Die 737 kommt zu Discover, die gibt dafür ihre A320 an die AUA ab

Die Sicherheitsmängel wurden nach einem zwischenzeitlichen Produktionsstopp behoben.

So ein Blödsinn. Diese Mühlen strotzen immer noch so vor Mängeln und andauernd kommen neue dazu. Und der 3. (virtuelle) AoA ist auch immer noch nicht umgesetzt.

Warum LH zuerst alle 737 ausmustert, um eine einheitliche Airbus Flotte zu haben, um dann doch wieder solche Mühlen zu bestellen, weiß wohl auch nur der liebe Gott.

Ich will diesen Dreck von Flugzeug eigentlich nicht beim LH Konzern sehen.


Jedes Mal die gleichen Kommentare und Polemik...

Die anfänglichen Probleme der Max sind inzwischen alle behoben. Das MCAS wurde überarbeitet und kann kann immer nur einmal auslösen. Alle 737 Piloten sind für ein "Trim Runaway" geschult und können das System mit wenigen Handgriffen sofort abschalten, das MCAS kann die Steuereingaben des Piloten nicht mehr aufheben. Zudem greift das MCAS inzwischen auf zwei unabhängige Sensoren zurück und nicht mehr nur auf einen wie ursprünglich konstruiert. Der dritte, virutelle AOA dient zukünftig nur als weiteres Layer und beeinträchtigt die Sicherheit nicht. Unfälle wie die beiden 2018 und 2019 sind damit ausgeschlossen!


Boeing hatte schon nach dem ersten Absturz gesagt das mit der überarbeiteten Trim Runaway checkliste weitere Abstürze abstürze ausgeschlossen sind.

Jetzt eine Frage: Wie vertraut sind sie mit der Sicherheitsarchitektur der B737?

Denn im Grunde hat die einfach 2 komplett voneinander unabhängige Systeme. Einmal Linke Seite, einemal Rechte Seite.
Das war schon immer ein Problem, den Stabilizer haben sie halt nur einen...


Was Boeing angeht: In der Tat hadert das Unternehmen gerade mit Problemen vor allem bei Zulieferbetrieben. Nach den Unfällen der letzten Jahre werden diese aber sicherlich äußerst genau beobachtet und dokumentiert, nicht nur von Boeing selbst (Stichwort: FAA)

Die Probleme bei Spirit hat Boeing, weil man im Effzienzwahn das Werk verkauft hat und die Preise gedrückt hat, jetzt wundert man sich das die sparen müssen.

Bezüglich Lufthansa: Die Airline verfolgt schon immer eine gemischte Flotte und wird dies auch weiterhin tun. Die aktuellen Triebwerksprobleme des A320 sind ein gutes Beispiel wieso (LH und Wizz erwarten dadurch spürbare Einschränkungen). Und in Sachen PAX und Verbrauch ist die 737 Max äußerst Interessant. Fragen Sie dazu gerne mal die Kollegen von Ryanair, TUI, Transavia, Turkish Airlines, LOT, etc.


Die LH hat aktuell nur den A320 und wäre wohl auch bei dem geblieben, wenn man halt während Corona irgendwie nochmal vernünftig nachbestellt hätte.
Der A220 wäre wohl so oder so noch dazu gekommen.
Aber die Aussagen von Spohr altern halt so gut wie alle Managemententscheidungen der LH, A380 rein raus, A346 rein raus, nur ein Modell pro Größenklasse, Alles Airbus nach MUC alles Boeing nach FRA.
Ende vom Lied:
Jetzt hat man doch wieder alle 3 SA Familien im Konzern.

Ihre Logik macht keinen Sinn, das Leap haben sowohl Neo als auch Max.
Und beweisen Southwest, Ryan, etc. eigentlich nicht das riesige Flotten einer Familie Sinn machen?

Die LH hätte ohne Probleme 200 oder 250 NEOs bestellen können mit 100 Optionen und dann halt noch 100 A220.
Die grossen US AIrlines haben kein Problem damit 400 max zu bestellen,
Indigo hat 1200 Neos bestellt, Wizz 450, Air Asia 400.

Geht also ohne Probleme, nur scheinbar schafft es die LH nicht sich 300 davon zu bestellen.
Oder sie meint halt das 40 bzw. 100 Max dann eine gute Beimischung sind.

Das MCAS der MAX wurde jetzt tasächlich so überarbeitet, dass es nur noch einmal auslösen kann.
Zusätzlich liest wohl jetzt Daten von beiden AoA Sensoren, ein dritter, virtueller soll bis 2025 zusätzlich implementiert werden.
Damit kann es schon heute zumindest keinen vollständig intakten Flieger mehr eigenständig in den Boden rammen.

Ob MCAS mit diesem nur noch einmaligen Nose-down Eingriff noch seinen Job erledigen kann, ein Drehen in den Stall, ausgelöst durch den Auftrieb der breiten MAX-Cowlings bei hohem AoA zu verhindern, wird die Zukunft zeigen müssen.

Dieser Beitrag wurde am 12.02.2024 16:56 Uhr bearbeitet.

MCAS ist nicht das Problem, sondern die Art und Weise, wie es eingeführt wurde und anfänglich funktionierte.
Also diese Aussage finde ich der Hammer, weil sie nicht nur sachlich falsch, sondern den Vorfall auch noch verharmlost. Die reine Existenz von MCAS ist technisch an sich ein Problem, weil damit ein aerodynamisch instabiles Verhalten im Steigflug korrigiert werde muss, weil die noch größeren Triebwerke aufgrund des kurzen Stummelfahrwerks von 1968 nicht mehr unter die Flügel passen. Das nennt man im Ingenieurwesen WORKAROUND. Man wollte 2011 mit dem Kopf durch die Wand und ein bereits ausentwickeltes Produkt (737NG) nochmal aufpimpen, um Geld zu sparen und AmericanAirlines nicht zu verlieren. Das ist der eigentliche Skandal. Die genannte extrem schlechte MCAS-Einführung und die genannten Produktionsprobleme sind die Folge und haben im Mindset "Shareholder Value vor Quality" eine gemeinsame Ursache. Doch, MCAS ist ein Problem, noch dazu ein extrem schweres, weil vermeidbar! Frühere Unfälle verursacht durch technische Mängel beruhten auf mangelndes Wissen/Erfahrung und damit kaum vermeidbar (Comet, eckige Fensterscheiben, 737Classic, Ventilvereisung, 767 Schubumkehr), bei MCAS ist das aber etwas weitaus anderes!

Aktuell klempnert man an hunderten falschen Bohrlöchern im hinteren Druckschott an jeder MAX rum.
Stimmt. Aber auch hier: was hat das konkret mit der 737 Max zu tun? Nicht viel würde ich behaupten. Ein Zulieferer hat fehlerhafte Teile geliefert und diese werden nun von Boeing behoben. Ist auch schon bei anderen Flugzeugmodellen vorgekommen.
Mit diesem Grundton in dieser Aussage versuchen Sie, das Qualitätsproblem relativieren, nur weil das Problem beim Zulieferer (in diesem Fall Spirit) sei. Mit Verlaub, am Ende ist der Flugzeughersteller immer für die gesamte Qualität seines Produktes verantwortlich, egal wo das Qualitätsproblem in der Lieferkette entstanden ist. Wäre ja noch schöner. Von daher ist die Zuliefer-Relativierung hier völlig deplaziert, weil es die realen Umstände vernebelt. Denn mitnichten haben andere, vor allem Airbus, vergleichbare Zulieferprobleme. Triebwerke werden zwar immer zugeliefert, aber ganze Flugzeugrümpfe in der Regel nicht. Dieses Outsourving hat die Boeing-Führung der letzten 2 1/2 Jahrzehnten aus Spargründen bei 737 (Ausgliederung der eigenen Rumpfproduktion durch Gründung von Spirit) und bei 787 (Rumpfsegmente von Leonardo/IT und Kawasaki/JP als auch Center Wingbox und Flügel (Mitsubishi/JP) eingeführt. Und diese Outsourcing-Strategie hat bei beiden Modellen zu Produktion-Desastern geführt. Boeing lässt ja abgesehen von 777 fast mehr bauen als es selbst noch Flugzeuge baut..(!)
Nochmal: der Zulieferer IST elementarer Teil der 737, von daher hat es extrem viel damit zu tun!

Was sich Boeing und FAA bei MCAS geleistet haben ist zweifellos ein Skandal. Das ändert aber nichts daran das die gemachten techn. Veränderungen den Flieger für mich glaubhaft sicher machen und ich mich deshalb auch reinsetzen würde. Kritik um der Kritik Willen ist wenig hilfreich.

Was konkret diese Änderung an MCAS angeht, würde ich dem zustimmen. Bin selbst schon mit der 737-8 MAX geflogen. Aber auch mit einem etwas mulmigen Gefühl, denn: ein solch schwerer Konstruktionsfehler in der Entwicklung wie die MCAS-Umsetzung ist erfahrungsgemäß niemals nur ein Single-Event, sondern die Spitze des Eisbergs. Man hat ja auch während der Flugtests geschlampt, den das MCAS-Problem ist ja schon im Simulator aufgetreten und hat es doch bis zum Kunden geschafft. Hinzu kommen die Vertuschgungsversuche mittels unterlassener Dokumentation. Das sind alles Pannen der Entwicklungsbereiche. Und das Trim-Rad ist jetzt so klein geworden, um anderen Bedienelementen Platz zu machen, so dass man es manuell nur mit extremen Kraftaufwand drehen kann - noch so ein Workaround. Wenn ich mir jetzt einen Piloten mit wenig Muckis in den Armen in einer Notsituation vorstelle…
Und das Warnsystem wurde schon angesprochen - da hat Boeing in der Tat keinen Workaround mehr gefunden (*lach*) und versuchte den Weg über FAA und Politik.

Die Zulassung mittels Ausnahme Genehmigung hat überhaupt nichts mit dem MCAS System zu tun. Das Problem ist das veraltete Warning System der 737, welches eben immer noch mittels Master Caution Funktioniert. Kann man drüber streiten, ist aber nicht lebensnotwendig und funktioniert in den tausenden 737 einwandfrei.
Ja mei, ob es lebensnotwendig ist, das ist doch nicht die Frage, auch wenn zuvor tausende 737 überwiegend problemfrei geflogen. Es geht um den heutigen Sicherheitsstandard! Und dieser Standard macht ein Warnungsmanagementsystem obligatorisch. Ist ja auch bei allen anderen Flugzeugen ja auch längst kein Thema mehr. Nur die 737 ist so alt, das man es technisch einfach nicht mehr in die bestehenden Systeme integriert bekommt. Selbst die MCAS-Software-Integration war an den Grenzen des Machbaren, weil die 8-Bit-CPU schon teilw. im Überlast läuft. Zudem besteht der Quellcode grosser Softwareteile noch immer aus Assembler, ASSEMBLER! Wo bekommt man heute und in Zukunft noch Leute her, die einen fehlerfreien AssemblerCode auf Basis einer mehr als 50 Jahre alten Software bauen können?

Die 737MAX ist heute genau das:
Wenn die Produktionsqualität wieder stimmt, ist es ein grundsätzlich sicher fliegendes Flugzeug mit vielen technischen Kompromissen, Einschränkungen (keine Container, kein Warnmgtm., mechanisch nicht immer stabile Aerodynamik, etc.) und Workarounds, welches heutige Sicherheitsstandards nicht mehr vollständig erfüllt!


Dieser Beitrag wurde am 12.02.2024 23:03 Uhr bearbeitet.

Das Trimmrad ist in der NG schon nicht sicher zu bedienen. In der MAX ist es wohl nur ein gefährlich schnell drehendes Objekt, das aus Sicherheitsgründen gekäfigt werden müsste.
Wenn alles richtig funktioniert, sollte es mit der 737 MAX keine Probleme geben. Damit ist die 737 MAX nach aktuellem Standard aber nicht unbedingt sicher.