Langsam kann ich es nicht mehr hören.
Ausfälle beim "Prestige-Flieger" von Boeing. Als wenn es bei anderen Flugzeugen keine Systemausfälle geben würde. Boeing ist nicht der Hersteller des Transponder-Systems. Genauso wie der abgebrannte ELT nicht von Boeing zu verantworten ist.
Ich warte noch auf so reisserische Beiträge wie z.B.: "Leselampe an Sitz 28E ausgefallen - Luftnotlage"

Vor allem den Vorfall als News Headline mit Bild zu bringen, wo er doch schon seit Tagen im Forum kursiert ist schon etwas dreist.

Richtig, Boeing baut nur den "Airframe" - Rumpf, Flügel, Leitwerk. Alles andere wird zugekauft. Jedoch ist Boeing Vertragskunde der Airlines, Banken, Leasingfirmen. Heißt, wenn der Transponder von Honeywell nicht richtig funktioniert, ist Boeing erstrangig in der Pflicht dies auszubessern.

@A345
Sicher ist Boeing der Vertragspartner der Airlines. Doch ein einmaliger Ausfall eines Honeywell Transponders ist noch lange kein Flottenproblem.

Seltsam....

Eigentlich wird doch der Transponder beim Überfliegen des Atlantic nicht gebraucht. Der Squak wird ca. 30 Minuten nach Einflug auf 2000 gesetzt. Radar coverage mit Ausnahme von Island besteht nicht. Hätte man nicht den RVSM Luftraum wenigstenst bis zur Landung in KEF nutzen können?

TCAS sollte doch unabhängig vom Transponder auch funktionieren, oder?

@snowbird
TCAS ist teilweise auf ATC Transponderdaten angewiesen. Auch der Systemtest funktioniert nur wenn mindestens 1 Transponder funktioniert.

Hmm aber Boeing schafft es bei allen anderen Flugzeugmodellen, dass keine großen Probleme auftreten.
Wieso dann bei der Boeing 787?

@Prüfer: Murphys law. :)
Im Ernst:: Boeing hat sich mit dem ambitionierten Programm sehr weit zum Fenster hinaus gelehnt. Erstens durch eine für BCA weitgehend neue Arbeitsteilung mit internationalen Partnern, sowohl in der Entwicklung als auch in der Produktion. Zweitens durch einen sehr hohen Innovationsanteil (rund 40%, "normal" sind max 15% !) und drittens durch die für Boeing ungewohnte, weitgehende Elektrifizierung der Steuerung, bis hin zur Klimaanlage. Die Maschine ist schlicht extrem amperelastig, mit allen bekannten Nebeneffekten.

Ob der Transponder nun ein Opfer von Elekrostress war oder nicht, ist letztlich irrelevant, Tatsache ist, die Elektrik des Flugzeugs ist in ihrer Gesamtheit noch sehr störungsanfällig. Für den Kunden (Airline wie auch Passagiere) ist neben Sicherheit vor allem Zuverlässigkeit wichtig, sowohl im Betrieb als auch auf der Reise, und da happert es eben immer noch systemweit. Kinderkrankheiten? Vermutlich, für die Betreiber werden die aber langsam zum Albtraum, wenn wie bei Norwegian der Regelflugplan fast nicht mehr einzuhalten ist.

Ist der A380 schon aus dem kollektiven Gedächtnis verschwunden?

Das ist doch immer das gleiche, Flugzeug kommt, macht Probleme, diese werden Schritt für Schritt behoben. Was ist daran neu oder Sensationell?

Dank moderner Medien müssen die Europäer ihre Kampagnen nicht mehr selbst anheizen...

Das ist doch immer das gleiche, Flugzeug kommt, macht Probleme, diese werden Schritt für Schritt behoben. Was ist daran neu oder Sensationell?
Klar, weder noch. Außer dass die neuen Babies immer länger brauchen, bis sie stubenrein sind. Und dass die Airlines in Zeiten budgetierten Wachstums ihre Neuzugänge ON-TIME brauchen, und zwar in verlässlicher Alltagstauglichkeit. Und genau das können die Hersteller heute bei Neuentwicklungen nicht mehr garantieren: 380, SSJ, AN148, 787..... Fortsetzung folgt: 350, CSeries, MS21, C919.........

Alternativ: Kompromisslösungen wie die Neo, Max, X, heißt minimales EIS-Risiko und geringe Entwicklungskosten durch Optimierung bewährter Technik. Die Airlines honorieren das. Sie brauchen primär ein Produkt, das in den geplanten (hohen!) Stückzahlen verlässlich lieferbar ist., alltagstauglich ab Fabrik!

Davon ist die 787 freilich noch ein gutes Stück entfernt.

Klar, weder noch. Außer dass die neuen Babies immer länger brauchen, bis sie stubenrein sind. Und dass die Airlines in Zeiten budgetierten Wachstums ihre Neuzugänge ON-TIME brauchen, und zwar in verlässlicher Alltagstauglichkeit. Und genau das können die Hersteller heute bei Neuentwicklungen nicht mehr garantieren: 380, SSJ, AN148, 787..... Fortsetzung folgt: 350, CSeries, MS21, C919.........

Alternativ: Kompromisslösungen wie die Neo, Max, X, heißt minimales EIS-Risiko und geringe Entwicklungskosten durch Optimierung bewährter Technik. Die Airlines honorieren das. Sie brauchen primär ein Produkt, das in den geplanten (hohen!) Stückzahlen verlässlich lieferbar ist., alltagstauglich ab Fabrik!

Das ist einzusehen. Und für mich ein wunderbares Argument dafür, dass freier Wettbewerb eben vielleicht doch nicht der Weisheit letzter Schluss ist, wenn er sich wie hier als Innovationsbremse entpuppt. Aber ich glaube, Kapitalismuskritik ist in einem Forum wie diesem wohl eher fehl am Platze *duck*

....... für mich ein wunderbares Argument dafür, dass freier Wettbewerb eben vielleicht doch nicht der Weisheit letzter Schluss ist, wenn er sich wie hier als Innovationsbremse entpuppt. Aber ich glaube, Kapitalismuskritik ist in einem Forum wie diesem wohl eher fehl am Platze *duck*
Lovin it :) Kann aber beruhigen. In der Entwicklung ist 'freier Wettbewerb' lang nicht so präsent wie auf den Märkten.
Schon durch die global agierenden Systempartner gibt es da mehr Zusammenarbeit und Arbeitsteilung als man als 'freidenkender Marktteilnehmer' vermuten mag. Egal in welcher Industrie, die MIlitärwirtschaft mit eingeschlossen. Anders wäre bei den langjährigen Entwicklungszeiten ein 'marktgerechtes' Angebot konkurrierender Produkte auch gar nicht möglich. Vor allem die Investoren sorgen da schon für "Ordnung" im System. :)

Boeing wie Airbus haben vor allem ein vitales Interesse: der Markt muss bedarfsgerecht versorgt werden. Und dazu brauchen beide einander. Denn keiner kann den Job alleine stemmen. Und wie die Wachstumsprognosen zeigen, braucht's in Zukunft auch wieder mehr als Zwei. Und Newcomer wie UAC oder COMAC wie einen Bissen Brot auch deren Talent und Ressourcen. Soviel zum freien Wettbewerb. Ohne Arbeitsteilung kann's keiner, und das nicht erst seit gestern. Der Dreamliner ist für künftige Entwicklungen ein vitales Testbed, und das nicht nur für Boeing

Dieser Beitrag wurde am 04.10.2013 00:38 Uhr bearbeitet.

Au! Das war teuer.