@GPL,

der Lufthans-Ansatz ist sicherlich ein "kleines Rad" - die Elektomotoren fallen gar nicht auf (ich unterstelle mal, dass die anderen Funktionen des Hauptfahrwerkes nicht beeinträchtig wurden) Unklar ist, ob das Flugzeug dann mittels APU und Elektomotor auch von/zu der Piste rollen soll. .

Der DLR-Ansatz zielt auf den Ersatz der APU und das Rollen ohne Haupttriebwerke. Der Einbau von Brennstoffzellen in ein Flugzeug ist schon ein eigenes Kapitel! Dazu kommt noch die Logistik am Flughafen.

@fbwlaie: Was meinst du mit dem "kleinen Rad"?

Ich denke schon, dass das Ziel ist, so weit wie möglich ohne die Triebwerke zu rollen, am besten bis zur Startbahn. Mit Triebwerksschub zu rollen ist sehr ineffizient, und wenn der Flieger steht, wird einfach nur sinnlos Sprit verbrannt. Allerdings weiß ich nicht, ob die Triebwerke warm laufen müssen, bevor sie beim Start unter Vollast gehen und deswegen sowieso eine Zeit lang vor dem Start angelassen werden müssen. Vielleicht kann das ja einer der Herren Piloten beantworten.

Das DLR System mit der Brennstoffzelle ist in der Tat eine andere Geschichte. Allerdings zielen beide Systeme auf das gleiche ab: Rollen ohne Triebwerksschub. Nur die Stromversorgung ist anders. Die Frage ist halt, ob es sich lohnt, die ganze Zeit x kg Brennstoffzelle durch die Gegend zu fliegen und dadurch mehr Sprit im Flug zu verbrauchen, um dann am Boden Sprit zu sparen. Da erscheint mir die Versorgung durch den Generator der APU sinnvoller, denn der ist ja eh schon da.

Auf der LH Webseite gibt's noch einen Propagandafilm zum E-Taxi (nicht böse gemeint, nur wegen der Musik und der Stimme von dem Agitator ;-)

 http://konzern.lufthansa.com/de/themen/etaxi.html unter "Projektfilm"

Ich würde ja vermuten, daß sie da je einen bürstenlosen Gleichstrommotor (brushless DC) in die Naben der beiden Hauptfahrwerke eingebaut haben. Diese Dinger sind schön klein und lassen sich da bestimmt unterbringen. Man sieht ja auch die roten Kabel, die aus der Kabine, durch die Fenster, über die Fläche und dann an den Fahrwerksbeinen herunter verlegt sind. Im Film ist die Rede von 60 kW Leistung bei 400 VDC für das System. Laut Wikipedia bringt der Generator der APU vom A320 90 kW. Da blieben ja dann nur noch 30 kW übrig für Avionik, Beleuchtung, Klimaanlage usw. Das könnte ja schon ein wenig knapp werden.

Vielleicht findet ja noch jemand mehr Details dazu.

@Reynolds,
ein leider etwas verspätetes Danke für Deine Erklärung zum Reifenverschleiß.

Zum E-Taxiing: Könnte es sein, dass die Erkenntnisse von DLR und L3-Systems
auch den künftigen A350 Flieger ins Rollen bringen?

mfg n

Zum E-Taxiing: Könnte es sein, dass die Erkenntnisse von DLR und L3-Systems
auch den künftigen A350 Flieger ins Rollen bringen?

Schwer zu sagen. Es ist ja so: Das ganze System (Nabenmotoren, Kabel, Leistungselektronik, Steuerung) bringt einiges an Gewicht auf die Waage, und dieses Gewicht kostet im Flug zusätzlich Sprit. Das ganze lohnt sich nur, wenn am Boden beim Rollen mehr Sprit eingespart wird, als man im Flug durch das herumgeschleppte Systemgewicht zusätzlich verbraucht.

Das lohnt sich dann eher bei Kurzstreckenfliegern, die im Verhältnis zur Flugzeit viel mehr Rollzeit haben, als Langstreckenflieger. Das Sparpotential ist also da viel größer.

@GPL,

"@fbwlaie: Was meinst du mit dem "kleinen Rad"?"

das war bildlich gemeint! Du hast es bereits beschrieben: der LH-Ansatz ist einfacher. Allerdings muss auch alles passen - siehe oben!

Frage an den Fachleuten:
Warum eigentlich einen eigenen Antrieb, der beim Flug mit geschleppt wir.
Ein Schlepper kann das Flugzeug doch auch zur Startbahn bringen, abkoppeln und das nächste Flugzeug schleppen.
Verstehe den ganzen Aufwand nicht so richtig, denn Schlepper bleiben am Boden und sind dann 24 Stunden im Einsatz.
Weiß jemand warum man nicht in dieser Richtung denkt? Vor Jahren war solch ein System im Gespräch, habe aber nichts mehr davon gehört.

@amikino: Genau das habe ich mich auch schon gefragt. Kein Zusatzgewicht im Flugzeug plus eingesparter Treibstoffverbrauch am Boden. Die Schlepper könnte man ja durchaus auch mit einem emissionsfreien Antriebssystem betreiben und automatisieren.
Würde doch zumindest an den großen Flughäfen eindeutig Sinn machen. Und an den kleineren läuft es halt wie bisher.

Ich könnte mir vorstellen, dass das bereithalten von x Schleppfahrzeugen einfach zu teuer ist. Da ich aus beruflichen Gründen ab und zu bei Golhofer bin, weiß ich, dass diese Fahrzeuge nicht unbedingt günstig in der Anschaffung sind.

 http://www.goldhofer.de/gh-de/airport-technologie/airport-technologie.php

0. Die Wege für die Schlepper werden länger.
1. Es werden sehr sehr viel mehr Schlepper benoetigt.
2. Der einzelne Schlepper wiegt mehr als die mechanik, die gebraucht wird (drei oder vier motoren mindestens, motor/batterien, gehäuse drumrum) anstatt einem motor in der achse, der ggf von der APU versorgt wird.
3. Der Schlepper muss erst entkoppelt werden, bevor das flugzeug starten kann, dadurch weniger durchsatz an der Landebahn selber.
4. Im schlepper selbst muss jemand sitzen, oder willst du ernsthaft ein automatisiertes Vehikel zurück zum nächsten Flieger fahren lassen.
5. Bei der Landung müssste wieder angekoppelt werden.

Im Endeffekt ist das alles eine Kostenfrage. Klar könnte man jedes Flugzeug zur Startbahn schleppen, aber dann steigen die Kosten des Ground Handlings. Man bräuchte einen riesigen Schlepperfuhrpark, Schlepperfahrzeugfahrer, und vermutlich einen extra Schleppfahrzeug Rollweg, wo die Schlepper zu den Vorfeldern zurück fahren. Das ganze bezahlt dann der Kunde, also die Airline.

In den Videos und Texten wird auch betont, daß neben dem gesparten Sprit eben auch Ground Handling Kosten gespart werden sollen, weil der z.B. der Push Back entfällt. Das sind ja alles keine Gratisleistungen der Flughäfen.

Ich würde einfach mal vermuten, daß es Leute gibt, die dafür bezahlt werden, den ganzen Tag nichts anderes zu machen, also genau diese Sachen auszurechnen. Wieviel Sprit wird am Boden gespart, wieviel wird in der Luft mehr verbraucht, was spar ich beim Ground Handling, was kostet das System an Beschaffung und Wartung, um wieviel sinken die Wartungskosten der Triebwerke, weil sie pro Flugtag weniger laufen und und und.
Ob die dann auf das "richtige" Ergebnis kommen, sei mal dahingestellt... Wenn die Lufthansa so ein System in einem ihrer Flieger testet, scheint da schon Potential zu sein.

Ein Antrieb am Flugzeug wird sicherlich auch nicht billig sein, denn es werden ja auch gewisse Zulassungen benötigt.
Außerdem ist ein Großteil dieser Fahrzeuge schon im Einsatz.
Es gibt bestimmt einen Grund warum man dieser Gedanken nicht weiter verfolgt wurde, es gibt sicherlich jemanden im Forum, der darüber mehr weiß.
Denn als außenstehender macht es überhaupt keinen Sinn ein Flugzeug mit eigenem Rad-Antrieb auszustatten.
Aber wie so oft, "skill is beautiful, semi skill is dangerous"!

Das mit der Automatisierung ist so eine Sache. Ich dachte auch erst: Willst du ernsthaft ein automatisiertes Fahrzeug, also einen Computer, das Flugzeug schleppen lassen? Aber dann könnte man ja fragen: Willst du ernsthaft ein automatisiertes System, also einen Computer, das Flugzeug FLIEGEN lassen? Und diese Frage ist inzwischen überholt... :-)

Ich würde einfach mal vermuten, daß es Leute gibt, die dafür bezahlt werden, den ganzen Tag nichts anderes zu machen, also genau diese Sachen auszurechnen. Wieviel Sprit wird am Boden gespart, wieviel wird in der Luft mehr verbraucht, was spar ich beim Ground Handling, was kostet das System an Beschaffung und Wartung, um wieviel sinken die Wartungskosten der Triebwerke, weil sie pro Flugtag weniger laufen und und und.
Ob die dann auf das "richtige" Ergebnis kommen, sei mal dahingestellt... Wenn die Lufthansa so ein System in einem ihrer Flieger testet, scheint da schon Potential zu sein.
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Das sind einige der Faktoren die zu berücksichtigen sind. Easyjet mit vielen Starts/Landungen und kurzen Umkehrzeiten ist deshalb sehr interessiert. Umgekehrt dürfte das für Langstreckenflieger wegen wenig Starts/Landungen und wesentlich mehr Gewicht überhaupt nicht in Frage kommen.

Meine Einschätzung ist das es gewichtsmäßig reichen könnte im Kurzstreckenbetrieb mit Antrieb am Boden mehr zu sparen als Mehrverbrauch durch höheres Gewicht im Flug zu haben. Aber nur wenn die APU den Strom liefern kann ohne dabei wesentlich größer/schwerer zu sein. Die Kosten für die Antriebseinheit ist sicher nicht niedrig aber dürfte im Rahmen eines neuen Flugzeuges leicht verkraftbar sein. Wenn schon eine grobe Rechnung einen positiven Effekt ausgeschlossen hätte würde man diese Versuche vermutlich doch gar nicht gemacht haben.

"Aber nur wenn die APU den Strom liefern kann ohne dabei wesentlich größer/schwerer zu sein."

Exakt. Deswegen auch meine Frage zu dem Cargo Door von dem E-Taxi A320 der LH, der so aussieht, als hätten sie da einen Ein- und Auslass eingebaut. Vielleicht für eine zusätzliche oder stärkere APU... weiß denn da keiner was dazu? Wo sind die LH Technik Insider?