Gibt es eine -für einen Laien verständliche - Erklärung, warum dieses Triebwerk nicht bei einem der derzeitigen Flugzeug genutzt werden könnte? Welche Änderungen wären dazu notwendig?

Wie im Bericht beschrieben hat es einen riesigen Bläser mit Durchmesser 3,55 m. Passt von der Größe sicher nicht unter einen A32x

Wie im Bericht beschrieben hat es einen riesigen Bläser mit Durchmesser 3,55 m. Passt von der Größe sicher nicht unter einen A32x

Da muss ich dir widersprechen. Ganz unten heißt es, dass das Triebwerk skalierbar, zwischen 111 und 490kN sei. Die untere Grenze liegt genau in dem Bereich, wie die aktuelle A320neo-Familie.

Der Grund weshalb man dieses Triebwerk derzeit nicht einfach an bestehende Flugzeugmuster montieren kann, ist die langwierige Zertifizierung. Abgesehen davon, dass nicht einmal das Triebwerk an sich zertifiziert ist, müsste es dann noch an den entsprechenden Flugzeugen eine Reihe von Tests durchlaufen.

Aber aufgrund der immer wichtiger werdenden Thematik hinsichtlich Effizienz bei Treibstoff und Lärm, glaube ich, dass eine A350/B787"neo"-Serie schneller kommt als bspw. A330 ceo -> neo.

Wie im Bericht beschrieben hat es einen riesigen Bläser mit Durchmesser 3,55 m. Passt von der Größe sicher nicht unter einen A32x

Da muss ich dir widersprechen. Ganz unten heißt es, dass das Triebwerk skalierbar, zwischen 111 und 490kN sei. Die untere Grenze liegt genau in dem Bereich, wie die aktuelle A320neo-Familie.

Die Frage dabei wäre, obe eine runterskalierte Version auch einen geringeren Außendurchmesser hätte.
Das wäre eine Voraussetzung, um sie an kleineren Modellen mit geringerer Bodenfreiheit einsetzen zu können.


Dieser Beitrag wurde am 19.11.2023 09:38 Uhr bearbeitet.

Sorry, für mich klingt der Satz "Allerdings gibt es derzeit kein Flugzeug, an dem der UltraFan bzw. ein daraus abgeleitetes Serientriebwerk zum Einsatz kommen könnte" so, als ob es technische Hindernisse gibt, die einen Einsatz verhindern.
Und unter einen A350 sollte es von der Größe her schon passen, also was verhindert einen Einsatz in der nahen Zukunft?

Unter einen A350 keine Chance. Das RR XWB 84 hat einen Fandurchmesser von 3,00 m, die Bodenfreiheit beträgt bei maximalem Gewicht 0,76 m. Wenn man den Ultrafan mit 3,55m Fandurchmesser dranhängt sind es nur noch 21 cm. Eine positive Landung und ein paar Grad Neigung reichen dann für einen engine scrape.

Gibt es eine -für einen Laien verständliche - Erklärung, warum dieses Triebwerk nicht bei einem der derzeitigen Flugzeug genutzt werden könnte? Welche Änderungen wären dazu notwendig?

Die RR-Verlautbarungen klingen recht positiv aber das sagt noch gar nichts aus wie Seriennah das ganze ist. Von Serien- und Einsatzreife ganz zu schweigen.

Das Desaster mit Getriebefan ist ein mahnendes Beispiel. Weder RR noch Boeing noch Airbus sind bereit finanzielle Abenteuer mit unausgereiften Entwicklungen zu probieren. Aber ein Hoffnungsschimmer ist das schon.

Ein Triebwerk kann auf viele verschiedene Weisen montiert werden. Das haben wir ja bei der MAX gesehen. Ähnlich würde solch ein Ultrafan auch für einen A350 passen.
Natürlich wäre eine Triebwerksvariante für einen A320 dann auch im Durchmesser entsprechend kleiner. Wie klein weiß RR selbst wohl noch nicht. Klein genug für eine MAX wird wohl sehr schwer, aber für einen A320neo könnte es passen. Wäre dieses Triebwerk aktuell fertig entwickelt würde es vermutlich durch die Probleme des GTF sehr schnell den Weg in die Zulassung finden. Für mich liest es sich allerdings eher so, als ob dieses Triebwerk bisher maximal theoretisch grob angedacht ist. Von einem fertigen Triebwerk ist man allerdings noch weit entfernt. Ob der Verbrauch dann niedriger ist als bei GTF von PW ist auch noch nicht gesichert, denn schließlich verwenden beide eine sehr ähnliche Technik. Deshalb würde ich auch vermuten, dass RR es mit einer kleinen Variante nicht so eilig hat. Man müsste sich bei Schmalrumpfflugzeugen in direkte Konkurrenz zu ebenfalls modernen Triebwerken wie dem LEAP und dem GTF geben und da wären auch nur kleine Konstruktionsnachteile direkt ein Ausschlusskriterium. Wenn dann bspw. wie beim RR XWB die Wartungsintervalle zu hoch sind wird der Absatz ins marginale tendieren. Am liebsten hätte man vermutlich daen Ultrafan am A350neo und am besten noch exklusiv damit man keine Rabattschlachten erwarten muss. Auch für eine 787MAX wäre dieses Triebwerk eine Option. Die Frage ist allerdings ob eine 787MAX aufgelegt wird wenn mit RR nur ein Triebwerkshersteller ein modernes Triebwerk auflegt. Mir ist von einem Nachfolger des GEnX bsher nichts bekannt.

Unter einen A350 keine Chance. Das RR XWB 84 hat einen Fandurchmesser von 3,00 m, die Bodenfreiheit beträgt bei maximalem Gewicht 0,76 m. Wenn man den Ultrafan mit 3,55m Fandurchmesser dranhängt sind es nur noch 21 cm. Eine positive Landung und ein paar Grad Neigung reichen dann für einen engine scrape.

Rechne da anders. Wenn der Fan-Mittelpunkt gleich ist ist die Unterkante nur halb = 27,5 cm tiefer.Blieben noch 48,5 cm. Ein par cm lassen sich wohl noch konstruktiv rausschlagen wie bei 737 Max.

Wenn dem so ist, wie hier gesagt wird, dann sollte aero auch schreiben, dass das Triebwerk noch lange nicht marktreif ist und nicht, dass es kein Flugzeug gibt, an dem das Triebwerk zum Einsatz kommen könnte. Das ist IMHO eine völlig andere Aussage.

Gibt es eine -für einen Laien verständliche - Erklärung, warum dieses Triebwerk nicht bei einem der derzeitigen Flugzeug genutzt werden könnte? Welche Änderungen wären dazu notwendig?

Die RR-Verlautbarungen klingen recht positiv aber das sagt noch gar nichts aus wie Seriennah das ganze ist. Von Serien- und Einsatzreife ganz zu schweigen.

Das Desaster mit Getriebefan ist ein mahnendes Beispiel. Weder RR noch Boeing noch Airbus sind bereit finanzielle Abenteuer mit unausgereiften Entwicklungen zu probieren. Aber ein Hoffnungsschimmer ist das schon.

Das Problem am GTF ist gerade nicht im Getriebebereich oder der schnelllaufenden NDT sondern die Probleme sitzen eher in ganz klassischen Triebwerksbaugruppen. Von daher von den GTF-Problemen auf Probleme des UltraFan zu schließen, greift zu kurz.
Das Problem ist eher, dass der A350-Flügel von den Strukturlasten her ein Problem hätte, den schwereren UltraFan zu verdauen, ohne da größer eingreifen zu müssen. Das wird in einer Art und Weise teuer, dass Airbus das Geld nicht ohne Not in die Hand nehmen wird und RR hat die Kohle nicht um Airbus dafür zu bezahlen. Und Boeing hat gerade ganz andere Sorgen, als an dem einzigen gut laufenden Modell ein nicht zwingend erforderliches Loch aufzureißen. Die werden in jedem Fall erst einmal die 777X auf die Straße bekommen wollen und dann steht zeitlich schon eher der Max-Nachfolger auf der Tapete. Auch in Seattle ist kein Geld da. Und schwupp fehlt der Kunde für das an sich nicht schlechte Produkt.
Was sicher auch nicht hilft, sind die im Gefolge der Max-Krise stetig gestiegenen Anforderungen der Behörden. Alles machbar aber teuer.
Und nur fürs Protokoll: An den China-Widebody-Papierflieger wird man es weder hängen dürfen, noch würden es die Chinesen kaufen dürfen.
Nicht schön gerade für die Leute aus Derby...

Dieser Beitrag wurde am 20.11.2023 08:47 Uhr bearbeitet.

Unter einen A350 keine Chance. Das RR XWB 84 hat einen Fandurchmesser von 3,00 m, die Bodenfreiheit beträgt bei maximalem Gewicht 0,76 m. Wenn man den Ultrafan mit 3,55m Fandurchmesser dranhängt sind es nur noch 21 cm. Eine positive Landung und ein paar Grad Neigung reichen dann für einen engine scrape.

Rechne da anders. Wenn der Fan-Mittelpunkt gleich ist ist die Unterkante nur halb = 27,5 cm tiefer.Blieben noch 48,5 cm. Ein par cm lassen sich wohl noch konstruktiv rausschlagen wie bei 737 Max.

Wenn der Fan-Mittelpunkt gleich bleiben soll müsste der Pylon auch deutlich verändert werden, die 27,5 cm nach oben müssen ja auch irgendwie untergebracht werden. Und dann wäre ja noch wie bereits erwähnt die Gewichtsfrage.

Warum soll der nicht an den A350 gehn?

An 20 cm wirds beim A350 sicher nicht scheitern und die Tragflächen haben offensichtlich konstruktive Reserven wenn bei einer neuen Version das Startgewicht mal eben um fast 40 Tonnen angehoben wird.

Es wäre auch die erste Tragfäche ohne konstruktive Reserven seit langem bzw. ein krasser Anfängerfehler.

Airbus finanziert doch die Testläufe, die sind beim Ultrafan während Corona eingestiegen.

Also zumindest Warmhalten wollten die sich das Triebwerk für denm A350neo schon noch.

Deswegen ist die Wahrscheinlichkeit aber auch gering, dass es mal an ner 777X hängt (Dort hat GE sowieso ne Milliarde für den Exklusiv-Liefervertrag gezahlt).

Sorry, mal wieder der Laie:

Wenn ich den Text richtig verstehe handelt es sich doch noch gar nicht um ein (fertiges) Triebwerk, sondern 'nur' (absolut nicht abwertend gemeint) um Tests zu Komponenten eines zukünftigen, neuen Triebwerks, oder?

Insofern ist es doch z.Zt. völlig irrelevant zu spekulieren, unter welchen 'Flügel' das mal kommen könnte.

Oder liege ich falsch?

Danke.