Air Berlin statt Emirates – für Lufthansa ein Schuss ins Knie?

BERLIN - Der Aufbau der globalen Luftfahrtsysteme läuft wie geschmiert. Die Gründung der interkontinentalen Luftfahrtallianzen setzte weltweit einen gewaltigen Konsolidierungsprozess in Gang, der in wenigen Jahren das gesamte Luftfahrtgefüge bis in die kleinsten regionalen Nischen veränderte. Naiv wäre es freilich zu glauben, der globale Luftverkehr wäre naturbedingt ein Privileg berufener Allianzen. Oder gar deren gemachtes Bett.

Hörte man im globalen Verkehr vor Kurzem noch auf Namen wie Atlanta, Chicago, London, Paris, Frankfurt oder Tokio, so schob sich mit Peking bereits ein Airport aus einem Schwellenland in die erste Reihe, was zwar absehbar, als Tatsache dann aber doch ein Schock war.

Ein noch ganz anderes Schockpotential hat freilich eine Region, die noch vor einer Generation außer Wüstensand so gut wie nichts zu bieten hatte: Die arabischen Emirate. Während China mit 1,3 Milliarden Menschen in weniger als zehn Jahren zur weltweit größten Volkswirtschaft heranwachsen könnte, bringen die Vereinigten Arabischen Emirate (VAE) gerade einmal 6 Millionen Bewohner auf die globale Waage, auf einem Gebiet so groß (oder winzig) wie der Kleinstaat Österreich.

Auf diesem Fleckchen Wüstensand mit Küstenanschluß lebten noch in den 60er-Jahren erst 80.000 Menschen, großteils vom Fischfang, und für das westliche Gemüt in archaischen Verhältnissen.

Was die Gegend nun so wichtig macht, sind freilich weder die dort entdeckten und inzwischen schon fast erschöpften Ölvorkommen noch die visionäre Weitsicht der inzwischen hochgebildeten Wüstensöhne, sondern schlicht die geographische Lage.

Logik des Faktischen

Wie kein anderer Flecken dieser schönen Erde liegen die Vereinigten Emirate perfekt an der Schnittstelle zwischen allen Kontinenten: Mit modernen Langstreckenflugzeugen kann man von hier aus jeden besiedelten Ort der Erde erreichen, nonstop und in weniger als 15 Stunden. Und am kürzesten Weg alle Seehäfen der östlichen Hemisphäre. Dieses globale Wegkreuz hat inzwischen auch einen Namen, der ebenfalls in weniger als zehn Jahren den großen Playern Rang und Namen ablaufen könnte: Jebel Ali.

Dubais neues Logistikzentrum liegt 40 Kilometer südwestlich von Dubai City und ist als intermodales Transitzentrum für den globalen Güter- und Personenverkehr geplant. Herz des mitten in die Wüste gesetzten Projekts ist die Dubai World City, eine urbane Großstadt für 700.000 Bewohner, die in erster Linie für einen reibungslosen Verkehr zwischen den Kontinenten sorgen sollen.

Im Norden der Stadt befindet sich der weltweit größte künstlich angelegte Seehafen Jebel Ali Port, im Osten der im Bau befindliche neue Jebel Ali Airport (JXB), ein im Endausbau auf 12 Millionen Jahrestonnen Luftfracht und 150 Millionen Jahrespassagiere ausgelegter Komplex mit bis zu sechs 4,5 Kilometer langen Parallelpisten,  acht Midfield-Terminals und der Aviation- und Cargo-City.

Mit JXB wird Dubai über mehr Transportkapazität verfügen als Atlanta und Chicago zusammen, die heute weltgrößten Airports. Eröffnung: Juni 2010, zum Start für 200 Tausend Tonnen Fracht und ab 2011 für 10 Millionen Passagiere. Gestartet mit westlichem Spekulationskapital stoppte die globale Wirtschaftskrise dort für zwei Jahre zwar gut die Hälfte aller Kräne, die im Wesentlichen aber nur die Besitzer wechselten: Der Worldport ist jetzt fest in Händen der Emirate.

Logik der Allianzen

Verständlich, dass die etablierten Netzwerker den allianzfreien Wüstensöhnen nicht tatenlos zusehen, was die vor ihren Augen in den Wüstensand setzen. Die großen Knoten sollen dort bleiben, wo sie aus Sicht der globalen Planer auch hingehören, im Einfluss- und Einzugsbereich der Allianzen.

Zweifellos hat im Europa-Asien Geschäft die von der Lufthansa maßgeblich mitgestaltete Star Alliance die Nase vorn. Mit 296 wöchentlichen Flügen (Quelle OAG) dominiert der Kranich den Markt, deutlich vor ihren Allianzrivalen Air France/KLM (249) und British Airways (128). Ähnlich der Verkehr nach Nahost. Mit 264 Flügen überflügelt der Kranich auch hier die Konkurrenz. So kommt AirFrance/KLM auf 130 und die neue 'anglo-iberische' BA auf 101 Flüge.

Logisch, dass Lufthansa da auch dem "2x täglich in die ganze Welt" einer Emirates einen Riegel vorschieben wollte: Vier Andockstellen in Deutschland seien genug (München, Frankfurt, Düsseldorf und Hamburg). Deren jahrelangen Mühen um weitere Verkehrsrechte hielten die Hanseaten bis jetzt erfolgreich stand, der globale Verkehr am neuen deutschen Hauptstadtairport Berlin Brandenburg soll in deutschen Händen bleiben. Bleibt er auch.

Standen bis dato den 49 wöchentlichen Flügen von Emirates 28 Flüge der Lufthansa-Gruppe gegenüber, einigte man sich auf einen Kompromiss. Statt Emirates darf ab Berlin nun eine zweite, deutsche Airline nach Dubai fliegen: Air Berlin.

Ein Phyrrus-Sieg? Air Berlin Boss Joachim Hunold freut sich, und auch sein Emirate-Kollege Jim Clark: Gut fürs Geschäft. Vor allem für die Geschäftskunden. Dubai als Gateway nach Indien und Südostasien beschert den Wahlberlinern völlig neue Märkte, und Lufthansa vor der Haustür eine neue, hausgemachte Konkurrenz.

Statt Emirates in Berlin: Ist Air Berlin in Dubai das geringere Übel? Oder schlicht der Preis für einen bedarfsgerecht versorgten Markt. Eines dürfte klar sein: Auch wenn so mancher Global Player Jebel Ali noch immer als Fata Morgana sieht, an der Realität des Faktischen kommt keiner vorbei, und in wenigen Jahren auch nicht an Jebel Ali. Auch logisch.