@Lumi,

falls der Pilot diesen Temperaturabsturz mitbekommen sollte, wird er die Füsschen ausfahren und den Sinkflugeinleiten...zu schnell darf er dabei auch nicht werden. Selbst bei -10°C dürfte es den meisten Piloten arg frisch werden. Die meisten fliegen doch ohne Handschuhe bzw. Winterklamotten!

Gemäss Datenblatt hat die Batterie einen Betriebstemperaturbereich von -18 bis +65 °C.
Die Batterie-Managementelektronik wird anscheinend von YUASA mitgeliefert. Das Power Conversion System ist von Thales. Eigentlich alles Firmen, die wissen sollten, was sie tun.

Das ist durchaus richtig, die Betriebstemperatur ist die Temperatur wo die Batterie problemlos und ohne Einschränkungen funktionieren muss, der Zulassugsbereich ist größer, dort muss sie evtl nur noch einmal eine bestimmte Leistung abliefern. Zugelassen werden muss sie im Zulassungsbetreich den die Zulassungsbehörde festlegt, den Betriebsbereich legt der Hersteller fest, dieser muss nicht identisch zum Zulassungsbereich sein.

Das ist ganz ähnlich bei den Geschwindigkeiten der Hersteller wird immer die absoluten Maxima wie Vmu, Vne usw erfliegen, seinen V2 und Vmo sind dann deutlich davon abweichend um einen sicheren Flugbereich zu haben, indem der Operator fliegen kann, ohne dabei an die Designlimits zu kommen.

Auch die Struktur wird so designt, die Bruchlast ist letztlich nichts anderes als 150% der maximal im Flugbetrieb zulässigen Last, also 50% Sicherheit zu dem was die Airlines jemals im Flugbetrieb erreichen werden. Und dieses Maximum Load ist schon inkl. Gewitter und Hard Landings (in einem gewissen Maße) berechnet.

Wir sprechen hier also von zwei verschiedenen Bereichen im Bezug auf die Batterien, ihr nennt den Betriebsbereich, der völlig legitim, weil für den Airliner erstmal maßgeblich, ist, ich spreche hingegen vom Zulassungsbereich, der durchaus größer sein kann, (Und im Fall der B787 offenbar auch ist.), da es hier letztlich auf ein neues Batteriedesign inkl Zulassung hinauslaufen wird. (Mein Tipp)

gruß aus EDHI

Danke für die Präzisierung!