Man muss aber auch die finanzielle Lange von Boeing betrachten.
An sich waren die Nachfolger für A320 und B737 für ca. 2025/27 angepeilt.
Boeing hatte um 2010 Probleme mit der 787 und der 748-8(F/I).
Airbus hatte den A350 in Arbeit.
Da kam der Airbus-Vorstoss mit der A320 NEO statt einer Neukonstruktion gar nicht so ungelegen. Die Kosten könnten geringer als bei einer Neukonstruktion sein. Boeing musste aber aber feststellen, dass das eigene Gegenstück Probleme bereiten würde. Die Konsequenzen wurden daraus aber nicht gezogen.
Muilenbug hat nichts von den Problemen mit der MAX mitbekommen?
Unter Muilenburg wurden die B737 MAX 2017 und 2018 zugelassen.

.... war laengst ueberfaellig wie ich denke!
Wie heisst es so schoen, "Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser" Sollte in der zivilen Luftfahrt grundsaetzlich gelten, sollte man denken?

Man muss aber auch die finanzielle Lange von Boeing betrachten.
An sich waren die Nachfolger für A320 und B737 für ca. 2025/27 angepeilt.
Boeing hatte um 2010 Probleme mit der 787 und der 748-8(F/I).
Airbus hatte den A350 in Arbeit.
Da kam der Airbus-Vorstoss mit der A320 NEO statt einer Neukonstruktion gar nicht so ungelegen. Die Kosten könnten geringer als bei einer Neukonstruktion sein. ...

Natürlich war damals bei der MAX-Entscheidung die finanzielle Situation durch das 787-Entwicklungsdesaster kritisch und die MAX die günstigste Variante. Und man hatte wohl auf eine Besserung der finanziellen Situation verlassen, aber anstatt dessen kamen die (selbstverursachten) finanziellen Katastrophen (787 und 737MAX- Groundings, KC-46-Probleme). Daher ist heute die finanzielle Situation ja nochmal viel schlechter. Boeing steht vor der schweren Aufgabe, mittelfristig eine neues Flugzeug für das SingleAisle- und/oder MOM-Segment finanzieren und entwicklen zu müssen, wenn sie langfristig ein konkurrenzfähiges Angebot haben wollen. Die MAX ist es ganz sicher nicht.

Nach den ersten Problemen bei der Entwicklung der MAX, hätte man sich umorientieren müssen - wie Airbus es mit dem A350 getan hatte. Es soll doch genug interne Kritik gegeben haben.
Hätte, hätte...
Jetzt braucht man ein neues kreatives Team, um Boeing wieder auf die Spur zu bringen.
21 Cs sind wohl doch zuviele.

Daher ist heute die finanzielle Situation ja nochmal viel schlechter. Boeing steht vor der schweren Aufgabe, mittelfristig eine neues Flugzeug für das SingleAisle- und/oder MOM-Segment finanzieren und entwicklen zu müssen, wenn sie langfristig ein konkurrenzfähiges Angebot haben wollen.

Wenn der Markt nicht mittlerweile auf 2 Hauptkonkurrenten geschrumpft wäre, wäre Boing heute genau der Übernahmekandidat - und das aus den gleichen Gründen - der McDonnel-Douglas 1997 war.

Dieser Beitrag wurde am 18.03.2024 19:34 Uhr bearbeitet.

21 Cs sind wohl doch zuviele.
Es sind aber nur 7 C-Level, dazu 7 EVPs, 6 SVPs und 1 VP. Es sieht nach viel aus, weil die obersten 4 Ebenen alle genannt werden. Das ist aber für ein Unternehmen dieser Größe nicht ungewöhnlich.

Wenn der Markt nicht mittlerweile auf 2 Hauptkonkurrenten geschrumpft wäre, wäre Boing heute genau der Übernahmekandidat - und das aus den gleichen Gründen - der McDonnel-Douglas 1997 war.
Davon wäre Boeing in der Tat nicht weit weg, aber die Commercial-Airplane Sparte von McDonnell Douglas war damals noch schlechter dran, weil sie a quasi nichts mehr wettbewerbsfähiges hatten. MD90 und MD11 hatten beide schon ihren Zenit weit überschritten. Boeing hat heute dagegen mit 787 und bald 777X zwei topmoderne Widebodies im Angebot. Nur die frühere SA-CashCow 737 wird in absehbarer Zeit nicht mehr funktionieren.

Dieser Beitrag wurde am 18.03.2024 21:00 Uhr bearbeitet.