Ein Nachtrag noch zu Ryan.

Ryan macht mit reinem Flugbetrieb gerade so die schwarze Null. Die Gewinne kommen über die Zusatzverkäufe. Das kann LH nicht, sie sind eine Full Service Airline mit einen Bündel an Inklusivleistungen. Dennoch wird immer der LH Preis mir dem Ryan Preis verglichen. Bei Ryan gibt der Passagier im Schnitt (weiß die genaue Zahl nicht mahr, ist aber auch egal. Wer will kann es ja recherchieren) 12€ zusätzlich aus. Selbst wenn ich den Flug 6€ unter Erstellungskosten verkaufe bleiben netto immer noch 6€ plus.
Ryan braucht das Volumen für den Umsatz, volle Flieger, egal zu welchem Preis, die Kasse brummt dennoch. Aber für volle Flieger brauche ich Kampflockpreise, die schaffe ich aber nur wenn meine Kosten niedrig sind, das ewige Mantra.
Selbst GW hatte schon einige Inklusivs. Das alles zu streichen und extra zu kassieren wäre auch ein Imageschaden. Gerade zu sehen wie schwer sich AB damit tut und gleichzeitig Premiumimage wahren will. Jetzt mit EW kann man sozusagen bei Null anfangen, die Marke als wahre LCC etablieren und genau auf dieser Welle schwimmen.

Die Startschwierigkeiten bei EW würde ich nicht überbewerten. Man testet eben aus was geht, zB Personalseitig. Aber wenn man weiß wie es läuft, dann brummt es. Ist ja kein Hexenwerk, die Airlines bei denen es funktioniert wurden von Anulu ja schon aufgezählt.

@gordon
Hatte unlängst eine PM geschickt. Gelesen? habe das System auch eben erst entdeckt. Wenn man nicht nachschaut weiß man nicht das man eine Nachricht hat. Unglücklich gelöst.

Danke



Dieser Beitrag wurde am 18.06.2016 18:55 Uhr bearbeitet.

Ein Nachtrag noch zu Ryan.

Ryan macht mit reinem Flugbetrieb gerade so die schwarze Null. Die Gewinne kommen über die Zusatzverkäufe. Das kann LH nicht, sie sind eine Full Service Airline mit einen Bündel an Inklusivleistungen. Dennoch wird immer der LH Preis mir dem Ryan Preis verglichen. Bei Ryan gibt der Passagier im Schnitt (weiß die genaue Zahl nicht mahr, ist aber auch egal. Wer will kann es ja recherchieren) 12€ zusätzlich aus. Selbst wenn ich den Flug 6€ unter Erstellungskosten verkaufe bleiben netto immer noch 6€ plus.
Ryan braucht das Volumen für den Umsatz, volle Flieger, egal zu welchem Preis, die Kasse brummt dennoch. Aber für volle Flieger brauche ich Kampflockpreise, die schaffe ich aber nur wenn meine Kosten niedrig sind, das ewige Mantra.
Selbst GW hatte schon einige Inklusivs. Das alles zu streichen und extra zu kassieren wäre auch ein Imageschaden. Gerade zu sehen wie schwer sich AB damit tut und gleichzeitig Premiumimage wahren will. Jetzt mit EW kann man sozusagen bei Null anfangen, die Marke als wahre LCC etablieren und genau auf dieser Welle schwimmen.

Die Startschwierigkeiten bei EW würde ich nicht überbewerten. Man testet eben aus was geht, zB Personalseitig. Aber wenn man weiß wie es läuft, dann brummt es. Ist ja kein Hexenwerk, die Airlines bei denen es funktioniert wurden von Anulu ja schon aufgezählt.

@gordon
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mit freundlichem Gruß
Fly-away
Moderator


Dieser Beitrag wurde am 18.06.2016 23:24 Uhr bearbeitet.

Ein Nachtrag noch zu Ryan.

Ryan macht mit reinem Flugbetrieb gerade so die schwarze Null. Die Gewinne kommen über die Zusatzverkäufe. Das kann LH nicht, sie sind eine Full Service Airline mit einen Bündel an Inklusivleistungen. Dennoch wird immer der LH Preis mir dem Ryan Preis verglichen. Bei Ryan gibt der Passagier im Schnitt (weiß die genaue Zahl nicht mahr, ist aber auch egal. Wer will kann es ja recherchieren) 12€ zusätzlich aus. Selbst wenn ich den Flug 6€ unter Erstellungskosten verkaufe bleiben netto immer noch 6€ plus.
Ryan braucht das Volumen für den Umsatz, volle Flieger, egal zu welchem Preis, die Kasse brummt dennoch. Aber für volle Flieger brauche ich Kampflockpreise, die schaffe ich aber nur wenn meine Kosten niedrig sind, das ewige Mantra.
Selbst GW hatte schon einige Inklusivs. Das alles zu streichen und extra zu kassieren wäre auch ein Imageschaden. Gerade zu sehen wie schwer sich AB damit tut und gleichzeitig Premiumimage wahren will. Jetzt mit EW kann man sozusagen bei Null anfangen, die Marke als wahre LCC etablieren und genau auf dieser Welle schwimmen.

Die Startschwierigkeiten bei EW würde ich nicht überbewerten. Man testet eben aus was geht, zB Personalseitig. Aber wenn man weiß wie es läuft, dann brummt es. Ist ja kein Hexenwerk, die Airlines bei denen es funktioniert wurden von Anulu ja schon aufgezählt.

@gordon
Hatte unlängst eine PM geschickt. Gelesen? habe das System auch eben erst entdeckt. Wenn man nicht nachschaut weiß man nicht das man eine Nachricht hat. Unglücklich gelöst.

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mit freundlichem Gruß
Fly-away
Moderator

Danke und schönen Sonntag noch!

Wenn Eurowings so werden soll wie Ryanair, warum soll dann der Passagier noch mit Eurowings fliegen, auch mit ICH-AG Piloten, und den entsprechenden Tarifverträgen. Da denkt sich doch der Fluggast, dann fliege ich doch gleich mit dem Original.

Denkt der das? Wenn man sich die letzte Umfrage ansieht (gibts irgendwo hier als Artikel) dann denkt der Gast nicht sondern kauft rein instinktgetrieben nach Preis, Preis, Preis, Strecke/Verbindung. Die Airline ist ihm relativ unwichtig.

Ein wichtiger Grund für die günstige Kostenstruktur bei Ryanair besteht auch darin, dass Ryanair sich auf bestimmte

nur 1

Flugzeugmuster beschränkt und dann in großen Stückzahlen mit entsprechendem Preisnachlass bestellen kann

Ich denke man kann davon ausgehen, dass die LH Group bei ihrem Volumen nicht den Listenpreis bezahlt.

und die Maschinen dann nach 4-5 Jahren fast zum Einkaufspreis veräußern kann.

Ist das so? Wenn man auf die Seite  https://www.planespotters.net/airline/Ryanair?p=2 geht sieht man, dass die 100 ältesten Flugzeuge zwischen 8,6 und 17 Jahre alt sind.

Das sehe ich bei Eurowings so nicht, da kämpft man mit unterschiedlichen Mustern, eher veraltet und störanfällig.

Ok, wenn man A319/A320 als unterschiedliche Muster sieht. Aber Ryan hat eine Phase großen Wachstums hinter sich, EW vor sich. Warten wir mal wie das in 1-2 Jahren aussieht.

Wenn man dann in den Geschäftsberichten der LH liest, dass Wachstum in Zukunft nur bei Eurowings stattfinden soll, dann steht es um LH als Gesamtkonzern wohl sehr schlecht.

Dem Gesamtkonzern geht es doch gut. Die LH Passageairline ist das Problemkind.

Demnächst wird dann EW an den großen HUB`s FRA und MUC die Flüge von LH Klassik kannibalisieren und es geht weiter bergab.

So wird es sein. Warum Geld verbrennen, wenn ich auf einer anderen Platform Geld verdienen kann. Man wird sehen wie weit das geht, aber in etwa so wird es kommen. Das Problem ist, wenn ich mit EW feede geht meine Aircraft Utilisation in den Keller und eine Säule der Kostenersparnis bricht weg. Umsteiger sind kompliziert und teuer.
Aber insgesamt, gut für die LH AG, kritisch für die Airline.

Ryanair in FRA wird die Geschäftsflieger der LH auf den Europaverbindungen dann endgültig abjagen.

Wird man sehen, deswegen steuert man ja dagegen.

Interessant wird es dabei werden, ob der Einbruch der Flugbewegungen nach dem Schrumpfen der LH in FRA, aktuell 60% aller Flugbewegungen im Jahr nur von LH, von den LCC dann kompensiert werden. Herr Schulte wird sich über die geänderte Passagierstruktur sicher freuen.

Da haben hier Andere eine differenzierte Meinung. Aber richtig, der Flughafen ist nicht für die Probleme der LH verantwortlich. Er macht sein Ding.

Dieser Beitrag wurde am 19.06.2016 12:58 Uhr bearbeitet.

Ryanair wird durch Herrn Garnadt zum Maß der Dinge erklärt.
Wie lange ist selbiger bei Lufthansa? Seit 1979 laut Handelsblatt. Der aktuelle Vorstandsvorsitzende dient dem Konzern seit 1994.
Unter intensiver Einflüsterung durch McK fällt diesem Duo nach 37 bzw. 22 Jahren auf, dass Ryanair es eigentlich viel schlauer als die LH anstellt. Was haben diese Manager all die Jahre davor gemacht, jetzt wo es `vielleicht die letzte Chance gibt eine gestaltende Rolle im Konsolidierungsprozess zu übernehmen`?
Die Qualität eines Managers bemisst sich meiner Ansicht nach danach, dass er antizipieren kann, wie es weitergeht und dies seinen Mitarbeitern begeisternd, mindestens aber glaubwürdig,vermitteln kann. Beides betrachte ich hier als nicht gegeben und bei aller Umbaunotwendigkeit der LH tut als erstes wohl ein Wechsel der Führungsspitze Not, der von Authentizität geprägt ist.
Da dies nicht geschieht, lachen sich die beiden Mitbewerber von der Insel vermutlich zu recht tot.
Stichwort Konzept:
Wie will ein selbsternannter Premiumcarrier, der sich dazu allerdings auch nicht mehr so recht entschließen kann (s. abgeblasenes 5-star Konzept) seine Kunden auf die prestigeträchtige und noch nicht arg low-cost unterwanderte Langstrecke feeden, wenn er die ganze Komplexität eines Kurzstreckengeschäfts Franchisenehmern überlässt. Warum verzichtet wohl Ryan oder Easy genau auf diesen Schritt? Weil sie wissen, dass ihr Qualitätsversprechen einigermaßen von A bis B reicht, aber nicht nach C.
Stichwort Gegenkonzept:
Billig ist sowieso gesetzt auf der Kurzstrecke. In einer Welt der totalen Überschuldung selbstredend.
Trotzdem muss der Kunde Mehrwert erhalten. Wie: durch die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit einer Schweizer Bahn. So, dass der Kunde weiß, er wird von A nach B und auch nach C zuverlässig gelangen. Wie: durch Relationship Building bei den Mitarbeitern (Southwest`s – Fähigkeit No.1). Das ist ein echtes Ziel.
Von der Hardware her auf der Kurzstrecke: Lowcost a la Southwest oder Easy. Ein Markenname. Auf der Langstrecke: Eco und eine sehr gute Business. First kann LH sowieso nicht. Denn hier kann es nicht um Centfuchserei beim Service gehen. Ein Markenname.
Wenn der Gast das o. g. tatsächlich bekommt, wird er immer bereit Geld sein dafür auszugeben. Keiner wird jedoch gerne an der Nase herumgeführt. Aber genau das scheint das LH-Management selbst im Internet-Zeitalter ihrer Kundschaft gerne antun zu wollen: Eine Menge Mogelpackungen: Gift für jede gute Marke.
Das Personal, das tagtäglich am derzeit diffusen, prostitutionsähnlichen Produkt mitwirkt, ist zusätzlich so niemals zu überzeugen. Jede Arbeit braucht Identität und Sinn.
Und das Kapital wendet sich dann auch bald ab, nachdem man vorher aber noch schnell die selbst ausgemachten Schatzkisten geplündert hat.
Zurück zur alten LH kann es nicht sein. Logisch. Aber Lufthansa als Auktionsplattform auch nicht. (Open Source hat deren Chef sowieso nicht verstanden: Hier ist der Quellcode schließlich offen.)

Die Qualität eines Managers bemisst sich meiner Ansicht nach danach, dass er antizipieren kann, wie es weitergeht und dies seinen Mitarbeitern begeisternd, mindestens aber glaubwürdig,vermitteln kann. Beides betrachte ich hier als nicht gegeben und bei aller Umbaunotwendigkeit der LH tut als erstes wohl ein Wechsel der Führungsspitze Not, der von Authentizität geprägt ist.
Da dies nicht geschieht, lachen sich die beiden Mitbewerber von der Insel vermutlich zu recht tot.
Ich fürchte mit Ihrer Ansicht kommen Sie nicht weit. Die Qualität eines Managers erkennt man daran was er aus dem Unternehmen macht und nicht daran dass er mit allen Mitarbeitern persönlich befreundet ist. Ein gutes Beispiel ist MoL, der sich Ihrer Meinung nach zurecht über alle anderen kaputtlacht.

Dieser Beitrag wurde am 21.06.2016 14:35 Uhr bearbeitet.

Ryanair wird durch Herrn Garnadt zum Maß der Dinge erklärt.
Wie lange ist selbiger bei Lufthansa? Seit 1979 laut Handelsblatt. Der aktuelle Vorstandsvorsitzende dient dem Konzern seit 1994.
Unter intensiver Einflüsterung durch McK fällt diesem Duo nach 37 bzw. 22 Jahren auf, dass Ryanair es eigentlich viel schlauer als die LH anstellt. Was haben diese Manager all die Jahre davor gemacht, jetzt wo es `vielleicht die letzte Chance gibt eine gestaltende Rolle im Konsolidierungsprozess zu übernehmen`?
Die Qualität eines Managers bemisst sich meiner Ansicht nach danach, dass er antizipieren kann, wie es weitergeht und dies seinen Mitarbeitern begeisternd, mindestens aber glaubwürdig,vermitteln kann. Beides betrachte ich hier als nicht gegeben und bei aller Umbaunotwendigkeit der LH tut als erstes wohl ein Wechsel der Führungsspitze Not, der von Authentizität geprägt ist.
Da dies nicht geschieht, lachen sich die beiden Mitbewerber von der Insel vermutlich zu recht tot.
Stichwort Konzept:
Wie will ein selbsternannter Premiumcarrier, der sich dazu allerdings auch nicht mehr so recht entschließen kann (s. abgeblasenes 5-star Konzept) seine Kunden auf die prestigeträchtige und noch nicht arg low-cost unterwanderte Langstrecke feeden, wenn er die ganze Komplexität eines Kurzstreckengeschäfts Franchisenehmern überlässt. Warum verzichtet wohl Ryan oder Easy genau auf diesen Schritt? Weil sie wissen, dass ihr Qualitätsversprechen einigermaßen von A bis B reicht, aber nicht nach C.
Stichwort Gegenkonzept:
Billig ist sowieso gesetzt auf der Kurzstrecke. In einer Welt der totalen Überschuldung selbstredend.
Trotzdem muss der Kunde Mehrwert erhalten. Wie: durch die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit einer Schweizer Bahn. So, dass der Kunde weiß, er wird von A nach B und auch nach C zuverlässig gelangen. Wie: durch Relationship Building bei den Mitarbeitern (Southwest`s – Fähigkeit No.1). Das ist ein echtes Ziel.
Von der Hardware her auf der Kurzstrecke: Lowcost a la Southwest oder Easy. Ein Markenname. Auf der Langstrecke: Eco und eine sehr gute Business. First kann LH sowieso nicht. Denn hier kann es nicht um Centfuchserei beim Service gehen. Ein Markenname.
Wenn der Gast das o. g. tatsächlich bekommt, wird er immer bereit Geld sein dafür auszugeben. Keiner wird jedoch gerne an der Nase herumgeführt. Aber genau das scheint das LH-Management selbst im Internet-Zeitalter ihrer Kundschaft gerne antun zu wollen: Eine Menge Mogelpackungen: Gift für jede gute Marke.
Das Personal, das tagtäglich am derzeit diffusen, prostitutionsähnlichen Produkt mitwirkt, ist zusätzlich so niemals zu überzeugen. Jede Arbeit braucht Identität und Sinn.
Und das Kapital wendet sich dann auch bald ab, nachdem man vorher aber noch schnell die selbst ausgemachten Schatzkisten geplündert hat.
Zurück zur alten LH kann es nicht sein. Logisch. Aber Lufthansa als Auktionsplattform auch nicht. (Open Source hat deren Chef sowieso nicht verstanden: Hier ist der Quellcode schließlich offen.)

Schreiben Sie einfach drauflos oder recherchieren Sie auch mal was? Viel wichtiger, glauben Sie das alles wirklich oder wollen Sie einfach mal Spaß haben?

@ cf6-80
erst lesen, dann antworten.
So wie ich von einem Manager verlange, dass er seine Ziele glaubwürdig vermitteln kann, im Idealfall seine Mitarbeiter aber auch begeistern, erwarte ich von ihm auch, dass er antizipieren kann. 2 von 3 Qualitäten, die MoL anscheindend besitzt.Nie habe ich davon gesprochen, dass er mit seinen Mitarbeitern gut Freund sein muss. Wenngleich ich mir das - Utopia - durchaus für beide Seiten als sehr angenehm vorstelle. Solche Typen gab es früher (Unternehmer) durchaus. Ohne Abneigung geht es bei Ihnen nicht? Die gehört eingebaut? Sonst kann man sich ja nicht durchsetzen? Verwechseln Sie das bitte nicht mit Respekt.

@gpower
Lese ich Ihre anderen Beiträge zum Thema, kann ich mich des Eindrucks nicht erwehren, einen Controller (Yieldmanagement o. ä. ) aus dem LH-Konzern vor mir zu haben, der, in das Projekt EW eingebunden, stets rückwärtsgewandt, mit dem LH eigenen Drang zum Überoptimieren, Erbsen zählt (eine Fertigkeit, die ich keineswegs gering schätze)und anschließend, ziemlich spät, immer genau Bescheid weiß, warum LH eigentlich immer alles richtig gemacht hat, jetzt aber nun doch eine Änderung der Richtung dringend notwendig ist. Ihre Anmerkungen zum Thema PY o. ä. diesbezüglich sprechen Bände. LH reagiert, wähnt sich aber stets in der Rolle des Akteuers. Kafkaesk und leider kommunikatorisch nicht auflösbar.
Analysieren finde ich sehr, sehr wichtig - keine Frage - aber es muss von authentischer, klarer Seite kommen und es muss zeitgerecht sein. Alle 3 Faktoren vermisse ich bei der derzeitigen Lufthansa deutlich.
Ob ich das glaube, was ich schreibe? Ihre Frage kann ich nur zurückgeben. Weniger wissen, mehr glauben stünde Ihren Beiträgen ganz gut an.
Dann hätten die anderen auch mehr Spaß.
Genießen Sie den Tag und freuen sich am Markennamen Eurowings (jetzt, wo die Briten draußen sind)

@ cf6-80
erst lesen, dann antworten.
So wie ich von einem Manager verlange, dass er seine Ziele glaubwürdig vermitteln kann, im Idealfall seine Mitarbeiter aber auch begeistern, erwarte ich von ihm auch, dass er antizipieren kann. 2 von 3 Qualitäten, die MoL anscheindend besitzt.Nie habe ich davon gesprochen, dass er mit seinen Mitarbeitern gut Freund sein muss. Wenngleich ich mir das - Utopia - durchaus für beide Seiten als sehr angenehm vorstelle. Solche Typen gab es früher (Unternehmer) durchaus. Ohne Abneigung geht es bei Ihnen nicht? Die gehört eingebaut? Sonst kann man sich ja nicht durchsetzen? Verwechseln Sie das bitte nicht mit Respekt.

@gpower
Lese ich Ihre anderen Beiträge zum Thema, kann ich mich des Eindrucks nicht erwehren, einen Controller (Yieldmanagement o. ä. ) aus dem LH-Konzern vor mir zu haben, der, in das Projekt EW eingebunden, stets rückwärtsgewandt, mit dem LH eigenen Drang zum Überoptimieren, Erbsen zählt (eine Fertigkeit, die ich keineswegs gering schätze)und anschließend, ziemlich spät, immer genau Bescheid weiß, warum LH eigentlich immer alles richtig gemacht hat, jetzt aber nun doch eine Änderung der Richtung dringend notwendig ist. Ihre Anmerkungen zum Thema PY o. ä. diesbezüglich sprechen Bände. LH reagiert, wähnt sich aber stets in der Rolle des Akteuers. Kafkaesk und leider kommunikatorisch nicht auflösbar.

Ok, kann ich nachvollziehen. Allerdings gibt es einen großen Unterschied zwischen der Grundausrichtung und einem Detail. Bleiben wir bei PY. Wann habe ich gesagt, LH hat alles richtig gemacht? Eher das Gegenteil ist der Fall, ebenso das viel zu späte Invest in ein ordentliches Bordprodukt. Das wird intern und exern aber auch so kommunizitiert. Zugegeben, ich tue mich schwer mit schlecht bis nicht recherchierten Stammtischparolen á la "Die haben das bei LH wieder verbockt und scheinbar keine Ahnung" Mir ging es darum die Argumente von damals aufzuzeigen und dann soll jeder selbst die Entscheidung treffen wie er es gemacht hätte. Weg A mit seinen Mängeln oder Weg B mit seinen Mängeln. Aber unter den Strich sind es dann doch die Zahlen und Erbsen.

Analysieren finde ich sehr, sehr wichtig - keine Frage - aber es muss von authentischer, klarer Seite kommen und es muss zeitgerecht sein. Alle 3 Faktoren vermisse ich bei der derzeitigen Lufthansa deutlich.

Was meinen Sie hier genau? Hätten Sie ein Beispiel?

Ob ich das glaube, was ich schreibe?

Das mit den Jahren bei LH und den Zusammenhang mit Ryan, dass können Sie doch nicht ernst meinen.

Ihre Frage kann ich nur zurückgeben. Weniger wissen, mehr glauben stünde Ihren Beiträgen ganz gut an.

Ui, hier versteigen Sie sich aber.

Dann hätten die anderen auch mehr Spaß.

Spaß? Einerseits kann das ja jeder selber kundtun, andererseits, wenn ich mir die Kesselflickerei und den Umgangston hier anschaue haben doch alle ausreichend Spaß.

Genießen Sie den Tag und freuen sich am Markennamen Eurowings (jetzt, wo die Briten draußen sind)

Werde ich.

Dieser Beitrag wurde am 24.06.2016 11:44 Uhr bearbeitet.

Nie habe ich davon gesprochen, dass er mit seinen Mitarbeitern gut Freund sein muss. Wenngleich ich mir das - Utopia - durchaus für beide Seiten als sehr angenehm vorstelle. Solche Typen gab es früher (Unternehmer) durchaus.
An erster Stelle steht das Wohl des Unternehmens. Auch wenn Sie sich anscheinend mehr für das Wohl einer einzelnen Berufsgruppe interessieren. Genau das gab es bei den "früheren Typen" aber nicht. Und man hatte es auch nicht mit Angestellten zu tun, die lieber alles gegen die Wand streiken als gemeinsam nach guten Lösungen zu suchen. Im Zweifel war der Unternehmer der Chef und hatte zu entscheiden.
Von Ihren Freundschafts-Unternehmern hat übrigens wohl keiner letztlich überlebt.