Diesen Artikel, lieber Evaluator, finde ich wirklich unpassend. Denn:
1) Die Vorschriften bei Flugnotfällen werden von der ICAO vorgegeben, und dann in nationales Recht gegossen. Jede Abweichung müßte (ich weiß, wird nur selten, dennoch..) der ICAO gemeldet werden (damit andere Nutzer darüber informiert sind).
2) Wenn etwas passiert, und es wurde von den Vorgaben abgewichen, sind die Versicherungen von der Haftung befreit bzw. können sich mit hohen Erfolgsaussichten regressieren. Solange einen das NICHT SELBST betrifft, kann man leicht "übertriebene Vorsicht" rufen.
3) Können Sie sich noch an die Challenger-Katastrophe erinnern? Damals sagte die NASA auch: "Wissen wir das die Dichtringe brechen werden?" Die Antwort war "Nein". Das Ergebnis ist bekannt.
Ohne gesicherte Flugmessungen war das Risiko SEHR hoch, das sich die Situation analog entwickeln könnte. Wie wäre wohl auch IHR Geschrei gewesen, warum die Flugsicherungen so fahrlässig waren, den Flugverkehr wieder zuzulassen, wenn eine Maschine mit stehenden Engines und/oder verklebten AirData-Sensors abgestürzt wäre?

Solange man selbst nicht dafür geradestehen muss, ist es leicht zu sagen: "... sollen die doch ...".
Das es den Airlines unangenehm ist, bei Treibwerksausfall zurücklanden zu müssen, glaube ich gerne.
Mein Vorschlag dazu: Das nächste Mal Single-Engine weiterfliegen. Wenn´s klappt super, wenn nicht, ja was wenn nicht?
Ahso, dann ist das "Krisenmanagement" Schuld, denn die hätten den Piloten anweisen müssen, zurückzulanden.

Solange einen das NICHT SELBST betrifft, kann man leicht "übertriebene Vorsicht" rufen. .......... Solange man selbst nicht dafür geradestehen muss, ist es leicht zu sagen: "... sollen die doch ...".
Klar, zum Thema stell ich mich aber voll hinter die Airlines, und die sind sehr wohl davon betroffen.
Ich denk, die beiden Beispiele (Rücklandung, Aschenwolke) zeigen schlicht eine bedenkliche Entwicklung auf, wo die Beurteilung von Risiken mehr und mehr über die Betroffenen hinweg auf kollektive Instanzen ausgelagert wird, die dann fern ab vom Geschehen 'nach Plan' entscheiden, was Sache ist. Und DAS ist wirklich gefährlich. Und höchst ungesund. Warum? Weil das dem Delegieren von Verantwortung Tür und Tore aufreißt. Im Prinzip haben die 'präventiven' Flugverbote im April die Airlines 'regelrecht' entmündigt. Als primär davon Betroffene hätten die Airlines in die Entscheidungen zumindest miteingebunden werden müssen, mitverantwortlich. Das ist aber nicht geschehen. Dito in der Causa 'Flugnot Innsbruck' (Zitat: "Da lassen wir uns von der AUA nicht dreinreden"). Und genau das ist der Schwachpunkt des Systems auf den der Kommentar hinweist, nicht mehr und nicht weniger.

Dieser Beitrag wurde am 24.06.2010 14:14 Uhr bearbeitet.

Ok, Gut. Dann lassen wir doch die Behörden auf, sollen die Airlines alleine die Verantwortung tragen. Von mir aus gerne. Aber solange Dritte (in dem Fall die Behörden) und deren Mitarbeiter VOR GERICHT PERSÖNLICH durch die Justiz zur Verantwortung gezogen werden (und das ist derzeit der Fall, siehe auch Regresansprüche der Airlines gegen Behörden wegen der Vulkanascheproblematik), wenn es zu einem Unfall kommt, solange BLEIBT die Verantwortung bei den Behörden. Denn im Zweifelsfall halten diese und ihre Verantwortlichen den Kopf hin.
Solange die JUSTIZ immer einen Schuldigen sucht, dem sie die Regressansprüche zur Befriedigung umhängen kann, solange wird sich JEDER hinter der Einhaltung ALLER Vorschriften verstecken, und seien diese vielleicht NOCH so unsinnig.
Und noch einmal: Ein Triebwerksausfall bei einem zweimotorigen Lfz ist KEINE Routinesituation; auch wenn die Fluglinien das noch so gerne hätten und ihre Besatzungen darauf einschwören. Das ist eine schwere Störung, müßte untersucht werden, und gefährdet nicht nur die Personen an Bord, sondern auch jene am Boden. Wie oft hat es das schon gegeben, daß bei widrigen Bedingungen Flugzeuge nach Ausfall eines Triebwerks abgestürzt sind?

Ok, Gut. Dann lassen wir doch die Behörden auf, sollen die Airlines alleine die Verantwortung tragen.
Davon war ja wohl nicht die Rede, sondern dass Sicherheitsentscheidungen gemeinsam getroffen werden sollten, sowohl von den Betroffenen als auch von jenen, die davon betroffen sein KÖNNTEN.

Und noch einmal: Ein Triebwerksausfall bei einem zweimotorigen Lfz ist KEINE Routinesituation;
Routinesituation sicher nicht, aber ein kalkulierbares Risiko. Wenn freilich ein einmotoriger Betrieb ein akutes Risiko darstellt (lt FH INN = "Flugnot"), dann müssten alle Einmots schlicht verboten werden. Nach meiner bescheidenen Logik.

Dieser Beitrag wurde am 24.06.2010 15:06 Uhr bearbeitet.

Dieser hier thematisierte Artikel von bob.gedat scheint immerhin vielleicht etwas besser geschrieben worden zu sein, als vergleichsweise jener von ihm, der auch, zumindest in der Absicht, "unerwartet starkes Interesse an dem Thema zeigt":  http://www.aero.de/news-10363/Air-Berlin-statt-Emirates---fuer-Lufthansa-ein-Schuss-ins-Knie.html Ansonsten enthalte ich mich hierzu einer Meinung. mfg

[quote] Routinesituation sicher nicht, aber ein kalkulierbares Risiko. Wenn freilich ein einmotoriger Betrieb ein echtes Risiko darstellt (lt FH INN = "Flugnot"), dann müssten alle Einmots schlicht verboten werden.[/qoute]

Naja, verboten ja nicht, aber warum gibt´s wohl keine für den regulären Passagierverkehr zugelassenen Ein-Mot`s? Außer bei den Buschfliegern in Kanada oder auf den Seychellen, wo sie auch hauptsächlich Twin-Otters und solche Typen haben. Hat sicher einerseits mit der Passagierkapazitzät zu tun als auch mit der Sicherheit.
Und bei dem "Mishap" von der Intersky in Olbia hat man ja gesehen, wie schnell irgendetwas passiert.

Und bei dem "Mishap" von der Intersky in Olbia hat man ja gesehen, wie schnell irgendetwas passiert.
? Der Zwischenfall ist mit ZWEI aktiven Triebwerken passiert, auf Elba. Das hätte freilich auch einer 1-Mot passieren können. Was aber hat das mit präventiven Notfall-Entscheidungen zu tun, dito das Challenger-Beispiel weiter oben?

Dieser Beitrag wurde am 25.06.2010 14:22 Uhr bearbeitet.