eingeflossen sein.
Die tatsächliche Höhe ist also weiterhin unklar.
Dieser Beitrag wurde am 04.02.2025 23:42 Uhr bearbeitet.