weshalb braucht Spohr zwingend die 787 für Südamerika? LH hat doch die bessere A359...

Die werden bei Payload-Range erst über 5250nm Entfernung besser, FRA-SAO sind zwar ~5280, aber die paar Meilen Unterschied dürften egal sein.

Ansonsten hat die 787 halt den Vorteil bei den Blockkosten:
 https://airinsight.com/comparing-the-airbus-a350-900-and-boeing-787-9/

Von daher ist die 787 wirklich Preis/Leistungs-Sieger nach Südamerika (oder kürzeren Strecken). Dass die Passagiere im engen 3-3-3 Format sitzen müssen, ist dem Chef ja egal. Hauptsache die Zahlen stimmen.

Ist schon wirklich ungerecht, dass ein CS mit seinem Management so gute Unternehmenskennzahlen hinbekommt und damit so viel verdient, während hier im Forum doch so viele Leute sind, die bessere Flottenplanungen, bessere Gehaltsstrukturen, bessere Akquisitionen und besseres Produktmanagement machen würden. Vielleicht ist alles doch so wie beim Fußball - von der heimischen Couch aus würde jeder gewinnen...

Wer momentan kein Geld verdient kann den Laden auch gleich zu machen.

Es gibt für jede Streckenlänge, jede Nachfragestärke, jede Buchungsklassen oder jede Beiladefrachtmenge ein theoretisch optimales Flugzeug. Es gibt aber nur eine begrenzte Anzahl von Flugzeugmodellen. Jede Airline muss für ihre spezielle Nachfragesituation entscheiden was optimal ist. Das dies bei 787 für LH bei Südameika der Fall sein soll ist deshalb vorstellbar.

Die Boeing 787-9 ist, auch wenn es hier viele durch ihre Airbus-Brille nicht sehen wollen, ein Flugzeug in der Mitte des Markts für Langstrecken. Nachdem diese Größe besetzt war und Airbus lange rumgeeiert hat mit der A350-Entwicklung mußte man etwas größer einsteigen denn in ihrer Größe hatte die B787 einen zu großen Vorsprung.

Die dann gestartete A350 hat sich zwischen B787 und B777 positioniert. Das ist nicht optimal hat letztlich aber trotzdem ganz gut geklappt. Der Vorsprung der B787 im Langstreckenmarkt ist trotz aller Entwicklungspannen aber nicht zu übersehen. Das dies finanziell betrachtet nicht die reine Freude ist weiß man.

Viele Airlines haben sich nach ihrem Bedarf trotzdem für beide Modelle entschieden und das erscheint mir vernünftig. Das dies nicht alle machen steht auf einem anderen Blatt.

Die werden bei Payload-Range erst über 5250nm Entfernung besser, FRA-SAO sind zwar ~5280, aber die paar Meilen Unterschied dürften egal sein.

Wo haben Sie das berechnet?

Ansonsten hat die 787 halt den Vorteil bei den Blockkosten:
 https://airinsight.com/comparing-the-airbus-a350-900-and-boeing-787-9/

Der Vorteil bei den Blockkosten sind magere 8 % während in diesem Flottenvergleich der A350 16 % mehr Sitze bietet. Dazu sind auch noch die Sitzplatzkosten im Airbus günstiger.

Von daher ist die 787 wirklich Preis/Leistungs-Sieger nach Südamerika (oder kürzeren Strecken). Dass die Passagiere im engen 3-3-3 Format sitzen müssen, ist dem Chef ja egal. Hauptsache die Zahlen stimmen.

Es hat nichts mit Distanz zu tun sondern damit, ob man die Flieger voll bekommt.

Die Boeing 787-9 ist, auch wenn es hier viele durch ihre Airbus-Brille nicht sehen wollen, ein Flugzeug in der Mitte des Markts für Langstrecken. Nachdem diese Größe besetzt war und Airbus lange rumgeeiert hat mit der A350-Entwicklung mußte man etwas größer einsteigen denn in ihrer Größe hatte die B787 einen zu großen Vorsprung.

Wer hat den hier konkret wo die 787-Marktposition in Frage gestellt? Kann ich nicht sehen.
"Rumgeeigert" scheint mir gewollt negativ formuliert, den der ursprüngliche A350 als A330-NextGen(ähnlich A330neo heute) war zunächst der logische Schritt nach dem A330/A340 Programm. Der Launch der 787 hat Airbus zur kompletten Neukonzeption gedrängt man hat da zwar Zeit verloren, aber beide Schritte waren in sich folgerichtig.

Die dann gestartete A350 hat sich zwischen B787 und B777 positioniert. Das ist nicht optimal hat letztlich aber trotzdem ganz gut geklappt.
>

Warum ist die A350 Position nicht optimal, zumal sie erfolgreich ist? Hätte Airbus den A350 exakt auf 787-Größe designed, wäre sie mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit weniger erfolgreich, weil bei Widebodies mit deren geringen Stückzahlen der Markt für 2 exakt gleich große Flugzeugmodelle viel zu klein ist. Die Geschichte aller Widebodies angefangen von der z47 belegt dies. Aus meiner Sicht ist die Positionierung der A350 zwischen 787 und 777 das beste, was Airbus entscheiden konnte.

Der Vorsprung der B787 im Langstreckenmarkt ist trotz aller Entwicklungspannen aber nicht zu übersehen. Das dies finanziell betrachtet nicht die reine Freude ist weiß man.

Was vergleichen wir denn hier? Ja 1900 787 gegen 1250 A350 sind natürlich deutlich mehr, wobei die 787 fast 4 Jahre länger am Markt ist. Rechnet man das ganze auf den gleichen Zeitraum, dann schrumpft der Vorsprung der 787 auf 200-300 Flugzeuge zusammen. In Anbetracht der Tatsache, das der A350 etwas mehr Pax über eine weitere Strecke fliegt und daher doch fühlbar mehr kostet, ist der Stückzahlunterschied erstaunlich dünn, weil Teureres hat immer geringere Stückzahlen. Wenn man jetzt noch die ca. 400 Stück der 787-8 herausrechnet, die eh nur 30% Communality zur 787-9 und 787-10 hat und Boeing deswegen auch gar nicht mehr verkaufen will, dann verkauft sich der A350 besser. Und wenn man den Erfolg am Geschäftsergebnis misst, also Umsätze minus Entwicklungs- und Produktionskosten, dann kann das 787-Programm den Rückstsn zum A350-Programm gar nicht mehr aufholen. Zumal Airbus derzeit auch mehr A350 ausliefert als Boeing die 787. Und der eigentliche Erfolg misst man i.d.R. am Produktions- und Umsatzergebnis, denn das macht am Ende Größe und Ergebnis aus, und nicht die Bestellzahlen an sich.

Aus meiner Sicht sind beide Programme in ihren Bereichen erfolgreich, wenn man Boeings deutlich höhere Entwicklungs- und Qualitätskosten mal beiseite lässt. Ergo sieht man, das diese Vergleicherei am Ende aussagefrei und damit gegenstandslos ist, denn man kann sich immer gerade die Zahlen herauspicken, die einem in den Kram passen. Daher machen erfahrungsgemäß hier solche Vergleiche i.d.R. genau diejenigen, die das ganze durch eine der beiden Brillen sehen wollen, in diesem Falle wohl die Boeing-Brille.

Es ist auch nicht die Frage des "Flieger voll bekommen" - es ist eine Frage des Yield-Managements und der möglichen erzielbaren Zusatzgeschäfte. Bekommt man die Mehrkosten durch das Umsatzplus durch mehr Passagiere ausgeglichen oder versaut man sich sogar damit den eigenen sonst "sicheren" Umsatz.

Lufthansa war in der Vergangenheit dafür bekannt nur Flugzeuge zu kaufen, von denen sie auch selber überzeugt waren. Das waren sie zum Beispiel bei der 757/767/777 auch nicht, obwohl diese bei anderen Airlines sehr gut perforned haben. Aus unterschiedlichen Gründen.

Ich möchte unsere Couch-CEOs gerne lesen, wenn die LH Launch-Customer der 787 gewesen wäre und es hätte nicht funktioniert aufgrund vieler technischer Probleme. Das Gelächter über einen unfähigen Vorstand wäre sehr groß. Und jedes Flugzeug hat ggf. auch seine Zeit und funktioniert zu unterschiedlichen Zeiten und unter unterschiedlichen Bedingungen. Nehmen wir die 737-400, die in vielen Regionen funktioniert haben, aber nicht nur bei LH zum Ladenhüter wurden. Wohingegen die 727 vorher und 320 bzw. 737-800 hinterher wieder Verkaufserfolge wurden.

Wenn soll die 787 bei LH ersetzten? Sind es nur die alten A330 bzw. A340?
Früher ging es auch mit der 747-400 von Fra nach Buenos Aires.
Als Pax empfand ich die 787-9 angenehmer - insbesondere leiser - als die 77W.

Die werden bei Payload-Range erst über 5250nm Entfernung besser, FRA-SAO sind zwar ~5280, aber die paar Meilen Unterschied dürften egal sein.

Wo haben Sie das berechnet?

Stammt von hier:
 https://epsilonaviation.wordpress.com/2018/08/30/what-are-the-payload-range-capabilities-of-various-widebody-aircrafts-and-their-implications-for-airlines/

Ansonsten hat die 787 halt den Vorteil bei den Blockkosten:
 https://airinsight.com/comparing-the-airbus-a350-900-and-boeing-787-9/

Der Vorteil bei den Blockkosten sind magere 8 % während in diesem Flottenvergleich der A350 16 % mehr Sitze bietet. Dazu sind auch noch die Sitzplatzkosten im Airbus günstiger.

8% pro Flug multipliziert mit 30 Jahre Einsatz sind dann wie viel?

Von daher ist die 787 wirklich Preis/Leistungs-Sieger nach Südamerika (oder kürzeren Strecken). Dass die Passagiere im engen 3-3-3 Format sitzen müssen, ist dem Chef ja egal. Hauptsache die Zahlen stimmen.

Es hat nichts mit Distanz zu tun sondern damit, ob man die Flieger voll bekommt.

Eben, deswegen sind die niedrigeren A350-Sitzplatzkosten irrelevant. Nachdem der Chef sagte, dass die 789 der optimale Flieger ist, muss man schlussfolgern, dass die A350 bei LHs Kalkulationen im Schnitt mit zu viel leeren Sitzen unterwegs wäre.

Nun, festzustellen ist zunächst einmal, dass Südamerika eine untergeordnete Bedeutung für die Lufthansa hat: Zwei Prozent des Umsatzes, das ist ungefähr die Größenordnung, die vor dem Ukraine-Krieg Russland und die Ukraine zusammen für die Lufthansa hatten. Das ist mithin ein Nischenmarkt für die Lufthansa. Warum auch immer. Bezüglich der Lufthansa würde sich da ja zunächst einmal die Frage stellen: Sollte man eigentlich überhaupt in diesen Nischenmarkt investieren? Es gibt ja eine einflussreiche Management-Schule, welche die Position vertritt: Stärken stärken und Schwächen abstoßen. Auf die Lufthansa-Group (! - nicht nur die Lufthansa-Mainline) übertragen würde das z.B. bedeuten: Die Lufthansa Mainline investiert in Bezug auf Amerika dort, wo sie wirklich stark und einer der Marktführer ist, in die Nordamerika-Routen. Die Südamerika-Routen lagert man dagegen an einen Nischen-Provider der Group wie die AUA aus, die ja ohnehin demnächst das offenbar geeignete Fluggerät für diese Routen bekommmen wird und für solche Nischenmärkte womöglich auch generell besser aufgestellt ist. Den kompletten Südamerika-Verkehr der Lufthansa-Group würde man dann gebündelt und damit effizienter (= stärker) über einen geeigneten Secondary-Hub wie Wien feedern. Wohlgemerkt: Das heißt nicht, dass ich irgendjemanden bei Lufthansa dafür kritisiere, dass man das dort anders sieht und entscheidet. Es heißt nur exakt dieses: Es gibt eine einflussreiche Management-Schule, die das so denken und mit der diesbezüglichen aktuellen Situation bei der Lufthansa Group so umgehen würde. In dem einen oder anderen Aufsichtsrat müsste man sich daher als Vorstand dieser Argumentation stellen und mit ihr umgehen. Da könnte man dann nicht einfach sagen: XY weiß schon was er tut, also redet ihm nicht rein und fertig.

Wenn der Lufthansa-CEO nun öffentlich sagt: Wir (die Lufthansa Mainline) wollen in diesem Markt expandieren (wie erwähnt: warum eigentlich?), können es derzeit aber nicht, da wir (die Lufthansa Mainline) momentan nicht das geeignete Fluggerät dafür haben, dann ist das natürlich zunächst erst einmal zur Kenntnis zu nehmen. Man kann dann allerdings fragen: Andere Airlines fliegen mit anderem Gerät dahin, Iberia und TAP z.B. mit A 350 und A 330, beides Muster, die auch Lufthansa in der Flotte hat, warum funktionieren diese bei Lufthansa auf diesen Routen offenbar nicht?
Diese Frage ist ja zunächst einmal kein unehrerbietiges Verhalten und bedeutet auch nicht, dass man es besser zu wissen oder gar zu können meint als Carsten Spohr. Es ist eine Frage. Nicht mehr oder weniger. Vielleicht gibt es eine Antwort auf sie.

Die Themen Boeing und Allegris sind eigene "Fässer". Ich habe gelesen, dass man bei Lufthansa ganz sicher ist, dass 2025 die ersten 777-9 betriebsbereits auf dem Hof stehen werden.

Dieser Beitrag wurde am 10.03.2024 15:58 Uhr bearbeitet.

Ein Unternehmer unternimmt mal etwas - unabhängig von den Nachbetrachtungen einer Management-Schule.
Wenn der Russland-Ukraine Markt nichts mehr hergibt, kann man doch in Südamerika etwas investieren!
Falls LH ein Name in Südamerika ist, ist AUA am Anfang vielleicht nicht so prestigekräftig.

Vor Jahren hiess es mal, daß kleinere Unternehmen am Markt viel agiler handeln würden als grosse. Das gilt aber nur, wenn sie keine starke Mutter haben. Jede Tochter muss sich doch die "grösseren" investionen von der Mutter absegnen lassen.

Ein Unternehmer unternimmt mal etwas - unabhängig von den Nachbetrachtungen einer Management-Schule.
Wenn der Russland-Ukraine Markt nichts mehr hergibt, kann man doch in Südamerika etwas investieren!
Falls LH ein Name in Südamerika ist, ist AUA am Anfang vielleicht nicht so prestigekräftig.

Vor Jahren hiess es mal, daß kleinere Unternehmen am Markt viel agiler handeln würden als grosse. Das gilt aber nur, wenn sie keine starke Mutter haben. Jede Tochter muss sich doch die "grösseren" investionen von der Mutter absegnen lassen.

Es geht nicht um Nachbetrachtungen sondern um strategische Positionierungen von Unternehmen. Aber der Punkt mit der Marktreputation ist natürlich valide. Dann fragt sich natürlich trotzdem, warum Lufthansa auf ihre 787-9 warten muss, um nicht zumindest sukzessive auf diesem Markt stärker aktiv zu werden. Gut: Die A 350 sind für Lufthansa auf diesen Routen offenbar zu groß und die A 340 zu ineffizient. Aber was ist mit den A 330? Lufthansa und Discover haben je zehn A 330-300 in der Flotte, Discover sogar noch drei A 330-200. Zudem hat die Lufthansa inzwischen ja fünf 787-9 in ihrer Flotte. Damit kann man insgesamt doch wohl einige zusätzliche Routen nach Südamerika auflegen - wenn man es denn will. Wenn man diese Maschinen dann aber doch lieber woanders einsetzt, dann bedeutet das unter dem Strich, dass Südamerika bestenfalls eben doch nur ein Tertiärmarkt für Lufthansa ist. Daran ist nichts auszusetzen. Aber man bräuchte dann auch nicht zu sagen: "Wenn wir genügend 787 hätten, würden wir...". Weil Südamerika dann zwar "nice to have it" für Lufthansa ist, aber mehr eben auch nicht.

Dieser Beitrag wurde am 10.03.2024 20:55 Uhr bearbeitet.

Ein Unternehmer unternimmt mal etwas - unabhängig von den Nachbetrachtungen einer Management-Schule.
Wenn der Russland-Ukraine Markt nichts mehr hergibt, kann man doch in Südamerika etwas investieren!
Falls LH ein Name in Südamerika ist, ist AUA am Anfang vielleicht nicht so prestigekräftig.

Vor Jahren hiess es mal, daß kleinere Unternehmen am Markt viel agiler handeln würden als grosse. Das gilt aber nur, wenn sie keine starke Mutter haben. Jede Tochter muss sich doch die "grösseren" investionen von der Mutter absegnen lassen.

Es geht nicht um Nachbetrachtungen sondern um strategische Positionierungen von Unternehmen. Aber der Punkt mit der Marktreputation ist natürlich valide. Dann fragt sich natürlich trotzdem, warum Lufthansa auf ihre 787-9 warten muss, um nicht zumindest sukzessive auf diesem Markt stärker aktiv zu werden. Gut: Die A 350 sind für Lufthansa auf diesen Routen offenbar zu groß und die A 340 zu ineffizient. Aber was ist mit den A 330? Lufthansa und Discover haben je zehn A 330-300 in der Flotte, Discover sogar noch drei A 330-200. Zudem hat die Lufthansa inzwischen ja fünf 787-9 in ihrer Flotte. Damit kann man insgesamt doch wohl einige zusätzliche Routen nach Südamerika auflegen - wenn man es denn will. Wenn man diese Maschinen dann aber doch lieber woanders einsetzt, dann bedeutet das unter dem Strich, dass Südamerika bestenfalls eben doch nur ein Tertiärmarkt für Lufthansa ist. Daran ist nichts auszusetzen. Aber man bräuchte dann auch nicht zu sagen: "Wenn wir genügend 787 hätten, würden wir...". Weil Südamerika dann zwar "nice to have it" für Lufthansa ist, aber mehr eben auch nicht.
Na dann.
Vielleicht ist die Flotte auch einfach nur noch zu klein. Für SüdA ist die Zeitenlage ungünstig, es würden auf jeder Seite lange Standzeiten entstehen. Das ließe sich in FRA nur mit einer Asienstrecke kompensieren, dafür fehlen aber die Flugzeuge. Da ist die aktuelle NA Strategie einfach effizienter. Hier kann man bei Irregs auch viel einfacher schieben, um Delays zu vermeiden. Bei einer abgestimmten zB FRA GRU FRA ICN FRA ist das fast unmöglich und man schleppt das ewig mit.

@contrail55,
natürlich muss man die Standzeiten der Flieger berücksichtigen. Da gibt es Obergrenzen. Damit muss man sich aber schon mal intensiver beschäfigen oder beschäftigt haben!
Nicht in allen Ländern oder an allen Flugplätzen mag man nachts um 2 osder 3 ankommen bzw. abfliegen.

@contrail55,
natürlich muss man die Standzeiten der Flieger berücksichtigen. Da gibt es Obergrenzen. Damit muss man sich aber schon mal intensiver beschäfigen oder beschäftigt haben!
Nicht in allen Ländern oder an allen Flugplätzen mag man nachts um 2 osder 3 ankommen bzw. abfliegen.
Sicher, das ist ja mein Punkt, das man sich mit dem Thema mal intensiver beschäftigt. Es gehört mehr dazu als zu sagen, wenn sie die Flieger nicht dort einsetzen ist das wohl nur ein Tertiärmarkt.
Der Rückflug ex GRU ist abgestimmt auf die Marktbdürfnisse in Brailien und eine Feedwelle in FRA. Das ist schon klar.