Es wird mit Sicherheit einen Markt für so ein diskutiertes Flugzeug geben. Nur wie groß ist der? Allgemein wird der Markt sehr unterscheidlich beurtteilt. Als ausgesprochen riesig sieht ihn aber kaum jemand an. Manchmal irren aber auch Experten.

So ein Flugzeug kann man in voller idealer Einsatzbreite mit vertretbarem Aufwand weder aus einem vorhandenen Schmalrümpfer noch aus den vorhandenen Widebodys entwickeln. Bliebe also nur eine komplette Neuentwicklung. Und da beißt sich die Katze in den Schwanz. Die dauert und die Kosten sind immens. Ein solches Flugzeug wäre in seiner Grundauslegung gegenüber den Max und Neos zudem wieder relativ schwer und auch teuer und käme damit für kürzere Strecken wirtschaftlich gesehen nicht in Frage. Das wiederum bgrenzt die zu verkaufende Anzahl was wieder die umzulegenden Entwicklungskostzen pro Flugzeug in die Höhe treibt. Ein Teufelskreis.

Ob bei Boeing mehr als Pfeiffen im dunklen Wald dahinter steht ist schwer zu beurteilen. Im Moment sieht es eher nach leichten Modifikationen aus. A321neo LR hat da etwas bessere Karten als B737-9Max. Kann Boeing aber dank seiner hervorragenden Stellung bei Widebodys gut verschmerzen. Nach der Messe sieht man vielleicht etwas klarer.

Das Problem für eine neue kleine Twin-aisle ist der A330. Der wird zwar auch als NEO nicht so spritsparend sein wie ein neu entwickeltes Flugzeug aber er ist im Preis unschlagbar gegenüber einer teuren Neuentwicklung.

Der Preis für den neuen A330NEO mag unschlagbar sein.Jedoch wollen Airlines Flugzeuge haben,die wie der A321NEO einen Rumpf haben,aber genauso Strecken fliegen können wie der A330.

Es geht da vor allem um Strecken,wie STR-JFK oder STR-DEL.Dafür ist der A321 Neo LR ideal.Er hat die richtige Größe und die entsprechende Weite.
Wenn Airlines von solchen Sekundärflughäfen Langstrecken fliegen wollen geht das in Zukunft nur mit Flugzeugen wie dem A321 Neo LR oder eben der Neuentnwicklung von Boeing, sofern sie überhaupt kommt.

Der Betrieb eines A330 Neo ist höher als beim A321 Neo LR,da mehr Crewpersonal für die Businessclass benötigt wird.Auch die Standzeiten werden länger.Und ob das Airlines wollen, mit einem Flugzeug zu fliegen,das nur zu 60 % gefüllt ist,anstatt eines vollen Einrumpf-Flugzeuges.Ich glaube die Airlines würden sich für das zweite entscheiden.

Ich glaube beide Strecken die sie nennen kommen nicht in Betracht.

Einen Slot in JFK fuer einen A321 neo lr aus Stuttgart zu nuten waere Verschwendung.
Zumal man da auch die kleine Version des A330 oder B787-8 gefuellt bekommen sollte.

Es geht dann doch eher um Stecken zweiten Ranges, ich wuerde z.b. Boston - Dublin, oder Quebec - Marseile als solche ansehen.


Die Luecke ist auch nicht so gross, die 787-8 liegt irgendwo bei 250-300 Pax je nach config, der A330-200 ebenso.
Mit dem unterschied, das der Dreamliner weiter fliegen kann.