Es ist ein trauriges Thema, was eine Menge an Vermutungen zu lässt.
Es würde mich nicht wundern, wenn es möglich war einen Sprengsatz an Bord des Fliegers zu schmuggeln.

Die Sicherheitskontrollen in Ägypten glänzen nicht mit Sorgfalt, ich bin selten mit so einem unguten Sicherheitsgefühl in einen Flieger gestiegen wie in Ägypten.

Leider war die Information der Behörden, über die schlechten Kontrollen vor Abflug, mehr als frustrierend. Weder LBA noch EASA sehen sich in der Plicht, die Sicherheitsbedenken eines Reisenden zu verfolgen bzw. den Lokalen Behörden zu melden.
Sicherheitsbedenken müssen den Staatlichen Behörden im Abflugsland gemeldet werden...

Hoffentlich wird wenigstens, nach dem schrecklichen Unglück, etwas mehr Augenmerk auf Sicherheitsstandarts in Ägypten und ähnlichen Ländern gelegt.

Die Polemik, die hier an einem Tag so im Forum verbreitet wird, ist schon wirklich beachtlich!
Das möchte ich aber nicht an einzelne User festmachen ...

Die aktuell veröffentlich verfügbaren Daten, beschreiben ein "abruptes" Ende von Flug 7K9268 / EI-ETJ

Abrupt ...

Was bringt so abrupt eine A321-231 vom Himmel?

Pilotenfehler:
Nein, nicht möglich. Selbst wenn man wild am "Stick" rühren würde. Nicht mal der Versuch bei 800km/h ein "sliding Window" (Seitenfenster im Ckpt) zu öffnen würde zu dem Ergebnis führen.

Struktur versagt:
Egal welche Struktur am Flugzeug im nominalen Flug auch versagen könnte. Passt einfach nicht ins Bild. Selbst wenn ein Flügel abreißen würde, wäre der Verlauf ein anderer gewesen.

Triebwerk explodiert:
Gerade die Triebwerke sind absolut "Failsafe" ausgelegt und eventuell abfliegende Komponenten durch viel Aramid "Kevlar" geschützt.
Und selbst wenn, wären jegliche Einschläge auch an den Überresten signifikant sichtbar.

Selbstzündung im Tankbereich:
Darf man auch ausschließen. Die eingeführten Sicherheitsvorschriften und Standards nach dem Absturz von Flug TWA800 verhindern das zu gut 99,9%


Alle veröffentlichen Bilder der Überreste zeigen die Einwirkung von innen nach außen auf. Ich erkenne nicht auf einem einzigen Bild einen Einfluss von außen.

Das Flugzeug wurde von innen nach außen "abrupt" zerrissen.

Lässt eigentlich nur eine Einwirkung zu ...

Dieser Beitrag wurde am 05.11.2015 20:56 Uhr bearbeitet.

Die Polemik, die hier an einem Tag so im Forum verbreitet wird, ist schon wirklich beachtlich!
Das möchte ich aber nicht an einzelne User festmachen ...

Die aktuell veröffentlich verfügbaren Daten, beschreiben ein "abruptes" Ende von Flug 7K9268 / EI-ETJ

Abrupt ...

Was bringt so abrupt eine A321-231 vom Himmel?

Pilotenfehler:
Nein, nicht möglich. Selbst wenn man wild am "Stick" rühren würde. Nicht mal der Versuch bei 800km/h ein "sliding Window" (Seitenfenster im Ckpt) zu öffnen würde zu dem Ergebnis führen.

Struktur versagt:
Egal welche Struktur am Flugzeug im nominalen Flug auch versagen könnte. Passt einfach nicht ins Bild. Selbst wenn ein Flügel abreißen würde, wäre der Verlauf ein anderer gewesen.

Triebwerk explodiert:
Gerade die Triebwerke sind absolut "Failsafe" ausgelegt und eventuell abfliegende Komponenten durch viel Aramid "Kevlar" geschützt.
Und selbst wenn, wären jegliche Einschläge auch an den Überresten signifikant sichtbar.

Selbstzündung im Tankbereich:
Darf man auch ausschließen. Die eingeführten Sicherheitsvorschriften und Standards nach dem Absturz von Flug TWA800 verhindern das zu gut 99,9%


Alle veröffentlichen Bilder der Überreste zeigen die Einwirkung von innen nach außen auf. Ich erkenne nicht auf einem einzigen Bild einen Einfluss von außen.

Das Flugzeug wurde von innen nach außen "abrupt" zerrissen.

Lässt eigentlich nur eine Einwirkung zu ...

...bitte sag´s nicht! Lass mich raten! Eine BOMBE an board?

Strukturversagen aufgrund von Überdruck durch fehlerhafte/verstopfte pressure valves?
Strukturversagen durch Talstrike Nachwirkungen (eventuell auch eines "ignorierten" in der näheren Vergangenheit)?
Oxygen, Flammable Vapour und Funke?

Und kannst du mir noch kurz erklären, was es mit den 99,9% Ausschluss einer Tankexplosion nach TWA 800 auf sich hat? Hatte die Maschine schon ein Inerting System (ATA47) integriert? Wurde das nachträglich eingerüstet? Gibt es physikalisch getrennte Fuel Quantity Signal Routes in der A321? Woher hast du die 99,9%, die viel zu hoch sind?

Versagen der Druckkarlotte hast du auch ausgeschlossen? Warum? Nur weil sich damals das Seitenleitwerk verabschiedete muss das also immer so sein?

Wissen wir, ob die Maschine beim Start nicht auch einen Tailstrike hingelegt hat? Hätte man bestimmt im Tower mitgekriegt, so wie kürzlich die angefallenen Engine Access Doors, nicht wahr?

Du meinst, meine Meinungsäußerung sei polemisch? Das ist sie nicht.

q.e.d

25.1309

...bitte sag´s nicht! Lass mich raten! Eine BOMBE an board?

natürlich nicht! Es war nur wohl nur ein überdimensionierter Pfurz in Lav A

Strukturversagen aufgrund von Überdruck durch fehlerhafte/verstopfte pressure valves?

Das ist wohl eher unmöglich. Sind redundant ausgelegt. Mindestens eines würde abpfeiffen. Das reicht aus

Strukturversagen durch Talstrike Nachwirkungen (eventuell auch eines "ignorierten" in der näheren Vergangenheit)?

Würde sich nicht so abrupt auswirken. Nach dem Motto "Knack und ab".

Oxygen, Flammable Vapour und Funke?

Das Flugzeug hatte kein "O²" Flaschen-System an Bord.

Und kannst du mir noch kurz erklären, was es mit den 99,9% Ausschluss einer Tankexplosion nach TWA 800 auf sich hat? Hatte die Maschine schon ein Inerting System (ATA47) integriert? Wurde das nachträglich eingerüstet? Gibt es physikalisch getrennte Fuel Quantity Signal Routes in der A321? Woher hast du die 99,9%, die viel zu hoch sind?

Nach TWA 800 wurde weitgehend reagiert. Sowohl bei den Herstellern als auch die Airlines. Auch das besagte Flugzeug entsprach den aktuellen Regularien.

Versagen der Druckkarlotte hast du auch ausgeschlossen? Warum? Nur weil sich damals das Seitenleitwerk verabschiedete muss das also immer so sein?

Das Versagen der hinteren Druckkarlotte führt zu einer "Rapid Decompression" aber zerteilt kein Flugzeug in der Luft.

Wissen wir, ob die Maschine beim Start nicht auch einen Tailstrike hingelegt hat? Hätte man bestimmt im Tower mitgekriegt, so wie kürzlich die angefallenen Engine Access Doors, nicht wahr?

Hätte wäre wenn. Überdimensioniere einen Tailstrike nicht. Dafür ist ein Flugzeug ausgelegt um diesen strukturell zu überleben.

Du meinst, meine Meinungsäußerung sei polemisch? Das ist sie nicht.

Ich akzeptiere und achte Deine Meinung und Deine Kommentare, das weißt Du. Auf das Thema "Polemik" möchte ich nicht weiter eingehen.
Das muss hier jeder für sich ausmachen. Das ist ein offenes Forum und lebt aus der Meinung eines jeden und ist auch gut so

...bitte sag´s nicht! Lass mich raten! Eine BOMBE an board?

natürlich nicht! Es war nur wohl nur ein überdimensionierter Pfurz in Lav A

Strukturversagen aufgrund von Überdruck durch fehlerhafte/verstopfte pressure valves?

Das ist wohl eher unmöglich. Sind redundant ausgelegt. Mindestens eines würde abpfeiffen. Das reicht aus

Wieso steht unten von Dir geschrieben "Hätte wäre wenn", aber dein "würde" ist ist ein ausreichendes Argument?

Strukturversagen durch Talstrike Nachwirkungen (eventuell auch eines "ignorierten" in der näheren Vergangenheit)?

Würde sich nicht so abrupt auswirken. Nach dem Motto "Knack und ab".

Wenn eine 747 zerbricht, weil sich im Flug ein Frachttor öffnet, warum soll dann ein sich zunächst langsam ausbreitender Riss nicht um zum kompletten und sehr beschleunigten Versagen der Struktur entwickeln?

Oxygen, Flammable Vapour und Funke?

Das Flugzeug hatte kein "O²" Flaschen-System an Bord.

Also, wenn das so ist, kommen wir bzgl. des "überdimensionierter Pfurz in Lav A" vielleicht der Bombe etwas näher und dabei auch einem sehr heiklen Thema. Du weißt sicher, warum es eine AD gab, die sich auf den chemischen Sauerstoffcontainer auf den Lavatories bezog?

Und kannst du mir noch kurz erklären, was es mit den 99,9% Ausschluss einer Tankexplosion nach TWA 800 auf sich hat? Hatte die Maschine schon ein Inerting System (ATA47) integriert? Wurde das nachträglich eingerüstet? Gibt es physikalisch getrennte Fuel Quantity Signal Routes in der A321? Woher hast du die 99,9%, die viel zu hoch sind?

Nach TWA 800 wurde weitgehend reagiert. Sowohl bei den Herstellern als auch die Airlines. Auch das besagte Flugzeug entsprach den aktuellen Regularien.

Das Flugzeug wurde 1997 gebaut und die Ergebnisse von TWA800 wurden erst viel später in Anforderungen überführt. Was dieses Baumuster betrifft, so erfüllt es diesbezüglich das Minimum, nämlich CRI H-01 (EZAP).

Versagen der Druckkarlotte hast du auch ausgeschlossen? Warum? Nur weil sich damals das Seitenleitwerk verabschiedete muss das also immer so sein?

Das Versagen der hinteren Druckkarlotte führt zu einer "Rapid Decompression" aber zerteilt kein Flugzeug in der Luft.

Es geht doch hautsächlich um die bisherige Vermutung des Abtrennens der hinteren Sektion aufgrund des Fundorts. Wieso soll also, wenn bei einer 747 dadurch das Seitenleitwerk weggesprengt wird, nicht in einem anderen Fall die ganze Sektion abgetrennt werden? Du kannst das doch nicht einfach ausschließen?
 https://de.wikipedia.org/wiki/Japan-Airlines-Flug_123

Wissen wir, ob die Maschine beim Start nicht auch einen Tailstrike hingelegt hat? Hätte man bestimmt im Tower mitgekriegt, so wie kürzlich die angefallenen Engine Access Doors, nicht wahr?

Hätte wäre wenn. Überdimensioniere einen Tailstrike nicht. Dafür ist ein Flugzeug ausgelegt um diesen strukturell zu überleben.

Flugzeuge sind insgesamt dafür ausgelegt, nicht abzustürzen. Wenn man immer annimmt, dass kein Fehler Vorlag, kann man auch keinen Unfall aufklären bzw. es stürzen wirklich nur Flugzeuge aufgrund von Pilotenfehlern oder äußerer Gewalt ab... die Geschichte sollte uns aber eines besseren belehrt haben!


Leider ist es hier bei Unfällen immer so, dass einem die Aussagen dahingehend gedeutet werden, als dass man etwas behaupten würde. Mein Post sollte nur darstellen, dass Du eine große Anzahl an Möglichkeiten nicht in Betracht gezogen hast und so, wie ich es verstehe, sehe ich diese auch mit der obigen Argumentation nicht ausgeschlossen.

Gruß 25.1309

Die Polemik, die hier an einem Tag so im Forum verbreitet wird, ist schon wirklich beachtlich!
Das möchte ich aber nicht an einzelne User festmachen ...

Die aktuell veröffentlich verfügbaren Daten, beschreiben ein "abruptes" Ende von Flug 7K9268 / EI-ETJ

Abrupt ...

Was bringt so abrupt eine A321-231 vom Himmel?

Pilotenfehler:
Nein, nicht möglich. Selbst wenn man wild am "Stick" rühren würde. Nicht mal der Versuch bei 800km/h ein "sliding Window" (Seitenfenster im Ckpt) zu öffnen würde zu dem Ergebnis führen.


Was hat das mit dem Fenster zu sagen?!

Es ist defintiv nicht ausgeschlossen, das die Piloten dort was gemacht haben, auch wenn es momentan nicht wahrscheinlich aussieht.
Wie genau die FR24 Daten sind, weiss ich nicht.

Aber ein absichtliches zu Boden bringen sowie ein durch Piloten verursachten massiven Fehler kann man nicht einfach ausschliessen, wenn so wenige Fakten bekannt sind.


Struktur versagt:
Egal welche Struktur am Flugzeug im nominalen Flug auch versagen könnte. Passt einfach nicht ins Bild. Selbst wenn ein Flügel abreißen würde, wäre der Verlauf ein anderer gewesen.


Natuerlich.
Nehmen sie an das Druckschott bricht und reisst analog zur JA123 das komplette Heck mit ab. Der Flieger geht sofort durch das fehlende Gewicht in einen unkontrollierbaren Sturzflug und zerbricht irgendwann aufgrund der enstehenden Lasten.


Triebwerk explodiert:
Gerade die Triebwerke sind absolut "Failsafe" ausgelegt und eventuell abfliegende Komponenten durch viel Aramid "Kevlar" geschützt.
Und selbst wenn, wären jegliche Einschläge auch an den Überresten signifikant sichtbar.


Ja, stimmt, aber es gibt z.B. den Unfall der 747 in Holland, bei der sich ein Triebwerk geloest hatte, beschleunigte und dann in den Fluegel einschlug und diesen schwer beschaedigte.

Wenn das ganze danach aus zig km Hoehe in den Boden faellt, ist das nicht mehr so mal eben schnell sichtbar.

Selbstzündung im Tankbereich:
Darf man auch ausschließen. Die eingeführten Sicherheitsvorschriften und Standards nach dem Absturz von Flug TWA800 verhindern das zu gut 99,9%

Hat man bei der Concorde damals auch gedacht. In Verbindung mit einem Wartungsfehler wuerde ich auch das nicht ausschliessen.

Alle veröffentlichen Bilder der Überreste zeigen die Einwirkung von innen nach außen auf. Ich erkenne nicht auf einem einzigen Bild einen Einfluss von außen.

Das Flugzeug wurde von innen nach außen "abrupt" zerrissen.

Lässt eigentlich nur eine Einwirkung zu ...

Woran erkennen sie das?
Ich kann das nicht aus den Bildern der Truemmer lesen.


Ich sehe schon auch das nach dem IS Bekentniss und der, nunja, bestanfalls suboptimalen Sicherheitslage in Aegypten eine Bombe die wahrscheinlichste Ursache ist,
aber alle anderen Optionen zu diesem Zeitpunkt und bei der Nachrichtenlage auszuschliessen halte ich fuer verfrueht.

Leider haben, falls es ein Anschlag war, werder Aegypten (negative Auswirkung auf Tourismus) und Russland (negative Auswirkungen auf die oeffentliche Meinung bzgl. der russ. Kampfeinsaetze in Ostukraine & Syrien, Tschetschenien und Dagestan) beide beteiligten Staaten kein Intresse das kund zu tun.

Ich vermute eher, das in einem solchen Fall versucht wird, dem Piloten (ist ja tot und wehrt sich nicht mehr) und der Airline (Wartung) die Schuld in die Schuhe zu schieben.

Natuerlich.
Nehmen sie an das Druckschott bricht und reisst analog zur JA123 das komplette Heck mit ab. Der Flieger geht sofort durch das fehlende Gewicht in einen unkontrollierbaren Sturzflug und zerbricht irgendwann aufgrund der enstehenden Lasten.


jasonbourne

Bei JA123 ist das Heck nicht abgerissen sondern das Druckschott hat beim versagen wichtige Hydraulikleitungen beschädigt, die dann letztlich dazu führten, dass die Maschine kaum noch steuerbar war. Trotzdem haben es die Piloten geschafft die 747 mit Hilfe der Triebwerke noch über eine Stunde in der Luft zu halten. Der Flieger ging also nicht sofort durch.

Auch die El All 747 in Amsterdam ist nicht einfach vom Himmel gefallen. Die Triebwerke sind hier auch nicht explodiert, sondern die Aufhängung eines der Treibwerke hat wohl altersbedingt oder wegen Materialfehlern nachgegeben und eine Kettenreaktion ausgelöst. Es gab einen Notruf und die Piloten haben eine Notlandung versucht und konnten sich noch eine ganze Weile in der Luft halten. Problem war das Ihnen die Beschädigungen des Flügels und der Klappen nicht bekannt waren und dieser beim Reduzieren der Geschwindigkeit dann einfach nicht mehr genug Auftrieb produziert hat.

Die Wahrscheinlichkeit das es sich bei dem jetzigen Unglück um einen Bombenanschlag handelt ist wohl ziemlich hoch. Die Frage die sich mir stellt ist, wie wurde dieser Anschlag durchgeführt und welche Auswirkungen wird dies auf die zivile Luftfahrt weltweit haben?

Auch ich vermute, dass es besonders in Ägypten ein Interesse daran gibt, die Wahrheit zu verschleiern.


Dieser Beitrag wurde am 06.11.2015 09:43 Uhr bearbeitet.

Natuerlich.
Nehmen sie an das Druckschott bricht und reisst analog zur JA123 das komplette Heck mit ab. Der Flieger geht sofort durch das fehlende Gewicht in einen unkontrollierbaren Sturzflug und zerbricht irgendwann aufgrund der enstehenden Lasten.


jasonbourne

Bei JA123 ist das Heck nicht abgerissen sondern das Druckschott hat beim versagen wichtige Hydraulikleitungen beschädigt, die dann letztlich dazu führten, dass die Maschine kaum noch steuerbar war. Trotzdem haben es die Piloten geschafft die 747 mit Hilfe der Triebwerke noch über eine Stunde in der Luft zu halten. Der Flieger ging also nicht sofort durch.

Das stimmt wohl, allerdings wurde auch das Seitenleitwerk durch den abrupt entweichenden Druck abgerissen. Und jasonbourne meinte mit "analog zu JAL 123" sicherlich, dass, wenn bei einem Fall ein Seitenleitwerk wegfliegt, in diesem Fall auch die ganze Sektion verlustig gegangen sein könnte - warum nicht? Eine "Rapid Decompression" wird zwar im Rahmen der Particular Risks untersucht, aber hierbei geht es um die Auswirkungen auf den Rumpf, der sich abrupt zusammenzieht, dass sich die Balken biegen. Das ist durchaus wörtlich zu nehmen, denn es wird unter anderem die "Amplitude" gemessen, die durch das "Durchbiegen" der Crossbeams entsteht und ob z.B. dadurch Leitungen durchbrechen (ich meine, die Anforderungen finden sich im Initial Issue vom AMC-20, müsste ich aber nochmal genau nachschauen).

Wenn die Piloten der 747 es geschafft haben, nur mit Hilfe der Triebwerke bei nicht vorhandenem Vertical Stabilizer das Flugzeug noch so lange in der Luft zu halten, so hätten sie womöglich noch mehr erreicht, wäre das Seitenleitwerk zumindest noch an Ort und Stelle gewesen.

Die Wahrscheinlichkeit das es sich bei dem jetzigen Unglück um einen Bombenanschlag handelt ist wohl ziemlich hoch. Die Frage die sich mir stellt ist, wie wurde dieser Anschlag durchgeführt und welche Auswirkungen wird dies auf die zivile Luftfahrt weltweit haben?

Damit liegst du sicher richtig, aber Auswirkungen wird das nicht haben, denn es ist ja für die meisten die praktischste Lösung - schließlich wird ja schon fleißig propagiert, dass die Sicherheitsvorkehrungen in Ägypten so schlecht seien. Also kann man die "Maßnahmen" schön auf dieses Land begrenzen. Die meisten vergessen ja recht schnell, daher hier zwei Links:

 http://www.airliners.de/untersuchung-maengel-sicherheit-us-flughaefen/35839
Das ist man gerade 5 Monate her.

 http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-05/europaeische-union-klage-sicherheit-flughafen
Und das hier ist 6 Monate her.

Was hat sich eigentlich seitdem geändert???

Auch ich vermute, dass es besonders in Ägypten ein Interesse daran gibt, die Wahrheit zu verschleiern.

Bestimmt richtig, aber die Interessenlage außerhalb Ägyptens sollte man auch nicht unterschätzen - meine Meinung.

Beste Grüße, 25.1309

Natuerlich.
Nehmen sie an das Druckschott bricht und reisst analog zur JA123 das komplette Heck mit ab. Der Flieger geht sofort durch das fehlende Gewicht in einen unkontrollierbaren Sturzflug und zerbricht irgendwann aufgrund der enstehenden Lasten.


jasonbourne

Bei JA123 ist das Heck nicht abgerissen sondern das Druckschott hat beim versagen wichtige Hydraulikleitungen beschädigt, die dann letztlich dazu führten, dass die Maschine kaum noch steuerbar war. Trotzdem haben es die Piloten geschafft die 747 mit Hilfe der Triebwerke noch über eine Stunde in der Luft zu halten. Der Flieger ging also nicht sofort durch.

Auch die El All 747 in Amsterdam ist nicht einfach vom Himmel gefallen. Die Triebwerke sind hier auch nicht explodiert, sondern die Aufhängung eines der Treibwerke hat wohl altersbedingt oder wegen Materialfehlern nachgegeben und eine Kettenreaktion ausgelöst. Es gab einen Notruf und die Piloten haben eine Notlandung versucht und konnten sich noch eine ganze Weile in der Luft halten. Problem war das Ihnen die Beschädigungen des Flügels und der Klappen nicht bekannt waren und dieser beim Reduzieren der Geschwindigkeit dann einfach nicht mehr genug Auftrieb produziert hat.

Die Wahrscheinlichkeit das es sich bei dem jetzigen Unglück um einen Bombenanschlag handelt ist wohl ziemlich hoch. Die Frage die sich mir stellt ist, wie wurde dieser Anschlag durchgeführt und welche Auswirkungen wird dies auf die zivile Luftfahrt weltweit haben?

Auch ich vermute, dass es besonders in Ägypten ein Interesse daran gibt, die Wahrheit zu verschleiern.


Das ist missverstaendlich formuliert, verzeihen sie.

Gemeint ist:

Wenn bei der JAL 123 das Druckschott reisst und das Heck schwer beschaedigen kann, kann auch in dem Fall beim bersten des Schotts das komplette Heck abreissen.
Zwar negiert der Auftrieb des Hoehenleitwerks das fehlende Gewicht etwas, aber ich zweifle nicht daran, das der Flieger nach einem Verlust der Hecksektion (incl. Leitwerke) sofort ein Moment ueber den Fluegel nach unten entwickelt und in einen Sturzflug uebergeht, der ohne Leitwerke nur mit Schub nicht mehr aufgefangen werden kann.

Analog zur El Al ueber Holland - wenn ein Triebwerk beim abreissen den Fluege so schwer beschaedigen kann,das der Flieger hinterher abstuertzt, kann die Beschaedigung auch schlimmer ausfallen,wenn's bloed laeuft.
In dem Fall war es imo sogar so, das der eigentliche Absturzgrund dann das ausfahren der Klappen war, der am unbeschaedigten Fluegel Auftrieb, am beschaedigten Fluegel aber durch die beschaedigte Hydraulik nicht ausgeglichen wurde.

Wie geschrieben gebe ich ihnen Recht, nach dem Bekentnis des IS und der Tatsache das eine Bombe den Unfallverlauf sehr gut erklaert, ist es mit hoher Wahrscheinlichkeit so gewesen, aber mein Post erfolgte auf die Aussage weiter oben, die suggerierte das es eine Bombe gewesen sein muesste, weil keine andere Ursache denkbar ist.
Und das ist nach aktueller Faktenlage nicht der Fall,
es gibt weitere, wenn auch UNwahrscheinliche Erklaerungsnasaetze, die nicht zwingend eine Bombe an Board erfordern.

Im Uebrigen hat auch Russland kein Intresse an einer Bombe - hat das doch innenpolitsche Auswirkungen auf Russlands militaerische Operationen in der Welt.

Eine schöne Diskussion hier *Daumen hoch*
Lese im Moment alles nach. Ich hoffe es wird mir von euch verziehen, wenn ich jetzt im ganzen Verlauf nicht auf die Fragen zu meinem letzten Kommentar eingehe.
Vieles würde ich lieber gerne ausführlich beschreiben und beantworten, bin aber nicht so der "Schreiber", sorry!

Ich empfinde, das hier jeder von euch aus seinem Blickwinkel mit seiner Meinung richtig liegt. Es gibt aber auch wieder zu viele Faktoren, die einspielen. Eigentlich müsste man eine solche Diskussion mal bei einem wirklichen Treffen besprechen. Persönlich würde ich gerne mal mit euch am runden Tisch diskutieren ;-)

Ich möchte doch auf wenigstens eine Frage ausführlich eingehen.

Warum und wo ich auf den Bildern eine mögliche Spur einer Explosion erkenne bzw. diese für mich gedeutet habe.

Grundlage sind jetzt aber auch nur die wenigen Bilder bei AVH. Ich gehe sogar von 2 Bomben aus. Eine im vorderen Cargo und eine im Bulk-Cargo.

Bild 1 & 2 Tailsection:

Der vordere obere Bereich ist relativ intakt. Die Zerstörung am SLW kommt durch den Moment vom Aufschlag am Boden. Die Zerstörungen im Bereich vom HLW und dem APU-Compartment durch das herausreißen vom HLW nach hinten. Liegt an der Bauform. Das HLW ist eine einheitliche Struktur und wird von hinten nach vorne montiert.

Bild 1 LH Tailsection:

Interessant wir es im Detail auf auf Höhe der Kennung "..21". Dort erkennt man eine "Aufpilzung" vom Hautfeld und ein Aufrollen. Völlig untypisch für einen Aufschlag.
Kommt eher von einem "Moment" von innen. Auch gut auf Bild 9 zu erkennen.
Auch im unteren vorderen Bereich ist alles von innen nach außen verformt.

Bild 2 RH Tailsection:

Auch hier erkennt man in unteren vorderen Bereich ein "Aufpilzen" Verfolgt auch mal die Spuren in der Verfärbung der Außenhaut. Die Verlaufen untypisch zur nominalen aerodynamischen Anströmung am Rumpf.
Zudem erkennt man an jedem Niet in der unteren Region, das der Niet von innen nach außen gedrückt wurde. Deutet auch auf eine Druck von innen nach außen.

Bild 3 & 4:

ist leider in russisch. Fände ich interessant bezüglich der Verteilung der Trümmer.


Bild 6 Mid Section:

Liegt kopfüber. Ist natürlich völlig zerstört und verbrannt durch die vollen Tanks. Der Bereich erscheint aber für sich völlig zusammenhängend. Einen Start für den Absturz erkenne ich aber nicht. Wäre hier der Ursprung, sehe das Schadensbild anders aus.

Bild 8 Forward Section & Ckpt:

Die Zerstörungen deuten auch auf Kräfte von innen nach außen. Das oberhalb alles fehlt, liegt wohl eher am Einschlag "kopfüber". Erkennt man auch an der Spuren ab dem vorderen Druckspannt unterhalb der Region wo mal die Windshields gesessen haben.

Der Rest erscheint mir doch eher durch eine explosive Kraft zerrissen worden zu sein. Im Ursprung der vordere Frachtbereich. Das Schadensbild passt ansonsten nicht zueinander.




Dieser Beitrag wurde am 06.11.2015 22:10 Uhr bearbeitet.

Da scheint es aber einige... Ungereimtheiten, Unsicherheiten - wie auch immer - beim Untersuchungsteam gegeben haben.
Nach dem der russische Inlandsgeheimdienst (gab es da Ungereimtheiten oder Frage zu der Passagierliste?) nun auch einen Terroranschlag nicht ausschließen mag, können andere Ermittler nun Explosionsgeräusche wahrnehmen, die zunächst von russischer Seite kategorisch ausgeschlossen wurden.
Da haben die Indonesier ihre Ermittler aber besser im Griff - nichts wird bekannt gegeben!

Ich möchte doch auf wenigstens eine Frage ausführlich eingehen.

Warum und wo ich auf den Bildern eine mögliche Spur einer Explosion erkenne bzw. diese für mich gedeutet habe.

Grundlage sind jetzt aber auch nur die wenigen Bilder bei AVH. Ich gehe sogar von 2 Bomben aus. Eine im vorderen Cargo und eine im Bulk-Cargo.

Bild 1 & 2 Tailsection:

Der vordere obere Bereich ist relativ intakt. Die Zerstörung am SLW kommt durch den Moment vom Aufschlag am Boden. Die Zerstörungen im Bereich vom HLW und dem APU-Compartment durch das herausreißen vom HLW nach hinten. Liegt an der Bauform. Das HLW ist eine einheitliche Struktur und wird von hinten nach vorne montiert.

Bild 1 LH Tailsection:

Interessant wir es im Detail auf auf Höhe der Kennung "..21". Dort erkennt man eine "Aufpilzung" vom Hautfeld und ein Aufrollen. Völlig untypisch für einen Aufschlag.
Kommt eher von einem "Moment" von innen. Auch gut auf Bild 9 zu erkennen.
Auch im unteren vorderen Bereich ist alles von innen nach außen verformt.

Bild 2 RH Tailsection:

Auch hier erkennt man in unteren vorderen Bereich ein "Aufpilzen" Verfolgt auch mal die Spuren in der Verfärbung der Außenhaut. Die Verlaufen untypisch zur nominalen aerodynamischen Anströmung am Rumpf.
Zudem erkennt man an jedem Niet in der unteren Region, das der Niet von innen nach außen gedrückt wurde. Deutet auch auf eine Druck von innen nach außen.

Bild 3 & 4:

ist leider in russisch. Fände ich interessant bezüglich der Verteilung der Trümmer.


Bild 6 Mid Section:

Liegt kopfüber. Ist natürlich völlig zerstört und verbrannt durch die vollen Tanks. Der Bereich erscheint aber für sich völlig zusammenhängend. Einen Start für den Absturz erkenne ich aber nicht. Wäre hier der Ursprung, sehe das Schadensbild anders aus.

Bild 8 Forward Section & Ckpt:

Die Zerstörungen deuten auch auf Kräfte von innen nach außen. Das oberhalb alles fehlt, liegt wohl eher am Einschlag "kopfüber". Erkennt man auch an der Spuren ab dem vorderen Druckspannt unterhalb der Region wo mal die Windshields gesessen haben.

Der Rest erscheint mir doch eher durch eine explosive Kraft zerrissen worden zu sein. Im Ursprung der vordere Frachtbereich. Das Schadensbild passt ansonsten nicht zueinander.

Es gibt ja nun neue Nachrichten - angeblich hoert man auf dem Voice Recorder eine Explosion, und Truemmerteile weisen, wie von ihnen geschrieben, Explosionsspuren auf.

Man kann damit nun mit sehr hoherWahrscheinlichkeit davon ausgehen, das der Verlust auf die Explosion eines Sprensatzes zurueckzufuehren ist.

Das macht das ganze nurnoch schlimmer, den es war eben kein Fehler oder eine Verkettung ungluecklicher Umstaende, nein, es war einfach 224 - facher Mord an voellig Unschuldigen Zivilpersonen.