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Beitrag vom 06.01.2022 - 19:14 Uhr
UserJordi2.
Pensionär
User (432 Beiträge)



"Aber der Computer kann doch garnicht mit [wem auch immer] sprechen"

Richtig: deswegen sprichst du auch nicht mit deinem Computer sondern drückst auf Tasten ...

Aber WER drückt die Tasten, wenn niemand im Cockpit ist?
Der linke PC (quasi Kapitän PC) beim rechten Co - PC? 😉
Beitrag vom 06.01.2022 - 19:48 Uhr
Useren-zym
User (231 Beiträge)
Die Einheit der potentiellen Energie ist nicht Meter?

Danke, das wusste ich nicht.

Bei mir gibts nur Meter.



Im Ernst: wer offensichtlich nichtmal die auf Wikipedia veröffentlichten Fakten kennt sollte anderen nicht vorwerfen: "woher wollen sie das wissen" ...

Der Stick war beim Aufschlag voll durchgezogen, das kann man nachlesen ... wenn man will.



Es gibt bei in diesem Fall gegebener Höhe übrigens sehr wohl eine Kurven-Rate (mit dazugehöriger Geschwindigkeit) bei der der Energieverlust minimal ist und damit auch eine effizienteste Kurve - dafür gibt es sog. "EM Diagramme"/ "Energiediagramme" die aber für Verkehrsflieger sofern nicht mal eben alle Triebwerke ausfallen und sie dann doch Energie-Management betreiben müssen keine Relevanz haben und deswegen kannten sie die wahrscheinlich bisher noch nicht.

Im Segelflug bei der die Geschwindigkeit vom Höhenverlust abhängt und umgekehrt reicht dieses Diagramm aber nicht mehr und man muss konstant und in Echtzeit Differenzialgleichungen lösen und das kann kein Mensch, erst recht nicht unter Druck.
Beitrag vom 07.01.2022 - 11:18 Uhr
UserViri
User (1059 Beiträge)
Manche derjeniger die beruflich im dreidimensionalen Raum unterwegs sind denken aber ganz schön eindimensional.

Dafür haben Sie ganz schön viel Phantasie. Leider überhaupt nicht aufs reale Leben anwendbar.


"Aber der Computer kann doch garnicht mit [wem auch immer] sprechen"

Richtig: deswegen sprichst du auch nicht mit deinem Computer sondern drückst auf Tasten ...

Sie haben meinen Post aber schon gelesen UND verstanden, oder? Erklären Sie mir doch mal, wie ein Computer verifizieren will, dass das Fahrwerk wirklich nicht ausgefahren ist. Darum gehts doch in diesem Kontext. Wenn ich einen oder zwei Menschen im Cockpit und mind. einen am Boden (ATC) habe, können die sich absprechen und der ATC oder die Techniker können sich das von unten anschauen. Nennen Sie mir doch mal aktuelle Technologie, die das bewerkstelligen kann, von vorne bis hinten. Das schöne an der Mensch-Mensch Kommunikation ist, dass man flexibel sein kann und sich notfalls auch außerhalb festgelegter Phraseologien abstimmen kann. Ich möchte mal einen PC sehen, der etwas tun soll, was außerhalb ihm einprogrammierter Parameter stattfindet. Da steigen die ganz schnell aus. Selbst heutige KI ist in der Regel nichts als Statistik. Menschliche Logik, Innovatives Denken und Kreativität können die Dinger immer noch nicht.

Um das Thema mit den Worten eines Vorrednes abzuschließen: "du hast garnicht die Qualifikation um das beurteilen zu können"

Doch, im Gegensatz zu Dir hab ich diese Qualifikation.
Beitrag vom 07.01.2022 - 11:42 Uhr
UserRümlang
User (22 Beiträge)
Erklären Sie mir doch mal, wie ein Computer verifizieren will, dass das Fahrwerk wirklich nicht ausgefahren ist.
Haben Sie schon mal gesehen wie die Endkontrolle bei einem Automobilhersteller funktioniert? Da gibt es Kameras die schnell und Präzise nachsehen ob alle Kabel, Leitungen usw. korrekt verlegt sind. Warum sollte eine Kamera nicht erfassen können ob das Fahrwerk ausgefahren ist oder nicht? Das geht absolut problemlos.
Ich möchte mal einen PC sehen, der etwas tun soll, was außerhalb ihm einprogrammierter Parameter stattfindet.
Das braucht er doch gar nicht. Es ist nur eine Frage der Programmierung. So wie wenn man den Piloten Checklisten schreibt damit diese stur die genannten Knöpfe drücken können ohne lange über die Zusammenhänge nachzudenken.
Doch, im Gegensatz zu Dir hab ich diese Qualifikation.
Na ja, das ist jetzt auch nicht so schwer.
Beitrag vom 07.01.2022 - 12:19 Uhr
UserViri
User (1059 Beiträge)
Haben Sie schon mal gesehen wie die Endkontrolle bei einem Automobilhersteller funktioniert? Da gibt es Kameras die schnell und Präzise nachsehen ob alle Kabel, Leitungen usw. korrekt verlegt sind. Warum sollte eine Kamera nicht erfassen können ob das Fahrwerk ausgefahren ist oder nicht? Das geht absolut problemlos.

Genau, bei langsamen bis gar keinem Tempo, aus der Nähe. Die muss das nicht bei einem sich bei 250km/h bewegenden Objekt aus der Ferne können. DAS will ich sehen.

Das braucht er doch gar nicht. Es ist nur eine Frage der Programmierung. So wie wenn man den Piloten Checklisten schreibt damit diese stur die genannten Knöpfe drücken können ohne lange über die Zusammenhänge nachzudenken.

Völlig unabhängig von dem üblichen Knöpfchendrücker-Klischee, was auch absolut nicht zutreffend ist (schonmal ein Type Rating gemacht?):

Nochmal für Sie: Sie können mit Programmierung nicht alles auffangen und es gehört eben mehr dazu, als einen Flugweg präzise abzufliegen oder Klappen ein/auszufahren. Kreativität, Menschliche Logik und Innovatives Denken kann bisher keine Programmierung ersetzen.

Dieser Beitrag wurde am 07.01.2022 12:24 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 07.01.2022 - 13:25 Uhr
Usercontrail55
User (3199 Beiträge)
Haben Sie schon mal gesehen wie die Endkontrolle bei einem Automobilhersteller funktioniert? Da gibt es Kameras die schnell und Präzise nachsehen ob alle Kabel, Leitungen usw. korrekt verlegt sind. Warum sollte eine Kamera nicht erfassen können ob das Fahrwerk ausgefahren ist oder nicht? Das geht absolut problemlos.
Genau, bei langsamen bis gar keinem Tempo, aus der Nähe. Die muss das nicht bei einem sich bei 250km/h bewegenden Objekt aus der Ferne können. DAS will ich sehen.
Wieso aus der Ferne, gibts doch schon On Board? Aus der Ferne würde unterstellen, dass man in den Flug eingreift (á la Drone) und irgendwohin fliegt um sich das anschauen zu können. Bräuchte man dann aber nicht, wenn man auf die On Board Kameras zugreifen kann.
Wenn man noch sieht, wie stabil optische Systeme einem sich bewegenden Objekt folgen können, da liegt dieses System vor dem Menschen. Ich könnte nicht so präzise folgen.
Aber bis es Flugzeuge ohne Piloten gibt, ob autonom oder von Außen geführt, wird dies ein No Brainer sein.
Beitrag vom 07.01.2022 - 19:01 Uhr
UserDocProktologe
User (5 Beiträge)
Jetzt muss ich auch mal meinen Senf dazu geben, weils mich echt nervt, wie die Fliegerei schon wieder vereinfacht wird. Es ist weiß Gott nicht so schwarz weiß, wie en-zym es hier wieder runterbricht.
Meine Erfahrung ist, dass die A320 immer einen Moment braucht, bis sie einen Fehler registriert und mitteilt. Das System ist daher alles andere als "super schnell". Darüber hinaus gibt es auch Fehler, die lediglich als eine "Advisory" condition auftreten und wonach es ein Abschätzen der Piloten braucht, ob das nun ein Problem ist oder nicht. Des Weiteren erfordern bspw. einige Verfahren das zurücksetzen von Systemen durch Ziehen der Sicherung. Dies ist jedoch abhängig davon, ob sich das Flugzeug in der Luft oder am Boden befindet. Airbus hat dafür einen Ground Switch/Sensor im Fahrwerk. Wenn dieser ausfällt was macht der Computer mit 0 und 1 ?
Ein Paradebeispiel für die Erfordernis von Piloten ist für mich der Zwischenfall mit der Lufthansa (ich meine es war Bilbao) wo 2 ! Air Data Computer falsche Daten lieferten und den korrekten 3. dadurch überstimmten und einen Sturzflug einleiteten. Ähnlich wie die 737 max. Guess What: keine Technik hätte das gerettet.

Wer autonomes Fliegen möchte, braucht einen Riesen Berg an Sensoren, die dann teilweise auch noch überwacht werden müssen. Wie viele Kameras können an meinem Auto ausfallen, bis "Autonomes" Fahren nicht mehr geht ? Klar kann ich das Flugzeug vollmachen bis ins Heckleitwerk mit Technik. Aber auch die will transportiert, gekauft, repariert und gewartet werden, sodass ich schon auch die Frage nach der Wirtschaftlichkeit stellen muss und ob es dann nicht irgendwann rentabler ist Piloten einzustellen. Und im Übrigen: wie viele Sensoren braucht man ? Wenn bei Airbus alle 3 Hydrauliksysteme ausfallen ist Ende. Nur ist die Wahrscheinlichkeit dermaßen gering, dass man den Einbau eines 4. wirtschaftlich nicht rechtfertigen kann. Kam eine Triple-Loss vor? Nein. Gabs Dual-Loss ? Ja einige. Würde ich mich besser fühlen wenn es 4 gäbe ? Definitiv !

Fehlerfreien Flugbetrieb gibt es nicht ! Selbst die Automatik vom Airbus ist in den redundanten Systemen in 3 verschiedenen Programmiersprachen verfasst um etwaige Fehler in der Programmierung zu eliminieren. Nicht desto trotz geht man davon aus dass es weit mehr als ein paar Hundert unbekannter Fehler gibt.

Ich höre ganz oft wie wunderbar zuverlässig Technik ist. Ne… genauso ist es eben nicht. Je automatisierter, desto verzahnter sind die Systeme miteinander und umso einfacher ist es einen vermeintlich simplen Fehler zu produzieren, der das Ganze lahmlegt. Und wer entscheidet eigentlich, ob die Technik funktioniert ? Wir Piloten machen unsere entsprechenden Tests und erkennen idr wenn was abnormal ist. Testet ein Computer dann auch vor jedem Flug alle Fehler(Kombinationen), um sicherzustellen, dass alles einwandfrei funktioniert? Wenn jeder Test 1 sek. dauert (so hab ich in Hinterkopf), ist man über Monate hinweg beschäftigt.
Fernsteuerung kann ich auch nur belächeln. Allein die Latenzen, die zwischen Flugzeug, Kamera und Pilot am Boden liegen dürfte meines Erachtens zu groß sein. Und Nein Drohnen zählen hier nicht! Diese wiegen ein Bruchteil eines Airliners und sind u.U. Nicht darauf angewiesen präzise auf dem 1000‘ Punkt zu landen, damit die verbleibende strecke zum bremsen reicht (Dual-Hydraulik-Loss lässt grüßen).
Zu guter Letzt:
Jeder der mal einen CAT 3 Anflug gemacht ( was übrigens nicht alle Flugzeug können. Was macht man mit denen ? ) hat weiß außerdem, dass sich die Kapazität der Flughäfen doch deutlich reduziert. Einen Dauerbetrieb würden die großen Drehkreuze wahrscheinlich nicht mit dem selben Verkehrsaufkommen bewältigen können. Auch hier steht dann die Frage nach der Wirtschaflichkeit.
Single-Pilot-Cruise hingegen wird höchstwahrscheinlich leider kommen, alles andere nicht mit unseren aktuellen Möglichkeiten. Man kann die Thematik ewig weiterführen und Argumente finden die beide Seiten untermauern. Unterm Strich steht aber dass ein Computer immer nur auf einen Schwellenwert reagiert. "Pro aktives" handeln gelingt nur dem Menschen. Stichwort Inflight-Decision-Making.
Beitrag vom 07.01.2022 - 19:04 Uhr
UserDocProktologe
User (5 Beiträge)
Ach und ergänzend noch: Der Autopilot steuert das Ruder nicht, sondern trimmt dieses nur. Crosswindlandungen sind also damit auch vom Tisch. Mir fallen auf Anhieb 5 Flughäfen ein, die damit nicht mehr anfliegbar wären ;)
Beitrag vom 07.01.2022 - 22:55 Uhr
UserEin Leser dieser..
... Seite
User (255 Beiträge)
Mal ganz davon abgesehen ob mir als PAX autonomes Fliegen ganz ohne Piloten gefallen würde oder nicht (eher nicht). Aber die Möglichkeit (oder Unmöglichkeit) von autonomen Fliegen von den heute in Flugzeugen verbauten Computern abhängig zu machen, ist wohl viel zu kurz gedacht. Aus welchem Jahr stammen denn die Computer in einer A320? Keiner wird wohl ernsthaft auf eine Weiterentwicklung eines A320 zum autonomen Fliegen setzen (Versuchsträger mal ausgeschlossen). Daher braucht man dessen Computerleistung auch nicht als Maßstab heranziehen.
Soviel wie ich gelesen habe, überlegt Airbus z.Z. die Frachtversion des A350 für die Flugphase mit einem Ein-Mann-Cockpit zu testen. Da ist immernoch mindestens ein Pilot drin und in den kritischen Phasen von Start und Landung sind es zwei (auf langen Strecken spart man aber einen Dritten). Schon der Zulassungsprozess und auch der Prozess der Akzeptanz wird noch Jahre dauern. Damit wird man aber auch Erfahrungen sammeln, die für späteres vollkommen autonomes Fliegen sehr wertvoll sein werden.
Ich glaube, die wenigsten von uns werden noch von autonomen Fliegen betroffen sein, aber es wird kommen, wenn auch langsam und schrittweise.
Sich heute darüber die Köpfe einzuschlagen, zeugt davon, dass einige keine richtigen Probleme haben und andere große Probleme, die denen zuviel Freizeit bescheren.
Beitrag vom 08.01.2022 - 23:57 Uhr
UserFly-away
Moderator
Modhinweis
9 Beiträge gelöscht. Thema-fremd OT und ...
Bitte bleiben Sie beim Thema, Für die Klärung "persönlicher Meinungsverschiedenheiten" verwenden Sie bitte die PM-Funktion, nicht aber das öffentliche Forum.
Fly-away Moderator

Dieser Beitrag wurde am 08.01.2022 23:59 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 09.01.2022 - 00:29 Uhr
UserMorning Snow
User (2 Beiträge)
Meine Erfahrung ist, dass die A320 immer einen Moment braucht, bis sie einen Fehler registriert und mitteilt.
Dazu müsste man beides wissen: Wann der Fehler auftritt und wann er gemeldet wird. Weiß man nur eines von beiden, ist die obige Aussage falsch.
Darüber hinaus gibt es auch Fehler, die lediglich als eine "Advisory" condition auftreten und wonach es ein Abschätzen der Piloten braucht, ob das nun ein Problem ist oder nicht.
Die Piloten schätzen nichts ab, das ist auch gar nicht deren Aufgabe. Die Kategorisierung in extrem wichtig - wichtig - weniger wichtig macht das Flugzeug. Daraufhin erfolgt die Reaktion im Cockpit. Umgehendes Handeln, zunächst weiter beobachten oder erst mal nach hinten auf die Liste bis zum Ende des Fluges.
Des Weiteren erfordern bspw. einige Verfahren das zurücksetzen von Systemen durch Ziehen der Sicherung.
Die Sicherung, mit der man Systeme zurücksetzt, muss erst noch erfunden werden.
Dies ist jedoch abhängig davon, ob sich das Flugzeug in der Luft oder am Boden befindet.
Im Fluge werden grundsätzlich keine Sicherungen gezogen, um Systeme zurückzusetzen gibt es Schalter für die betreffenden Komponenten.
Airbus hat dafür einen Ground Switch/Sensor im Fahrwerk.
Airbus hat eine Air/Ground Logik. Diese entscheidet wie sich Systeme zu verhalten haben. Es gibt durchaus Sensorik welche das Flugzeug wissen lässt ob es am Boden oder in der Luft ist.
Wenn dieser ausfällt was macht der Computer mit 0 und 1 ?
Bestimmt ist den meisten hier der Begriff Redundanz schon einmal untergekommen.
Wenn bei Airbus alle 3 Hydrauliksysteme ausfallen ist Ende. Nur ist die Wahrscheinlichkeit dermaßen gering, dass man den Einbau eines 4. wirtschaftlich nicht rechtfertigen kann. Kam eine Triple-Loss vor? Nein.
Air Transat 236? Hapag Lloyd 3378? Allerdings gingen jeweils eklatante Pilotenfehler voraus, weil komplett inkompetent auf technische Probleme reagiert wurde. Die gebrochene Treibstoffleitung bzw. das nicht einzufahrende Fahrwerk hätte vermutlich jeder gut programmierte Computer sicherer abgearbeitet. Insbesondere das Gerichtsurteil gegen den HF Kapitän spricht eine klare Sprache.
Nicht desto trotz geht man davon aus dass es weit mehr als ein paar Hundert unbekannter Fehler gibt.
Das ist absoluter Blödsinn. Sorry das kann man einfach nicht anders bezeichnen. Was Sie wirklich über Airbus wissen, keine Idee.
Wir Piloten machen unsere entsprechenden Tests und erkennen idr wenn was abnormal ist. Testet ein Computer dann auch vor jedem Flug alle Fehler(Kombinationen), um sicherzustellen, dass alles einwandfrei funktioniert?
Nicht nur vor jedem Flug, sondern ständig. Ich denke mal nun ist jedem klar wen Sie mit "Wir Piloten" nicht meinen können.
Wenn jeder Test 1 sek. dauert (so hab ich in Hinterkopf), ist man über Monate hinweg beschäftigt.
Es gibt keinen Test der 1 Sekunde dauert. Und wie viele Sekunden haben ein paar Monate? Die Airbusse wären längst gegrounded wenn man das glauben müsste. Dann noch die hunderte von unbekannten Fehlern, mannomann.
... damit die verbleibende strecke zum bremsen reicht (Dual-Hydraulik-Loss lässt grüßen).
Dann überlegen Sie mal scharf wie die Kollegen den A330 mit komplettem Hydraulic Loss in Lajes zum Stehen bringen konnten. Ich sag mal so: Ich weiß es. Die Bilder beweisen es.

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