Ändert alles nichts daran, dass sie bei der Navigation ganz offensichtlich Käse gemacht haben und -zumindest laut Bericht- ca. 3m über den stehenden Airbus geflogen sind.

Im Bericht stehen die Werte des Radio Altimeter wie sie aus dem Recorder ausgelesen wurden. Abstände jeweils 1s, mehr wird für den Wert meines Wissens nicht aufgezeichnet bei dem alten A320. 39ft -> 10ft -> 24ft. Heißt, die sind wenige cm über das Leitwerk (A320, knapp 39ft hoch) drüber, dann über die Röhre mit 3m oder weniger.

Ändert alles nichts daran, dass sie bei der Navigation ganz offensichtlich Käse gemacht haben und -zumindest laut Bericht- ca. 3m über den stehenden Airbus geflogen sind.

Im Bericht stehen die Werte des Radio Altimeter wie sie aus dem Recorder ausgelesen wurden. Abstände jeweils 1s, mehr wird für den Wert meines Wissens nicht aufgezeichnet bei dem alten A320. 39ft -> 10ft -> 24ft. Heißt, die sind wenige cm über das Leitwerk (A320, knapp 39ft hoch) drüber, dann über die Röhre mit 3m oder weniger.

Mal eine Frage an Reihe 0:
sieht man im Landeanflug, auch Nachts bei guter Sicht, denn nicht das da ein Flieger auf der Bahn steht/darauf einbiegt, auf der man gerade landen will? So das man noch rechtzeitig das Durchstarten einleiten kann?
Schaut da von den Beiden keiner nach vorne?

Ändert alles nichts daran, dass sie bei der Navigation ganz offensichtlich Käse gemacht haben und -zumindest laut Bericht- ca. 3m über den stehenden Airbus geflogen sind.

Im Bericht stehen die Werte des Radio Altimeter wie sie aus dem Recorder ausgelesen wurden. Abstände jeweils 1s, mehr wird für den Wert meines Wissens nicht aufgezeichnet bei dem alten A320. 39ft -> 10ft -> 24ft. Heißt, die sind wenige cm über das Leitwerk (A320, knapp 39ft hoch) drüber, dann über die Röhre mit 3m oder weniger.

Mal eine Frage an Reihe 0:
sieht man im Landeanflug, auch Nachts bei guter Sicht, denn nicht das da ein Flieger auf der Bahn steht/darauf einbiegt, auf der man gerade landen will? So das man noch rechtzeitig das Durchstarten einleiten kann?
Schaut da von den Beiden keiner nach vorne?>

Das Wetter war an dem Abend ja insgesamt etwas schwierig. Für so einen Anflug gibt es Minima an denen man die Bahn sehen muß und diese auch mit sehr kurzen Unterbrechungen in Sicht behalten muss. Wenn man also an diesem Entscheidungspunkt sagt, " wir fliegen weiter", ist schon einmal klar wie die Verantwortlichkeiten sind. Ab diesem Entscheidungspunkt flog der Pilot laut AVherald von Hand. Durchaus nicht anspruchslos bei Nacht und über Wasser. Wenn man den Bericht weiter ließt stellt man fest, dass der Anflug nicht wirklich stabil war. Erst durch den Endanflug "geschossen", unterhalb von 1500ft mit zu hoher Sinkrate unterwegs, dann nochmal durch den Endanflug geflogen und zurück korrigiert um bei 0,7 NM immer noch 1200 ft Sinkrate anliegen zu haben, obwohl die Höhe mit 278ft für die verbleibende Distanz zur falschen, rechten Bahn jetzt eigentlich nicht so schlecht war. Für die loinke Bahn, deren Karten sie vermutlich aufgeschlagen hatten, allerdings viel zu tief.
Der Wind war ordentlich, vielleicht böig und wenn so ein Anflug einmal aus dem Ruder gerät, wird das meist nicht besser. Der PF wird dabei viel rein geschaut haben, um die Ablagen über die Instrumente zu checken und zu korregieren, da bei Nacht und über Wasser eine Einschätzung im Raum nicht einfacher wird. Andererseits flug er nach Sicht, da sollte man auch mal rausschauen. Hinzu kommt, das man sein Profil auf die linke, freigegebene Bahn gerechnet haben wird. Die Aufsetzpunkte beider Bahnen sind aber versetzt, der für die linke Bahn etwa 300 Meter hinter dem der rechten Bahn. Dadurch entstand vermutlich der Eindruck man sei zu hoch (zu recht, weil man auf die falsche Bahn anflog) , was wiederum die viel zu hohen Sinkraten in Bodennähe erklärt. Der PNF hat nun die Wahl raus zu schauen oder auch auf die Instrumente, um den PF zu unterstützen und kontrollieren. Offensichtlich war dieser Anflug bis zum Schluss hochdynamisch und vom Schreibtisch lässt sich da schwer sagen, wer, warum, wohin geschaut hat. Ich würde sagen, man sollte eine gute Chance gehabt haben, den Flieger zumindest ein paar hundert Meter vor der Bahn zu sehen. Der Flieger am Boden machte seinen Line up ca. 20 sec vor dem Überflug/Durchstarten der Nouvelair. Das man das nicht hätte sehen können erscheint mir schon eigenartig. Wenn die Beleuchtung generell zu hell ist, wird diese auch auf Anfrage vom Tower umgehend gedimmt. Da kamen vermutlich viele Sachen zusammen. Zumindest hatte die Nouvelair Crew einen ganz schlechten Tag und zumindest der PNF hätte lange vorher ein Durchstarten verlangen müssen. Alleine die Art und Weise des Anflugs hätte z.B. bei Emirates für die Crew sehr ernste Konsequenzen in Form einer Abmahnung gehabt, selbst wenn sie die linke Bahn so angeflogen hätten und auch bei einer großen deutschen Gesellschaft hätte dies dann zu einem erklärenden Gespräch mit der Flugsicherheitsabteilung gereicht. Dort allerdings non-punitiv.

Das Wetter war an dem Abend ja insgesamt etwas schwierig. Für so einen Anflug gibt es Minima an denen man die Bahn sehen muß und diese auch mit sehr kurzen Unterbrechungen in Sicht behalten muss

"wind 080°/15 kt, visibility 10 km, scattered clouds at 1,600 ft, broken clouds at 9,000 and 14,000 ft, temperature 24 °C, dew point 20 °C, QNH 1012"

"At 21:28, TS-INP passed FN04A in descent towards MN04A.
The aeroplane passed MN04A ( MAPt of RNP A 04L) at 2,000 ft in descent
At 21:30, the TWR/APP controller cleared the crew of TS-INP to land on runway 04L and the crew read this back correctly. Thirty seconds later, the PF carried out a right-hand turn from a heading of 360° to a heading of 040°. The PF reported having the runway in sight."

Beim Eindrehen auf den Landekurs waren die 1600ft scattered bereits unterschritten, somit auch RWY in sight. Da kann man dem Wetter nicht das Attribut schwierig geben. Schau mal raus hätte sicher noch ausgereicht zur Kurskorrektur.

Ändert alles nichts daran, dass sie bei der Navigation ganz offensichtlich Käse gemacht haben und -zumindest laut Bericht- ca. 3m über den stehenden Airbus geflogen sind.

Im Bericht stehen die Werte des Radio Altimeter wie sie aus dem Recorder ausgelesen wurden. Abstände jeweils 1s, mehr wird für den Wert meines Wissens nicht aufgezeichnet bei dem alten A320. 39ft -> 10ft -> 24ft. Heißt, die sind wenige cm über das Leitwerk (A320, knapp 39ft hoch) drüber, dann über die Röhre mit 3m oder weniger.

Mal eine Frage an Reihe 0:
sieht man im Landeanflug, auch Nachts bei guter Sicht, denn nicht das da ein Flieger auf der Bahn steht/darauf einbiegt, auf der man gerade landen will? So das man noch rechtzeitig das Durchstarten einleiten kann?
Schaut da von den Beiden keiner nach vorne?

Nun ja, leichter wird das erkennen einiger Lichter nicht, wenn grelle LEDs alles überstrahlen und Bahnen und/oder Taxiways nah beinander liegen - was in NCE der Fall ist.
In HND vor gar nicht so langer Zeit ist ja Ähnliches passiert...

Das Wetter war an dem Abend ja insgesamt etwas schwierig. Für so einen Anflug gibt es Minima an denen man die Bahn sehen muß und diese auch mit sehr kurzen Unterbrechungen in Sicht behalten muss

"wind 080°/15 kt, visibility 10 km, scattered clouds at 1,600 ft, broken clouds at 9,000 and 14,000 ft, temperature 24 °C, dew point 20 °C, QNH 1012"

Darf ich mal fragen woher das Wetter ist? AVH schreibt:

LFMN 212200Z 35003KT 8000 -TSRA FEW023 SCT030CB BKN050 23/21 Q1013 TEMPO VRB20G35KT 1500 +TSRA BKN014 BKN030CB=
LFMN 212130Z 12004KT 070V140 9000 -TSRA FEW023 FEW030CB BKN063 BKN090 24/19 Q1013 TEMPO VRB20G35KT 1500 +TSRA BKN014 BKN030CB=


"At 21:28, TS-INP passed FN04A in descent towards MN04A.
The aeroplane passed MN04A ( MAPt of RNP A 04L) at 2,000 ft in descent
At 21:30, the TWR/APP controller cleared the crew of TS-INP to land on runway 04L and the crew read this back correctly. Thirty seconds later, the PF carried out a right-hand turn from a heading of 360° to a heading of 040°. The PF reported having the runway in sight."

Beim Eindrehen auf den Landekurs waren die 1600ft scattered bereits unterschritten, somit auch RWY in sight. Da kann man dem Wetter nicht das Attribut schwierig geben. Schau mal raus hätte sicher noch ausgereicht zur Kurskorrektur.
>
Die Bahn hätten sie schon in 2000ft ab MN04A sehen müssen(minimum und MAP)
Und neben bei: doch, für DIESEN Anflug würde ich sogar das von Dir angegebene Wetter als nicht ohne ansehen.
Und ich hab noch nirgends gesehen, ob sie im FMS nur den RNP oder auch die Prescribed tracks hatten…

Das Wetter war an dem Abend ja insgesamt etwas schwierig. Für so einen Anflug gibt es Minima an denen man die Bahn sehen muß und diese auch mit sehr kurzen Unterbrechungen in Sicht behalten muss

"wind 080°/15 kt, visibility 10 km, scattered clouds at 1,600 ft, broken clouds at 9,000 and 14,000 ft, temperature 24 °C, dew point 20 °C, QNH 1012"

"At 21:28, TS-INP passed FN04A in descent towards MN04A.
The aeroplane passed MN04A ( MAPt of RNP A 04L) at 2,000 ft in descent
At 21:30, the TWR/APP controller cleared the crew of TS-INP to land on runway 04L and the crew read this back correctly. Thirty seconds later, the PF carried out a right-hand turn from a heading of 360° to a heading of 040°. The PF reported having the runway in sight."

Beim Eindrehen auf den Landekurs waren die 1600ft scattered bereits unterschritten, somit auch RWY in sight. Da kann man dem Wetter nicht das Attribut schwierig geben. Schau mal raus hätte sicher noch ausgereicht zur Kurskorrektur.


Der METAR ist, wie er ist, ob aber 360 Grad rundum das Wetter so ist, kann man schon einmal hinterfragen. Zudem ist das Wetter so zum Zeitpunkt der Beobachtung. Der Autopilot wurde in 2000ft ausgeschaltet, man passiert den MAPt und erst 30 Sekunden später wurde RWY in sight gemeldet. Schon sportlich und a bisserl spät gell. Da darf man sich schon mal Fragen, wann man, wieviel denn da so gesehen hat. Danach fängt der Tanz um den inbound Kurs und descend profile erst an. NCE in Gewitterlage das ist immer spannend. Zudem gibt der METAR den Bodenwind. Das kann in 2000ft ganz anders ausgesehen haben.

Darf ich mal fragen woher das Wetter ist? @bullshark

Aus dem Faktenbericht:
The weather information in the "W” ATIS recorded at 20:12 and used by the crew of TS-INP to prepare
the approach to Nice was: runway 04L for landing, runway 04R for take-off, approach RNP Z 04L,
wind 080°/15 kt, visibility 10 km, scattered clouds at 1,600 ft, broken clouds at 9,000 and 14,000 ft,temperature 24 °C, dew point 20 °C, QNH 1012.

The aeroplane passed MN04A ( MAPt of RNP A 04L) at 2,000 ft in descent

Formal wären die bei MAPT in den scattered clouds gewesen, hätten also MAP ausrufen müssen. Darüber und über das Wetter zu argumentieren bringt aber für den weiteren Verlauf Nichts.

Thirty seconds later, the PF carried out a right-hand turn from a heading of 360° to a heading of 040°. The PF reported having the runway in sight."

von da an hätten sie noch die Headingkorrektur visuell anbringen können.

@mpilot
Hast Du ne Ahnung wovon Du sprichst oder sammelst Du nur irgendwoher irgendwas?
Hast Du schonmal NCE angeflogen?
Erst "Warum nicht ILS abgeflogen?"
Dann sagst Du am Wetter kann es nicht gelegen haben
Dann kommt der RNP Z
Dann wird eine ATIS gepostet, die über eine Stunde alt ist (ATIS W von 20:12)
Und dann ist das Wetter doch unwichtig.
Formal hätte man bei SCT016 durchstarten müssen? Warum? Davon abgesehen dass zum Anflug FEW023 waren (wie gesagt laut AVH).

Ja, da ist Scheisse passiert - und ich kommentiere die Kommentare hier - ich will die Crew nicht verteidigen!.

@Bullshark, was soll die Aufregung?
Der Faktenbericht bezieht sich auf die ATIS 20:12,Vorbereitung des Anfluges, das habe ich zitiert. Veränderung der Wetterbedingungen bis 20:30 waren auch sicher der Fall, aber wurde ja letztlich bis zur 040 bewältigt. Dass die Bahnverfehlung mit dem was vor Eindrehen auf 040 abgelaufen ist was zu tun haben soll ist daher unwahrscheinlich, außer dem vielleicht aufgebauten Stress. Die Lichtreizüberflutung hat dann noch beigetragen.

Dieser Beitrag wurde am 28.10.2025 14:14 Uhr bearbeitet.

@Bullshark, was soll die Aufregung?
Der Faktenbericht bezieht sich auf die ATIS 20:12,Vorbereitung des Anfluges, das habe ich zitiert. Veränderung der Wetterbedingungen bis 20:30 waren auch sicher der Fall, aber wurde ja letztlich bis zur 040 bewältigt. Dass die Bahnverfehlung mit dem was vor Eindrehen auf 040 abgelaufen ist was zu tun haben soll ist daher unwahrscheinlich, außer dem vielleicht aufgebauten Stress. Die Lichtreizüberflutung hat dann noch beigetragen.>

Der Anflug war mit ausschalten des Autopiloten nicht wirklich stabil. DAS macht Stress und hat sicherlich viel Kapazität gekostet, die für andere Dinge gefehlt hat . Offensichtlich scheint die Crew auch nicht wirklich ein mentales Bild vom Platz gehabt zu haben. Die Konfiguration 04L zur Landung und 04R zum Start ist in NCE nun nichts besonderes. Wenn man sich das Foto vom Anflug so anschaut, sollte einem mit einem Bild des Layout des Airports vor Augen schon auffallen, dass die hell beleuchtete Bahn kaum die 04L sein kann, auf die man freigegeben war. Rechts daneben ist es nämlich duster, wo dann die 04R sein müsste und das Terminal ist schon ganz schön weit weg. Ohne Notams oder GND Charts gesehen zu haben, würde mich wundern, wenn nicht irgendwo Hinweise auf eine LED Beleuchtung der Bahn 04R zu lesen gewesen wäre. Damit wäre dann auch klar, dass dies nicht die 04L sein kann. Und wenn mir grundsätzlich die Funzeln zu hell sind, oder gar blenden, lasse ich die vom Tower dimmen. Das sollte mit den Lampen eigentlich auch noch dunkler gehen. Da iat nix mit Lichtreizüberflutung und wenn es die Sicht dermaßen irritiert, kann man da halt nicht

@mpilot
ja, Du könntest auch das TAF zitieren, dass sie für die Vorbereitungen des Fluges in TUN genutzt haben.
Das ganze war NICHT gegen 20:30 sondern eine Stunde später!!! Das was da von der ATIS (ev) noch passt ist die RWY...

@Heinzi
Also das würde ich nicht unbedingt so sagen.
Erwartung: Das helle ist die LANDEbahn.
Ich meine, warum sind in FRA schon welche den M angeflogen stett beim Swing die 25C?
Liegt halt schön in der Mitte....
Teneriffa: Ja, das wird meine Startfreigabe gewesen sein...


Sollte hätte wäre - ja, richtig. Denn so hätte es nicht laufen dürfen.

Wichtiger ist doch zu sehen, wie es nicht mehr passieren kann.
Wichtiger ist es, die Löcher im Käse zu stopfen!

@mpilot
ja, Du könntest auch das TAF zitieren, dass sie für die Vorbereitungen des Fluges in TUN genutzt haben.
Das ganze war NICHT gegen 20:30 sondern eine Stunde später!!! Das was da von der ATIS (ev) noch passt ist die RWY...

@Heinzi
Also das würde ich nicht unbedingt so sagen.
Erwartung: Das helle ist die LANDEbahn.
Ich meine, warum sind in FRA schon welche den M angeflogen stett beim Swing die 25C?
Liegt halt schön in der Mitte....
Teneriffa: Ja, das wird meine Startfreigabe gewesen sein...

Tja, da hilft es dann immer seine Erwartungen mit der Realität, in diesem Fall, Kartenmaterial abzugleichen. Und Vorbereitung auf das, was man da so macht.

Sollte hätte wäre - ja, richtig. Denn so hätte es nicht laufen dürfen.

Wichtiger ist doch zu sehen, wie es nicht mehr passieren kann., der dann von der Crew wieder beiseite geschoben wurde.
Wichtiger ist es, die Löcher im Käse zu stopfen!

Da gebe ich Ihnen grundsätzlich Recht. In Fällen wie diesem hätte aber einfach gute Vorbereitung geholfen. Allerdings ist hier ja nun durchaus adäquat nachgefragt/gewarnt worden, durch Rückfragen des Lotsen. Spätestens da hat man schon mal den Deckel auf ein Loch geschoben, der dann durch die Crew wieder achtlos beiseite geschoben wurde. Man kann es am Ende auf die Beleuchtung schieben, um menschliches Versagen kaschieren.
Man könnte natürlich seitens der Flugsicherung auch einfach mal anfangen, bei möglichem, aber grenzwertigem Wetter das ILS anzuwerfen. Aber da geht Lärmschutz des Geldadels vor Sicherheit. So ist das halt. Da sind die Prioritäten gesetzt. Dann würde ganz viele Flickversuche von Käsescheibenlöchern sparen. Und dieses mal ist man durch alle Löcher gerast und nur Glück hat schlimmeres verhindert.

RNP Z war auf der ATIS und vorbereitet, RNP A wurde schließlich aufgrund von Wetterradarechos auf dem Final RNP Z geflogen. Diverse HDGs wegen Wetter sind dem Ganzen voraus gegangen.

Alles in allem ein anspruchsvoller Anflug mit viel Dynamik. Im Preliminary Bericht ist eine Karte zu sehen. Da kann man gut erkennen, wieviel kürzer der Anflug auf einmal geworden ist. Auch das trägt zur Dynamik bei.

Man kann ein Flugzeug im Lichtermeer eines Flughafens kaum, bis gar nicht erkennen. Da muss man Ruhe und Geduld haben, um in hunderten Lichtern die drei, vier Lichter zu erkennen, die da NICHT hingehören. Die einzige echte Chance hätten sie meiner Ansicht nach gehabt, wenn sie rausgeschaut hätten, als Easy den Line-up gemacht hat. (Man nimmt Bewegung besser wahr) Da waren die aber wahrscheinlich gerade mit Fliegen beschäftigt. Auch hätte man eventuell hören können, dass ein anderes Flugzeug eine Line-up-clearance bekommen hat. In Frankreich aber auch gerne mal auf französisch...

All diese Dinge gehen aber unter, wenn man glaubt, auf die "richtige" Bahn anzufliegen. Und nein, es gibt in den mir bekannten Unterlagen keinen Hinweis darauf, dass in NCE die Beleuchtung der Bahnen unterschiedlich ist.

Am Ende des Tages ist da so viel schief gelaufen, dass man froh sein muss, dass die im Cockpit, trotz der ganzen Fehler vorher, am Ende doch nach das Gas reingeschoben haben. Das hätte gut wie Haneda ausgehen können, mit dem Unterschied, dass ich dann in diesem Fall wesentlich mehr Opfer erwartet hätte.






Dieser Beitrag wurde am 29.10.2025 15:10 Uhr bearbeitet.

Noch einmal kurz zum Thema ILS: Das wird in Nizza üblicherweise nicht benutzt wegen Lärmschutzregeln betreffend die Ortschaft Antibes, über die ein ILS-Approach auf die 04L erfolgt. - Eine sehr problematische Regelung, wie man bei diesem Vorfall drastisch sehen konnte. Eine "Lesson to Learn" aus ihm ist deshalb ohne Zweifel, zu einer Neuregelung des Anflugverfahrens zu kommen, so dass hier nicht der Lärmschutz zu Lasten der Sicherheit geht.

Eine weitere "Lesson to Learn" aus dem Vorfall ist sicherlich, so zeitnah wie nur irgend möglich die 04L mit LED nachzurüsten. So wie sich diese jetzt präsentiert war das bei nächtlichen Non-Precision-Approaches ein "Incident waiting to happen".

Trotzdem bleibt dann jedoch noch weiterer Klärungsbedarf. Wie aus ihrer Kommunikation mit dem ATC hervorgeht waren die Nouvelair-Piloten ja offenbar davon überzeugt, die korrekte, nämlich die 04L anzufliegen - obwohl sie in Wirklichkeit die 04R ansteuerten. Wenn man die 04R versehentlich für die 04L hält, dann müsste sich einem die Frage stellen, wo denn die 04R abgeblieben ist. - Mit anderen Worten: Jenseits der beiden offenkundigen Punkte Anflugverfahren und Beleuchtung ist hier an Bord der Nouvelair-Maschine offensichtlich noch mehr schief gegangen. Es ist deshalb zu hoffen, dass die weitere Untersuchung Aufschluss darüber geben wird, welche weiteren Faktoren mit hineinspielten (confirmation bias? tunnel view?), um eine Wiederholung des Irrtums vermeiden zu können.

Die Durchstartorder des ATC kam im Übrigen viel zu spät. Sie hätte den Crash nicht mehr verhindert. Auch hier gibt es wohl eine "Lesson to Learn". Der Easyjet-FO hat laut Preliminary Report zudem offenbar die ungewöhnliche Position der anfliegenden Maschine erkannt, nicht jedoch ihre Fehlausrichtung auf die 04R.

Letztlich haben hier offensichtlich alle alles falsch gemacht. Dass es nicht zum Crash kam kann man reines Glück nennen oder auch religiös deuten, je nach eigener Überzeugung. Aber man sollte sich an diesem Airport in Zukunft nicht auf dieses Glück und die Schutzengel verlassen.