Ich kann mir nicht vorstellen, dass Boeing einen reinen 757 Nachfolger entwickeln wird, dafür ist der Markt einfach zu klein:

Das dürfte vermutlich richtig sein
Selbst wenn die Prognosen von Airbus stimmen und 1000 Flugzeuge benötigt werden, so würden diese dann im Grunde zu relativ gleichen Teilen auf Boeing und Airbus fallen. Dadurch ergibt sich dann folgende Situation:

Das dürfte vermutlich so nicht richtig sein. Auf Grund seiner größeren Länge und des größeren Durchmessers hat A321neo LR die besseren Grundbedingungen. Mehr Platz für Gepäck im Laderaum und die Möglichkeit diese in Containern zu verladen. Auch in der Kabine ist (etwas) mehr Konfort.

Was aber vielleicht noch wichtiger ist. Bei Delta wird bei der A321 bald ein größeres Kabinengepäckfach eingeführt. Habe gerade erst im Dezember bei 4 Flügen (2x A320, 1x B747, 1xA333)wieder erleben müssen wie oft der Gepäckraum oben eng war. Dann stehen die Leute beim Einstieg im Gang und murksen daran herum ihr Gepäck zu verstauen und blockieren den Durchgang. Ursache dürfte sein das Pass. vermehrt die Handgepäckgrenzen ausloten nachdem einige Airlines beim Freigepäck zulangen. Kurzum ich denke A321neo LR wird eine klaren wen nnicht sogar überwältigenden Vorsprung vor B737-9Max.bekommen.

Was die 1000 angeht, es wird hier überwiegend an Transatlantik gedacht aber die neuen Möglichkeiten der A321neo LR bieten auch in Asien und anderswo klare Vorteile. So manche Airline wird sich nie an Widebodys heran wagen, können jetzt aber ihren Wirkungskreis deutlich erweitern. Und das relativ preiswert ohne für ihre Verhältnisse untragbare Risiken einzugehen.

Nach Durchsicht der bisherigen Kommentare ein paar Anmerkungen:

1. Produkte und Märkte stehen in Wechselwirkung. Nachdem bisher KEIN echter 752-Nachfolger verfügbar und jene im Betrieb nach heutigen Standards zu teuer war, mußten die Airlines sich mit Jets kleinerer Reichweite begnügen und ihre Netze entsprechend abspecken. MIT einem Nachfolger werden sich die Netzstrukturen (und damit der Markt für diese Flugzeuge) wieder zurückverschieben oder die "ex-752-Nische" sogar gegenüber den guten alten Tagen der 757 noch zu erweitern.

2. Das Problem in Toulouse ist nicht, daß es zu wenige Flugzeuge verkauft, sondern daß seine Fertigungskapazität nicht reicht. Jeder verkaufte A..LR schubst daher derzeit einen A..nonLR aus dem Kalender, so wie die zahlreichen A321- und A320-Aufträge Airbus außerstande gesetzt haben, in der überschaubaren Zukunft A319-Geschäft zu suchen oder anzunehmen. Ich selbst habe das schon zweimal bei EADS-Privatanlegertreffen angemeckert, und gestern bei der Pressekonferenz hat eine Journalistin knallhart gefragt, wie Airbus es sich vorstellt, 60 Prozent Markanteil zu halten, wenn man nur 40 Prozent der Fertigungskapazität hat.

3. Jede Airline muß darauf achten, ihre Typenvielfalt nicht ausufern zu lassen. Für einen Hersteller steigt daher die Wettbewerbsfähigkeit an, wenn sein Produkt zusätzliche relevante Marktsegmente erreicht. Airbus könnte also über die Verfügbarkeit des "A..LR" auch den Absatz der A319/A320 (neo) ankurbeln. Aber - es müßte sie auch bauen können (s.o.)!

Dieser Beitrag wurde am 15.01.2015 15:50 Uhr bearbeitet.

Daran arbeitet Airbus ja. Die neuen Kapazitäten in den USA werden ausschließlich für die A321neo genutzt. Da ist der Weg zur A321neoLR kurz. Man nähert sich in schnellen Schritten der Produktion von 50 Fliegern monatlich der A320 Familie an den dann 4 Standorten.

Nach Durchsicht der bisherigen Kommentare ein paar Anmerkungen:

1. Produkte und Märkte stehen in Wechselwirkung. Nachdem bisher KEIN echter 752-Nachfolger verfügbar und jene im Betrieb nach heutigen Standards zu teuer war, mußten die Airlines sich mit Jets kleinerer Reichweite begnügen und ihre Netze entsprechend abspecken. MIT einem Nachfolger werden sich die Netzstrukturen (und damit der Markt für diese Flugzeuge) wieder zurückverschieben oder die "ex-752-Nische" sogar gegenüber den guten alten Tagen der 757 noch zu erweitern.

2. Das Problem in Toulouse ist nicht, daß es zu wenige Flugzeuge verkauft, sondern daß seine Fertigungskapazität nicht reicht. Jeder verkaufte A..LR schubst daher derzeit einen A..nonLR aus dem Kalender, so wie die zahlreichen A321- und A320-Aufträge Airbus außerstande gesetzt haben, in der überschaubaren Zukunft A319-Geschäft zu suchen oder anzunehmen. Ich selbst habe das schon zweimal bei EADS-Privatanlegertreffen angemeckert, und gestern bei der Pressekonferenz hat eine Journalistin knallhart gefragt, wie Airbus es sich vorstellt, 60 Prozent Markanteil zu halten, wenn man nur 40 Prozent der Fertigungskapazität hat.

3. Jede Airline muß darauf achten, ihre Typenvielfalt nicht ausufern zu lassen. Für einen Hersteller steigt daher die Wettbewerbsfähigkeit an, wenn sein Produkt zusätzliche relevante Marktsegmente erreicht. Airbus könnte also über die Verfügbarkeit des "A..LR" auch den Absatz der A319/A320 (neo) ankurbeln. Aber - es müßte sie auch bauen können (s.o.)!

Punkt 1. ist nicht valide.

Die B757 ist ja noch im Einsatz, und die Routenprofile sind so, das sie momentan schon zu 90% von B737/A320 abgedeckt werden koennen.
Es musste keine Airline das Netz schrumpfen, weil es keinen Nachfolger der 757 gibt. Noch fliegen die Dinger ja.
Das einzige Einsatzprofil das momentan noch nicht abgedeckt wird, sind die B757 von Delta in der longhaul config. Aber dafuer kommt ja der A321LR.

2. und 3. stimme ich zu.

Ich selbst habe das schon zweimal bei EADS-Privatanlegertreffen angemeckert, und gestern bei der Pressekonferenz hat eine Journalistin knallhart gefragt, wie Airbus es sich vorstellt, 60 Prozent Markanteil zu halten, wenn man nur 40 Prozent der Fertigungskapazität hat.

1. Frage: was ist an dieser Frage "knallhart"? Oder sind die Manager solche Weicheier, dass sie die sich logischerweise ergebende Frage als Knallhart empfinden?
2. wie war denn die Antwort?