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Beitrag vom 15.11.2019 - 22:11 Uhr
UserDüse
User (358 Beiträge)
@Düse
Aber für die rausgeflogene Tür kann Boeing dann doch was. Und laut dem guten Kunden Herrn Clark, der sicher mehr weiss als wir, war dass auch nicht nur eine Kleinigkeit.


Na ja,ist alles relativ.Beim A380 waren alle 16 Pax Türen eine Fehlkonstruktion.
Die Türen haben sich im regulären Flugbetrieb zerlegt und nicht während der Testphase.

Kannst Du das auch belegen?

 http://avherald.com/h?article=46e1dcdb/0001&opt=0

Waren wohl über 2000 Türen.Kosten angeblich deutlich über dem Desaster mit den Tragflächen.
Beitrag vom 15.11.2019 - 23:16 Uhr
UserMefistof
User (1 Beiträge)
An die Redaktion: Wäre es eventuell möglich, bei solchen Interviews auch die originale englische(?) Version neben der Übersetzung wiederzugeben?
Beitrag vom 15.11.2019 - 23:41 Uhr
UserNur_ein_Y_PAX
User (322 Beiträge)
@MenschMeier

Ich habe mir gerade mal die Zeit genommen die Produktionlisten der 777 durchzusehen. Soweit ich sehe wurden noch keine Kundenmaschinen gebaut die eingelagert werden müssten. Muss sich also um die Prototypen handeln.
Beitrag vom 16.11.2019 - 06:11 Uhr
User
User ( Beiträge)
Es stellt sich mir die Frage, wie ein A 320 neo die Zulassung von der EASA bekommen konnte?
Lufthansa und andere Airlines dürfen die letzten 10 Sitzplätze nicht besetzen, da das Flugzeug sonst beim go around due to aft CG out of control geht!
Die Zuverlässigkeit der Triebwerke ist nicht gegeben. 2 inflight shutdowns pro Monat in einer Flotte von 30 Flugzeugen! Das ist UNSAFE
Indien hat das einzig Richtige gemacht: grounding!
Habe vor einer Woche diesbezüglich die EASA um Stellungnahme gebeten- keine Antwort bisher!
A 330 neo- toxic fumes- grounding
Ich bin selbst A320/330 Kapitän seit vielen Jahren.
Wo bleibt der Aufschrei von VC?
Wo bleiben Eure Nachfragen bei der EASA?
Passagierbeförderung in Airlines ist NICHT die verbilligte Testflugabteilung von Airbus oder Boeing! ES REICHT!
Beitrag vom 16.11.2019 - 10:52 Uhr
Usermenschmeier
User (485 Beiträge)
@MenschMeier

Ich habe mir gerade mal die Zeit genommen die Produktionlisten der 777 durchzusehen. Soweit ich sehe wurden noch keine Kundenmaschinen gebaut die eingelagert werden müssten. Muss sich also um die Prototypen handeln.

Danke das sie mir gerade so sehr den Tag versüst haben. Ich muss doch sehr schmunzeln.

Es gibt sogar Videos von den ersten Kundenmaschinen (hier die erste für LH) in der Assembly Line.

 https://www.youtube.com/watch?v=zAnOprUmBIg

Hier ein Bild einer Emirates B777X in der Produktionslinie
 https://www.thenational.ae/business/aviation/emirates-shows-glimpse-of-its-first-boeing-777x-1.895015

Hier noch ein paar von Emirates selber
 https://twitter.com/emirates/status/1158392334528241669/photo/1?ref_src=twsrc%5Etfw%7Ctwcamp%5Etweetembed%7Ctwterm%5E1158392334528241669&ref_url=https%3A%2F%2Fwww.thenational.ae%2Fbusiness%2Faviation%2Femirates-shows-glimpse-of-its-first-boeing-777x-1.895015

Ich weiß nicht, in welcher Liste sie nachschauen, aber die ist mehr als offensichtlich nicht vollständig.

Es stellt sich mir die Frage, wie ein A 320 neo die Zulassung von der EASA bekommen konnte?
Lufthansa und andere Airlines dürfen die letzten 10 Sitzplätze nicht besetzen, da das Flugzeug sonst beim go around due to aft CG out of control geht!
Die Zuverlässigkeit der Triebwerke ist nicht gegeben. 2 inflight shutdowns pro Monat in einer Flotte von 30 Flugzeugen! Das ist UNSAFE
Indien hat das einzig Richtige gemacht: grounding!
Habe vor einer Woche diesbezüglich die EASA um Stellungnahme gebeten- keine Antwort bisher!
A 330 neo- toxic fumes- grounding
Ich bin selbst A320/330 Kapitän seit vielen Jahren.
Wo bleibt der Aufschrei von VC?
Wo bleiben Eure Nachfragen bei der EASA?
Passagierbeförderung in Airlines ist NICHT die verbilligte Testflugabteilung von Airbus oder Boeing! ES REICHT!

Ihre Empörung in allen Ehren, aber das CG Verhalten hatte die alte A320 und A321 auch schon, nur kommt es wegen der anderen Triebwerke und deren Spoolup Charakteristiken nicht zum tragen , auserdem ist die Kabine nicht so hecklastig. Das wissen sie als langjähriger A320 CPT aber ja sicher alles schon. Ausserdem ist die DLH die einzige Airline, die die letzten beiden Reihen nicht belegt. Merkwürdig, oder? Alle anderen haben die Information von Airbus zur Kenntnis genommen und beladen einfach so, dass es nicht zu einem AFT CG kommt. Ausserdem fliegen sie keine Go Arounds aus weniger als 100 Fuss mit AFT CG Beladung und Full Stick Deflection.

Die INflight Shutdonws in Indien sind sicher da, aber auch erklärbar, denn dort fliegen die ältesten PW Triebwerke der A320NEO Flotte. LH hat zum Beispiel keine Inflight Shutdowns berichtet und auch dort kommt das PW zum Einsatz.

Es hibt auch kein Grounding der A330NEO wegen Toxic Fumes, eine Airline hat den Service ausgesetzt, ein Grounding ist Behördenangeordnet. Und ich wage mal zu mutmaßen, dass dort die Oilservicing Anweisungen von RR beim Trent nicht beachtet wurde, denn das werden sie im großen Stil auch in Europa nicht.
Ich bin leider, seit meiner Pensionierung, nicht mehr in der Position herauszufinden wo in den Wartungsbetrieben diese Infos versickern, aber es wäre mir eine Ehre gewesen, da ein paar unangenehme Fragen zu stellen.

Kurzum: "AFT CG Problem" einfach richtig Beladen und die Piloten vernünftig schulen, dann gibt es kein Problem, denn es braucht ja schon vier Bedingungen gleichzeitig (Aft CG Beladung, Go Around aus <100Fuss, Full Stick deflection und schnelles Spool Up der Motoren) dass es überhaupt zum Auslösen der Flight Envelop Protection kommt und die rettet euch beide da vorne dann immer noch. Und mal so unter uns, jeder halbwegs normal denkende Pilot, wird schon keinen Vollausschlag am Sidestick anwenden. Weil er weiß, dass er das nicht braucht. Somit ist es eher eine zuätzliche INformation oder ein nochmaliges Draufhinweisen als eine Warnung vor einer wirklichen Gefahr.

Inflight Shutdowns in Indien: Werden weniger, da PW dort auch neuere Motoren hin liefert.

Toxic Fumes Events: größtenteils Human Factors in der Wartung. Können sie sich auch die Berichte intern bei der LH zu deren Events durchlesen, in 95% aller Fälle wurde kein Schaden am Triebwerk oder der APU festgestellt, denn anders als durch einen Defekt oder einen stellenweise zu hohen Öldruck an kritischen Stellen, kann es nicht zum Austritt vomm Öl kommen.

Ich sehe in dem Fall keine Testflugaktivitäten der Hersteller bei den Airlines.

Dieser Beitrag wurde am 16.11.2019 11:16 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 16.11.2019 - 12:37 Uhr
User
User ( Beiträge)
@MenschMeier

Ich habe mir gerade mal die Zeit genommen die Produktionlisten der 777 durchzusehen. Soweit ich sehe wurden noch keine Kundenmaschinen gebaut die eingelagert werden müssten. Muss sich also um die Prototypen handeln.

Danke das sie mir gerade so sehr den Tag versüst haben. Ich muss doch sehr schmunzeln.

Es gibt sogar Videos von den ersten Kundenmaschinen (hier die erste für LH) in der Assembly Line.

 https://www.youtube.com/watch?v=zAnOprUmBIg

Hier ein Bild einer Emirates B777X in der Produktionslinie
 https://www.thenational.ae/business/aviation/emirates-shows-glimpse-of-its-first-boeing-777x-1.895015

Hier noch ein paar von Emirates selber
 https://twitter.com/emirates/status/1158392334528241669/photo/1?ref_src=twsrc%5Etfw%7Ctwcamp%5Etweetembed%7Ctwterm%5E1158392334528241669&ref_url=https%3A%2F%2Fwww.thenational.ae%2Fbusiness%2Faviation%2Femirates-shows-glimpse-of-its-first-boeing-777x-1.895015

Ich weiß nicht, in welcher Liste sie nachschauen, aber die ist mehr als offensichtlich nicht vollständig.

Es stellt sich mir die Frage, wie ein A 320 neo die Zulassung von der EASA bekommen konnte?
Lufthansa und andere Airlines dürfen die letzten 10 Sitzplätze nicht besetzen, da das Flugzeug sonst beim go around due to aft CG out of control geht!
Die Zuverlässigkeit der Triebwerke ist nicht gegeben. 2 inflight shutdowns pro Monat in einer Flotte von 30 Flugzeugen! Das ist UNSAFE
Indien hat das einzig Richtige gemacht: grounding!
Habe vor einer Woche diesbezüglich die EASA um Stellungnahme gebeten- keine Antwort bisher!
A 330 neo- toxic fumes- grounding
Ich bin selbst A320/330 Kapitän seit vielen Jahren.
Wo bleibt der Aufschrei von VC?
Wo bleiben Eure Nachfragen bei der EASA?
Passagierbeförderung in Airlines ist NICHT die verbilligte Testflugabteilung von Airbus oder Boeing! ES REICHT!

Ihre Empörung in allen Ehren, aber das CG Verhalten hatte die alte A320 und A321 auch schon, nur kommt es wegen der anderen Triebwerke und deren Spoolup Charakteristiken nicht zum tragen , auserdem ist die Kabine nicht so hecklastig. Das wissen sie als langjähriger A320 CPT aber ja sicher alles schon. Ausserdem ist die DLH die einzige Airline, die die letzten beiden Reihen nicht belegt. Merkwürdig, oder? Alle anderen haben die Information von Airbus zur Kenntnis genommen und beladen einfach so, dass es nicht zu einem AFT CG kommt. Ausserdem fliegen sie keine Go Arounds aus weniger als 100 Fuss mit AFT CG Beladung und Full Stick Deflection.

Die INflight Shutdonws in Indien sind sicher da, aber auch erklärbar, denn dort fliegen die ältesten PW Triebwerke der A320NEO Flotte. LH hat zum Beispiel keine Inflight Shutdowns berichtet und auch dort kommt das PW zum Einsatz.

Es hibt auch kein Grounding der A330NEO wegen Toxic Fumes, eine Airline hat den Service ausgesetzt, ein Grounding ist Behördenangeordnet. Und ich wage mal zu mutmaßen, dass dort die Oilservicing Anweisungen von RR beim Trent nicht beachtet wurde, denn das werden sie im großen Stil auch in Europa nicht.
Ich bin leider, seit meiner Pensionierung, nicht mehr in der Position herauszufinden wo in den Wartungsbetrieben diese Infos versickern, aber es wäre mir eine Ehre gewesen, da ein paar unangenehme Fragen zu stellen.

Kurzum: "AFT CG Problem" einfach richtig Beladen und die Piloten vernünftig schulen, dann gibt es kein Problem, denn es braucht ja schon vier Bedingungen gleichzeitig (Aft CG Beladung, Go Around aus
Inflight Shutdowns in Indien: Werden weniger, da PW dort auch neuere Motoren hin liefert.

Toxic Fumes Events: größtenteils Human Factors in der Wartung. Können sie sich auch die Berichte intern bei der LH zu deren Events durchlesen, in 95% aller Fälle wurde kein Schaden am Triebwerk oder der APU festgestellt, denn anders als durch einen Defekt oder einen stellenweise zu hohen Öldruck an kritischen Stellen, kann es nicht zum Austritt vomm Öl kommen.

Ich sehe in dem Fall keine Testflugaktivitäten der Hersteller bei den Airlines.

Sehr geehrter Kollege;

Gerne habe ich Ihren Kommentar gelesen.
Aft CG darf in der Auslegung nicht riskiert werden. Nebst meiner Qualifikation als Pilot bin ich Dipl. Ing. (Univ.) Luft u Raumfahrt. Die Berechnung des CG ist einfach. Die Auslegung mit schwerer Galley war erlaubt von EASA u Airbus- trotzdem falsch berechnet!

Bamboo in Vietnam belegt auch nicht alle Sitze. Es gibt ein Airbus directive.

Die Aircraft/ Triebwerk Konfiguration von Indien war genehmigt u. gefährlich! Ein Flugzeug, welches auf FL 300 und eine max. Triebwerksleistung beschränkt werden muss, ist nicht vernünftig einsetzbar. Sie als ehemaliger Pilot wissen, dass somit das Wetter großen Einfluss auf die Flugroute und Sicherheit hat!

Selbst ein A 380 musste mehrfach wegen fume events notlanden! Kein weiterer Kommentar notwendig.

Haben Sie jemals ein unstabiles Flugzeug geflogen? Dies ist im Sektor Fighter sogar gewollt. Die Wurzelortskurven sind vom Menschen ohne Rechnerunterstützung nicht zu beherrschen! Nachlesen hilft! Training der Piloten hilft nicht!

Trotzdem wünsche ich noch ein schönes WE!
Ich werde keine weiteren Kommentare korrigieren, da ich leider nicht genug Zeit dafür habe. Ich bitte um Ihr Verständnis. So long
Beitrag vom 16.11.2019 - 14:03 Uhr
UserNur_ein_Y_PAX
User (322 Beiträge)
@Menschmeier
Das freut mich sehr Ihnen den Tag versüsst zu haben.
Sie wissen aber auch, das die Emiratsmaschine im Moment Teil der Testflugzeugflotte ist.
Es ist doch nicht das erste mal das Mascinen die nach den tests noch an Kunden gehen sollen bereits in der Livrey des Kunden lakiert werden.

Es gibt 5 -900.

Boeing 777-9
A6- Emirates On Order N779PV( Aktuelles Kennzeichen)
Boeing 777-9
N779XW Boeing On Order
Boeing 777-9
N779XX Boeing On Order
Boeing 777-9
N779XY Boeing On Order
Boeing 777-9
N779XZ Boeing On Order


Dieser Beitrag wurde am 16.11.2019 14:05 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 16.11.2019 - 14:12 Uhr
Usermenschmeier
User (485 Beiträge)
Sehr geehrter Kollege;

Gerne habe ich Ihren Kommentar gelesen.
Aft CG darf in der Auslegung nicht riskiert werden. Nebst meiner Qualifikation als Pilot bin ich Dipl. Ing. (Univ.) Luft u Raumfahrt. Die Berechnung des CG ist einfach. Die Auslegung mit schwerer Galley war erlaubt von EASA u Airbus- trotzdem falsch berechnet!

Bamboo in Vietnam belegt auch nicht alle Sitze. Es gibt ein Airbus directive.

Die Aircraft/ Triebwerk Konfiguration von Indien war genehmigt u. gefährlich! Ein Flugzeug, welches auf FL 300 und eine max. Triebwerksleistung beschränkt werden muss, ist nicht vernünftig einsetzbar. Sie als ehemaliger Pilot wissen, dass somit das Wetter großen Einfluss auf die Flugroute und Sicherheit hat!

Selbst ein A 380 musste mehrfach wegen fume events notlanden! Kein weiterer Kommentar notwendig.

Haben Sie jemals ein unstabiles Flugzeug geflogen? Dies ist im Sektor Fighter sogar gewollt. Die Wurzelortskurven sind vom Menschen ohne Rechnerunterstützung nicht zu beherrschen! Nachlesen hilft! Training der Piloten hilft nicht!

Trotzdem wünsche ich noch ein schönes WE!
Ich werde keine weiteren Kommentare korrigieren, da ich leider nicht genug Zeit dafür habe. Ich bitte um Ihr Verständnis. So long


Ich bin kein Kollege von Ihnen, sondern habe 25 Jahre in der Flugzeugzulassung gearbeitet, Soviel mal dazu und den Studiengang den Sie nennen habe ich auch absolviert.

Ein AFT CG ist in der Auslegung der A320 auch gar nicht riskiert, denn sonst würde dieses Flugzeug überhaupt nicht fliegen dürfen. Zu einem AFT CG kommt es erst, wenn Airlines die Ladeanweisungen immer wieder bis an die Grenzen ausreizen und dann die schwere Galley einbauen. Die Kollegen aus Köln hätten auch die Frachtraumnutzung strikter limitieren können und damit das AFT CG ausschließen können, nur wäre dies eine Maßnahme gewesen, die die Nutzbarkeit auch bei nicht ausgelastetem Flugzeug eingeschränkt hätte.

Und gern noch einmal. Es passiert auch mit belegten letzten Sitzreihen und AFT CG Beladung überhaupt nichts, wenn die Piloten entsprechend ihrer Ausbildung beim Go Around agieren und nicht wie Bessene am Stick ziehen, oder einfach nur die Beladung so gewählt wird, dass das CG nicht an der hinteren zugelassen Grenze liegt. Die A320 und A321 wird dann auch nicht instabil wie sie hier verkaufen wollen, sie tendiert nur dazu, im Falle eines dann zusätzlich falsch geflogenen GoArounds an ihre computerlimitierte Grenze zu kommen, an der die Flight Envelop Protection ein weiteres Ansteigen der AoA verhindert, diese Grenze ist aber noch deutlich vor der AlphaStall. Denn dafür gibt es die AlphaProt ja. Mit Sektor Fighter usw hat das mal überhaupt nix zu tun. Da übertreiben sie gerade ziemlich maßlos.
Zumal auch nicht alle A320NEO betroffen sind, sondern nur einige wenige, mit einer entsprechenden Computerkonfiguration, wo der entsprechende ELAC nicht schnell genug auf die Fehlbedienung der Piloten reagiert. Die anderen verfügbaren ELAC Konfigurationen tun dies schneller und eleminieren damit das Problem.

Airbus hat dazu eine Information herausgegeben aber keine Directive die das Nutzen der Sitze verbietet. Auch nicht an die Lufthansa, das hat die LH selber entschieden. Was ihr gutes Recht ist. Die AD sagt auch nicht aus, dass die hinteren Sitzreihen frei bleiben müssen, sie macht nur verbindlich klar, dass entsprechende Informationen an die Piloten gegeben werden müssen und diese Tendenz explizit in den Handbüchern auftauchen muss. Lufthansa schließt ein AFT CG aus indem sie die Sitzreihen frei lässt, andere beladen einfach nicht so grenzwertig. Beides führt zum Ziel. Und mit dem Software Update wird auch der betroffene ELAC schneller trimmen können, sodass die Piloten nicht mehr so aufpassen müssen.

Stimmt auch die A380 musst mit Fume Events landen und welche Motoren hat LH unter der A380, Stimmt RR Trent und wie hier im Forum von einem LHT Techniker bestätigt, wurde bei LHT die RR Anweisung nicht an die Techniker weitergegeben. Human Factors halt. Schäden wurde bei der A380 zumindest nicht gefunden. Die anderen Fume Events beziehen sich dfast ausschließlich auf V2500 Motoren oder Trent 700. Beide kommen (das erste nur zum Teil) von Rolls Royce.

@Menschmeier
Das freut mich sehr Ihnen den Tag versüsst zu haben.
Sie wissen aber auch, das die Emiratsmaschine im Moment Teil der Testflugzeugflotte ist.
Es ist doch nicht das erste mal das Mascinen die nach den tests noch an Kunden gehen sollen bereits in der Livrey des Kunden lakiert werden.

Es gibt 5 -900.

Boeing 777-9
A6- Emirates On Order N779PV( Aktuelles Kennzeichen)
Boeing 777-9
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N779XX Boeing On Order
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Boeing 777-9
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Stimmt das ist nichts neues, aber solche Maschinen sind dann im Serienstandard zu bauen, sonst kann man sie später nicht mehr für den Passagierbetrieb zulassen. Die A380 MSN1 zum Beispiel oder auch A350 MSN1 sind so weit vom Serienstandard enfernt, dass man sie nicht zulassen könnte. Prototypen im Sinne der Flugzeugzulassungbedingungen sind die Maschinen die nachher an Kunden weitergegeben werden nicht.


Dieser Beitrag wurde am 16.11.2019 14:41 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 16.11.2019 - 15:08 Uhr
UserDavid Webb
User (35 Beiträge)
Man sollte das Versagen der Tür nahe des Ultimate Load nicht überbewerten. Das Ultimate Load ist mit 150% des Maximum Loads großzügig ausgelegt. Das Maximum Load ist der rechnerisch maximal auftretende Belastungswert im gesamten Flugzeugleben. Diese Tür versagte bei 148%. Die fehlenden 2% sprechen mMn. nicht für ein massives Strukturproblem.

Bei der A380 war es beim Flügelbruchlasttest auch 148% und der Test musste nicht wiederholt werden. Und was diese Fläche aushält hat QF32 eindrucksvoll gezeigt.

Natürlich muss dort verstärkt werden, aber den Erstflug wird das mMn. nicht verzögern. Es passt sich gut ins Bild, wenn man es einfach so betrachtet. Mit etwas Erfahrung in der Flugzeugzulassung, die ich mir anmaße, sieht es weit weniger dramatisch aus.

Ich sehe bei der B777x ein anderes Problem.
Die Türen, naja, verschlussmechanismus hatte Boeing schon mal, da werden sie schon draus gelernt haben. Das die Türe am obersten Limit des Belastungstests nachgibt, naja.
Nicht schön, aber auch kein Drama, hat wahrscheinlich keine gravierenden Konsequenzen.
Beim Triebwerk kann Boeing nichts machen und es ist schon auffallend das alle Hersteller Probleme haben: GE hier beim GE9x, RR bei den neuen Trents 1000 / 7000 und Pratt beim PW 1000G.

Boeings wahres Problem bei der B777x ist das es von Kundenseite auffallend leise ist, und das lässt mich eher am Bedarf der B777x zweifeln.
Normalerweise müssten die Kunden doch relativ angepisst sein, in dem Fall ist es eher moderat.
Ob die B778 kommt, ist fraglich, sie scheint zwischen den beiden A350 varrianten wenig chancen zu haben.
LH will nur 20, Etihad wird wohl keine so kleine Teilflotte aufmachen und wenn möglich ganz aussteigen, und auch Emirates hat Gerüchte das sie eher weniger abnehmen.
Aktuell hat man 8 Kunden, davon ist Etihad fraglich.
Für mich sehen die Bestellungen sehr ähnlich aus wie die orders beim A380.
Beitrag vom 17.11.2019 - 04:31 Uhr
Usersf260
User (494 Beiträge)
Die 777-8
Wird wohl vor dem
Hintergrund des Frachters erscheinen. Vom
Frachter dürfte man einen deutlich höheren absatz erwarten, als von der Passagiervariante.
Beitrag vom 17.11.2019 - 08:33 Uhr
UserEricM
User (1630 Beiträge)
@menschmeier
Diese Tür versagte bei 148%. Die fehlenden 2% sprechen mMn. nicht für ein massives Strukturproblem.

Ich versuche gerade für die Angabe "148%" eine Quelle zu finden. Wenn wirklich nur 2% fehlten, wäre das ganze tatsächlich nicht so dramatisch.
Die offizielle Stellungnahme von Boeing spricht aber nur davon, dass man sich bereits im Überlastbereich befunden hat. Aber nicht wie weit.

Was (ich) zudem schwer einordnen kann, ist das Verziehen des Rumpfs während eines Überlast-Tests der Tragflächen unter normalen Druckerhältnissen der Kabine.
Eigentlich sollte eine Cargo-Tür keinen zusätzlichen Belastungen während eines Tragflächen-Tests ausgesetzt sein, außer bei dem Test verzieht sich auch der Rumpf so stark, dass der Haltemechanismus versagt.
Sind Verformungen des Rumpfes bei diesen 150% Load Überlasttests so üblich?
Beitrag vom 17.11.2019 - 15:30 Uhr
UserBurntime
User (142 Beiträge)
Die 777-8
Wird wohl vor dem
Hintergrund des Frachters erscheinen. Vom
Frachter dürfte man einen deutlich höheren absatz erwarten, als von der Passagiervariante.

Die Frage ist, ob eine hypothetische 777-8F vom Markt gefragt wird?
Dann können Sie die 747 Linie einen Tag darauf dicht machen.
Beitrag vom 17.11.2019 - 16:12 Uhr
Usermasw
User (109 Beiträge)
Die 777-8
Wird wohl vor dem
Hintergrund des Frachters erscheinen. Vom
Frachter dürfte man einen deutlich höheren absatz erwarten, als von der Passagiervariante.

Die Frage ist, ob eine hypothetische 777-8F vom Markt gefragt wird?
Dann können Sie die 747 Linie einen Tag darauf dicht machen.

Von der Nutzlast sicher, die 747 hat aber natürlich immernoch den Vorteil der Nose-Door, die die Zuladung größerer Fracht ermöglicht. Ob das allein reicht gegen eine 777-8 kann ich nicht beurteilen.

Gleichzeitig ist die Frage ob sich für Boeing nicht eh irgendwann die Frage nach einer Produktionseinstellung der 747 stellt, unabhängig von einer 777-8F. So groß ist die Nachfrage nach 747-8F ja jetzt auch nicht. Da kann es schon sein, dass sich das irgendwann nicht mehr lohnt, bei so geringen Stückzahlen.
Beitrag vom 18.11.2019 - 18:14 Uhr
UserFW 190
User (1278 Beiträge)
Es stellt sich mir die Frage, wie ein A 320 neo die Zulassung von der EASA bekommen konnte?
Lufthansa und andere Airlines dürfen die letzten 10 Sitzplätze nicht besetzen, da das Flugzeug sonst beim go around due to aft CG out of control geht!
Die Zuverlässigkeit der Triebwerke ist nicht gegeben. 2 inflight shutdowns pro Monat in einer Flotte von 30 Flugzeugen! Das ist UNSAFE
Indien hat das einzig Richtige gemacht: grounding!
Habe vor einer Woche diesbezüglich die EASA um Stellungnahme gebeten- keine Antwort bisher!
A 330 neo- toxic fumes- grounding
Ich bin selbst A320/330 Kapitän seit vielen Jahren.
Wo bleibt der Aufschrei von VC?
Wo bleiben Eure Nachfragen bei der EASA?
Passagierbeförderung in Airlines ist NICHT die verbilligte Testflugabteilung von Airbus oder Boeing! ES REICHT!
Beitrag vom 18.11.2019 - 18:21 Uhr
UserFW 190
User (1278 Beiträge)
Airbus hat kein Verbot die hinteren Plätze zu nutzen ausgesprochen. LH hat freiwillig auf die Belegung der letzten Reihe mit 6 Plätzen verzichtet um die Beladung des Frachtraumes wie bisher vorzunehmen.
Warum es bei einem Go around erst unter 50 Fuß in bestimmten Konfigurationen zu Problemen kommen KANN, wissen Sie als CPT sicher genau.
MenschMeier hat alles sehr gut erklärt.
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