Wichtig ist doch, dass in vielen europäischen Ländern die Sekundärmärkte sich entwicklen können während dies in Deutschland aufgrund von Verkehrsrechten, LH J/V und hohen staatlichen Kosten nicht möglich ist: Eine UA fliegt halt doch eher nach Luxemburg oder Split oder Bari als nach Hamburg oder Düsseldorf.

Was wie über "LH J/V" wohl angedeutet im Fall UA eben auch mit den Abstimmungen mit LH zusammenhängen kann.

Dass eine europäische Airline (genauso wie jenseits des Atlantiks die amerikanischen) Langstrecken ab Flughäfen jenseits der eigenen Hubs anbietet, ist eher eine Ausnahme. Da fallen mir nur Genf-New York von Swiss (Spezialfall wegen UN-Hotspot-Verbindung) und die paar wenigen LOT-Langstrecken (Plural?) ab Budapest ein. Alles andere sind doch Hub-Anbindungen von der anderen Seite aus und Verlängerungen über 5. Freiheit vor allem von Emirates (Mailand, Athen) und Singapore Airlines (Manchester, Barcelona, Frankfurt - wobei die Linie SIN-FRA-JFK zumindest in Richtung Singapore ja von LH mit Zubringern unterstützt wird und das hier in die Aufzählung auch nicht so wirklich passt).

Ich erwarte nicht, das LH Langstrecke aus DUS/HAM/BER anbietet aber der Vergleich von Morgen zeigt doch, dass in DE ein strukturelles Problem vorliegt.

Interkontinentale Abflüge morgen (ohne Nordafrika):
BCN 35 / MXP 35 / MAN 20 / EDI 14
BER 4 / DUS 4

In BCN und MAN zeigen übrigens Iberia und Virgin, dass man im eingeschränkten Maße auch Langstrecken ohne ein Zubringernetz anbieten kann.

Da greifen die vom Forist VB genannten Ausnahmen nicht und ich glaube auch nicht, dass die deutschen Wirtschaftsräume so viel kleiner sind als Lombardei / Nordengland oder Katalonien.

Zumindest scheinen Iberia, ITA und BA großzügiger in Bezug auf Verkehrsrechte auf Strecken zu sein, die sie selber nicht bedienen. Und die Regierungen (Verkehrsminister) scheinen sich mehr den Regionen verpflichtet zu fühlen als das im Fall Deutschland / Lufthansa der Fall ist, zumal die nicht ausgelasteten Flughäfen in DE in öffentlicher Hand sind: Man schützt ein privatwirtschaftliches Unternehmensergebnis zu Lasten der Wirtschaftlichkeit von öffentlichen Einrichtungen.

Und die Mehrverkehre einer DXB Verbindung in Berlin werden eben nicht ausschliesslich von FRA/MUC abgezogen, sondern auch von den anderen Hubs zudem entsteht neue Nachfrage. Nonstop-Verbindung führen erfahrungsgemäß zu einem Nachfrageanstieg auf dem Verkehrsstrom.

Das Ammenmärchen, dass ein starkes Frankfurt "gut" für Berlin sei, glaubt doch keiner mehr. Ich muss als Berliner umsteigen: punktum! Dann ist egal, wo. Und ich freue mich über jede weitere Hubanbindung, die mir neue Destination anbietet, die ich mit einmal Umsteigen erreichen kann.

Ich muss als Berliner umsteigen: punktum!

Dieses Klagen von zurückgesetztem Berlin ist kaum mehr auszuhalten. Wäre Berlin wirtschaftlich nur halb so potent wie es sexy sein will, dann wäre die entsprechende Nachfrage automatisch vorhanden. Ist sie halt nicht, Berlin schafft es nicht mal mit sexy sein und Flugzeuge fliegen nicht wegen leerer Reden, sondern wenn sie voll werden.

Warum konnte denn Leipzig Verkehr anziehen und Berlin nicht? Gut, das ist nur Fracht, aber dafür war sich doch Berlin zu schade. Man kann nicht Nachtruhe wählen und sich dann über fehlenden Verkehr beklagen.

Man kann nicht Nachtruhe wählen und sich dann über fehlenden Verkehr beklagen.

Naja, wie Frankfurt zeigt, hat Nachtruhe ja nicht automatisch weniger Verkehr tagsüber zur Folge...