in diesen Zusammenhang mal eine Frage von einen vielfliegenden Laien :

wie erfolgt die Steuerung bei Start und Landung ? ich meine damit , lenkt der Pilot das Bugrad , oder die Automatik , oder wird das Rad festgestellt ?

meine Vorstellung ; eine winzige Drehung des Bugrades und das Flugzeug bricht aus !?

oder wird mit dem Vortrieb / Schub gesteuert ?

Moin moin,

soweit ich mich an meine Typenlehrgänge erinnere, gibt es bei Airbus (hier A340, die Geschwindigkeiten mögen bei den anderen Mustern anders sein) die BSCU (Break & Steering Control Computer). Der ist fürs Bremsen und fürs Steuern zuständig. Der Eingangsbefehl kommt von den Fußpedalen der Piloten oder vom Handrad in der Seitenkonsole. Das Handrad in der Seitenkonsole von Capt und F/O wird ausschließlich zum Rollen am Boden benutzt und kuppelt erst ein/aus wenn das NLG compressed/not compressed ist. Bis 40kts kann das NLG mit dem Handrad bis 78° ausgelenkt werden. Beim Start gibt es bis 100kts eine Auslenkung von 6° in Abhängigkeit der Geschwindigkeit. Bei 150kts kann es max. noch 2° ausgelenkt werden. Bei der Landung ist das NLG über 150kts gecentered. Bei unterschreiten von 150kts kann es abhängig von der Geschwindigkeit bis zu 6° ausgelenkt werden. Das zur manuellen Steuerung des Bugrades. Es gibt auch eine Automatik, die kommt vom A/P Yaw Kanal.

Gruß aus EDDH

Bei der A380 ist es ähnlich.

Es ist in Abhängigkeit der Geschwindigkeit gesteuert und zwar vom Piloten bzw bei Autoland vom AP.

Lumi:
Meine Aussage, die du zitierst ist völlig aus dem Zusammenhang gerissen. Der Computer bekommt eine Rückmeldung über die Position der Steuerung, und vergleicht diese mit dem Eingabebefehl, wo auch immer der jetzt herkommen mag, weichen diese von einenader ab, steuert der entsprechend die Ventile der Hydraulik um das zu korrigieren, dieses unterbricht man, wenn man die Stuerung abkoppelt, denn sonst würde er das auch machen, wenn der Schlepper eine Kurve einlenken würde, denn der Computer weiß nciht, ob der Schlepper das Rad dreht oder irgendwas anderes, er sieht nur eine Differenz zwischen Soll und Ist Zustand. Das ist im übrigen bei Flugzeugen ohne Computuer Lenkung auch so, nur das dort der Vergelch zwischen Lenkwinkel gefordert und Lenkwinkel gesteuert nciht vom Computer gemacht wird.

Gruß aus EDHI

in Ergänzung zu dem was schon gesagt wurde:

bei Geschwindigkeiten die deutlicher über den normalen Taxi/Roll-Geschwindigkeiten liegen (60kt und aufwärts) nimmt die Wirksamkeit der Seitenflosse deutlich zu und stabilisiert die Richtung des Flugzeugs mehrheitlich. Eine Auslenkung des Bugrads hat dann kaum noch Einfluss auf die Rollrichtung. Lenkt man dann allerdings weiter radieren die Reifen über die Bahn und verschleissen schneller

@SDFlight: Danke für die Lektion; hatte Deine Bemerkung generalisiert und daher missverstanden, sorry.

@SDFlight: [quote]dieses unterbricht man, wenn man die Stuerung abkoppelt[/quote]

Ergänzend dazu sei erläutert, am NLG befindet sich ein kleine Box. Dort wird beim Schleppen zum Beispiel das Sprechgeschirr eingestöpselt um eine Kommunikation mit der Crew oder dem Bremser zu haben. Weiterhin befindet sich dort ein mechanischer Stellhebel, der beim Schleppen umgelegt und mit einem Stift (inkl. roter Fahne) gesichert wird. Dadurch wird das Steering Valve in Bypass gefahren, d.h. die Hydraulikflüssigkeit der Lenkzylinder ist nicht mit der Hydraulik vom Flugzeug verbunden und die Kolben rühren quasi in der eigenen Suppe.

Gruß aus EDDH

Das meinte ich mit entkoppeln. Denn das Pin heißt NW Sterring Disconnect Safety Pin.

Gruß aus EDHI